P3网络联盟的运营模式及其对班轮运输市场的影响

陶卫东

2013年6月，马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布计划成立P3网络联盟，整合三者在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上的船队，投入超过250艘船舶（包括马士基航运新造的3E级型船舶），合作运营远东―欧地、远东―北美、欧地―北美等东西主干航线。在该联盟中，马士基航运、地中海航运和达飞轮船分别投入运力110万TEU、90万TEU和60万TEU，运力合计260万TEU，就运力规模而言远超现有其他航运联盟的体量。2014年3月，P3网络联盟正式获得美国联邦海事委员会批准；欧盟对P3网络联盟实行事后审查，相当于持默认许可态度；目前，P3网络联盟的运营申请已经递交至我国商务部，正在等待审批。一旦P3网络联盟获批运营，其将对班轮运输市场产生巨大影响。

1 P3网络联盟形成的动因

1.1 联盟顺应航运市场的大趋势

早期，船公司多采取并购手段来实现合作，例如：1999年，A.P.穆勒-马士基集团收购海陆服务有限公司的国际集装箱业务；2005年，马士基航运和赫伯罗特分别收购铁行渣华和加拿大太平洋轮船。然而，随着船舶向大型化发展，船公司之间的并购空间变得越来越小，战略联盟成为船公司合作的普遍方式。[1]从运力投放规模最大的亚欧航线来看，以往独立船公司之间的竞争正逐渐转变为联盟之间的竞争。在1996―2014年的近20年时间里，亚欧航线由最初的9个主要联盟、23家主要船公司逐步集中为3个主要联盟、17家主要船公司。目前P3网络联盟、CKYHE联盟和G6联盟占远东―欧洲航线市场的运力份额分别为47%、23%和19%（见图1）。

1.2 联盟符合核心成员的决策目标

在宣布与地中海航运和达飞轮船组建P3网络联盟前，航运业巨头马士基航运面临严峻的市场挑战。由表1可见，与2008年5月相比，2013年5月马士基航运占欧线和美线的市场份额分别下跌8个百分点和3个百分点。此外，2008年5月至2013年5月，马士基航运占三大航线的平均市场份额下滑3.7个百分点，同期地中海航运和达飞轮船的平均市场份额分别增长5.3个百分点和1.4个百分点。

2011年，马士基航运在西北欧航线上推出“天天马士基”服务，向客户承诺班次密度和运输时间，意欲借此打压竞争对手。为与马士基航运相抗衡，原来的伟大联盟和新世界联盟有针对性地组建G6联盟，并通过新造大船逐步缩小与马士基航运在船型方面的差距。与此同时，虽然“天天马士基”服务为马士基航运带来西北欧航线19%的市场份额，但以市场份额为目标的大规模的运力投入也导致运营成本高企，使得马士基航运原有的竞争优势逐步被对手的扩张和联盟所蚕食，公司控制市场的能力被弱化。

马士基航运新总裁索伦 斯库就任后，公司在策略上转向利润恢复和可持续发展，并加强外部合作，先后在地中海航线和北美航线上与达飞轮船开展合作。由此可见，作为P3网络联盟核心成员的马士基航运市场策略的转变才是促使P3网络联盟成立的原始驱动力。

1.3 联盟反映成员降本增效的共同意愿

首先，联盟能够避免航线重叠。由于竞争需要，马士基航运、地中海航运和达飞轮船的航线服务在挂靠港口、窗口时间等方面不可避免地存在重叠。以西北欧航线为例，每周三上海港有相似服务的2条航线同期始发，分别是马士基航运的AE1航线以及达飞轮船与地中海航运联营的FAL6航线，两者至费利克斯托港的船期均为，至泽布吕赫港的船期均为。此外，AE6航线与FAL1航线、AE2航线与FAL7航线均存在同质化的情况。航线同质化对船公司运营成本控制和码头作业效率提升均产生不利影响，而通过组建联盟，能够使船舶调度和运力分配更加灵活，有效避免航线重叠。

其次，联盟有利于降低单箱运营成本。P3网络联盟成员旗下的以上超大型集装箱船舶合计超过100艘。虽然超大型集装箱船舶的成本效益较高，但其成本效益只有在舱位利用率达到90%以上的情况下才能体现。联盟能够加强成员船公司间的货量互补，从而尽可能提高舱位利用率以降低单箱运营成本。

再次，联盟巨大的规模优势使得成员船公司在与港口、铁路等供应商的谈判中处于优势地位。

2 P3网络联盟的运营模式

P3网络联盟成员船公司的销售、市场和客户服务等业务保持独立，但为确保船舶运营的协调一致，成员船公司投入P3网络联盟的船舶将由联合船舶运营中心独立运营。该中心是P3网络联盟的核心部门，其总部设在伦敦，并将在新加坡设立办事处。与较为松散的传统联盟相比，P3网络联盟在运营方面的最大特点是：成员船公司投入的船舶，无论是自有的还是租赁的，均由联合船舶运营中心统一管理和运营。在此运营模式下：由联合船舶运营中心安排航线经营，并由其根据运力份额为成员船公司分配舱位；如果某成员船公司的揽货量超出其舱位配额，该成员船公司仍然需要购买其他成员船公司的富余舱位。联合船舶运营中心的主要职能包括日常运营和充当信息防火墙。

（1）日常运营 在预先确定的框架内对P3网络联盟的船舶活动情况进行观测、监控和协调，并应对突发事件；适时对航线上的船舶进行短期重新部署；在特定情况下取消或增加班次；协调货物装卸，并处理港口拥堵和船期延误等问题。

（2）充当信息防火墙 为确保P3网络联盟符合相关国家和地区监管机构对保护竞争和反垄断的要求，成员船公司不得通过联合船舶运营中心交换任何商业敏感信息（尤其是定价、成本和客户等）；必须交换的商业敏感信息（例如运力、舱位利用率等）将首先被集中并作匿名处理，再传递给其他成员船公司。

此外，P3网络联盟的成员船公司还有意建立船舶投资方面的协商机制，未来联合船舶运营中心可能有权根据航线设计和发展需要决定船舶建造方案。

3 P3网络联盟的航线服务

3.1 总体情况

P3网络联盟现有船舶252艘，运力合计260万TEU，其中：马士基航运贡献运力110万TEU，约占42%；地中海航运贡献运力90万TEU，约占34%；达飞轮船贡献运力60万TEU，约占24%。

P3网络联盟新的航线运行图显示，该联盟在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上共有28个周班航次，其中：亚洲至北欧航线8个周班航次，亚洲至地中海航线5个周班航次，跨大西洋航线5个周班航次，美东航线6个周班航次，美西航线4个周班航次。受船型限制，上述航次中有3个经由苏伊士运河，仅有1个取道连接亚洲与美湾地区的巴拿马运河。

在目前马士基航运、地中海航运和达飞轮船挂靠的90多个港口中，三者持有其中50多个港口的资产。集中挂靠港口带来的规模优势能够提高码头作业效率，降低船舶运营成本。

3.2 亚欧航线

从目前公布的数据来看：P3网络联盟投入亚洲至西北欧航线的船舶约94艘，船型为～，其中3E级船舶将投入调整后的AE1航线；投入亚洲至地中海航线的船型为0～。调整前后亚欧航线设置情况分别见表2和表3。

（1）亚洲至西北欧航线：上海港的班期密度从每周5班增至每周8班；增加以安特卫普港和南安普敦港为西北欧首个挂靠港的航线；上海港至汉堡港的最快船期由缩短至；整体航线设置既保持汉堡港、费利克斯托港、不来梅哈芬港和鹿特丹港的传统优势，又缩短往比利时和丹麦等国家的欧洲其他基本港的航程。

（2）亚洲至地中海航线：上海港的班期密度从每周4班增至每周5班；往地中海西岸港口的班次提升为每周2班，往地中海东岸、黑海、亚得里亚海等港口均有直达航次，基本覆盖主流的地中海基本港。

3.3 跨太平洋航线

P3网络联盟向美国海事委员会递交的文件显示，联盟计划向跨太平洋航线和跨大西洋航线投入130艘～船舶，并预计增至180艘，10年内最大船型将达到。在船型方面：美西南航线投入9 500 TEU型船舶；美西北航线投入型船舶；经苏伊士运河的全水路航线投入8 500 TEU型船舶；经马拿马运河的全水路航线投入型船舶。在船期方面：美西南航线上海港至长滩港的最快船期缩短；美东航线上海港的班期密度由每周2班增至每周4班，上海港至纽约港和诺福克港的最快船期分别缩短2 d和3 d（见表4和表5）。总之，P3网络联盟成员在跨太平洋航线（包括经苏伊士运河至美东航线）上实现航线资源优势互补，特别是将美西南航线的航程缩短，其目的是争夺规模最大、效益最好的长滩基本港货源。

4 P3网络联盟对班轮运输市场的影响

4.1 提高准入门槛，加速行业整合

P3网络联盟从船型结构、班期密度、航线网络、运输时间等方面重新定义干线服务标准，并凭借一流航运企业的合力效应吸引货主，从而分流竞争对手的客户群，促使竞争对手重新整合资源，提供与P3网络联盟类似的服务来保住客户，客观上导致班轮运输市场的准入门槛提高。在此背景下，联盟扩大化和航线合作深化将是班轮运输市场的中长期趋势；与此同时，联盟对其成员的船队规模和运营能力将提出更为严苛的要求，超大型集装箱船舶将成为船公司加入联盟的标准配置。

4.2 推动定价决策集中

P3网络联盟对市场运价的影响来自于其对运力的控制。从运力份额来看，P3网络联盟在亚欧航线和跨大西洋航线市场占据垄断地位，加之联盟采取统一船舶运营模式，使得联盟运力调控更加有效，市场反应更加迅速。在旺季时，联盟可以快速刺激市场运价上涨；在淡季时，联盟可以通过统一的运力控制促使运价稳定。此外，针对个别即期市场和核心客户，联盟可以通过精简业务、压缩运营成本的方式提供更为低廉的运价，从而打压竞争对手。

4.3 促进支线运输快速发展

P3网络联盟的航线设计充分体现“轴辐系统”的基本特点，即南北航线至少挂靠东西主干航线上的1个枢纽港，从而通过枢纽港配合支线服务组建全球航线网络。联盟的联合船舶运营中心将集中在少数港口中转货物，整合支线资源，根据货量规模在主要支线上合理配置船型，进一步发挥其规模优势。例如：马士基集团旗下现有2家专门从事区域内运输和支线运输业务的子公司，即从事亚洲区域内运输的MCC运输公司以及从事欧洲和地中海区域内运输的Seago公司；“海陆”（Sealand）品牌也于近期重新启用，用于组织美洲大陆间的支线运输。P3网络联盟的集约化运营理念使远洋航线的“近程舱位”和“多段利用”获得重视。船公司利用主干航线的富余舱位接载远东至东南亚、波斯湾等区域的货物，既可以提高运费收入，又可以降低单箱运营成本。

4.4 影响货主的议价能力和选择范围

P3网络联盟对货主可能产生的影响目前仍然停留在概念阶段，货主对P3网络联盟影响力的担忧也有所不同。大货主货量较大，旺季时对个别航线的舱位需求可能超出船公司的舱位供给水平，需要在船公司的选择上实现多样化，不希望因P3网络联盟过于强大而降低自身议价能力；中小货主希望在运价、服务水平和航线设计上有差异化的选择，不希望P3网络联盟凭借规模优势将其他船公司排挤出市场。

4.5 促使干支线港口布局改变

在联盟竞争时代，船公司的港口选择随着运力布局的变化而趋于集中化，每个区块将只有1～2个港口成为枢纽港，邻近港口之间的竞争将进一步加剧；枢纽港以外的港口将转变为支线港，主要为支线运输服务。

深吃水、高效率、完善的集疏运体系、有吸引力的靠泊成本是船公司选择枢纽港的决定因素。例如，在远东地区，我国主要港口的水深比韩国釜山港平均深1～，有利于超大型船舶靠泊，而且随着中国（上海）自由贸易试验区政策落地，北方港口南下的沿海捎带业务将逐步放开，P3网络联盟将减少在釜山港的中转量，转而将地理位置更佳的上海港、宁波-舟山港等作为枢纽港。在P3网络联盟连接亚洲与欧洲、北美的23条航线中，挂靠上海港的航线有22条，挂靠宁波-舟山港的航线有20条，挂靠釜山港的航线只有12条（比上年联盟成员船公司运营的17条减少30%左右）。此外，P3网络联盟组建后，地中海航运在欧洲的核心港口由安特卫普港转变为鹿特丹港，马士基航运在德国港口中更倾向于汉堡港而非不来梅哈芬港。

参考文献：

[1] 徐剑华，刘兰. 船舶大型化与承运商结盟[EB/OL]. （2013- 12-24）[2014-03-10]. http：//www.ship.sh/column_article.php？ id=1633.

（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-28）