谁是召回最负责任车企?

专题执笔+吴琰+彭燕珊

汽车召回曾是车企和车主眼里的敏感词，它总是与“负面新闻”捆绑出现。2013年元旦，《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）正式实施，汽车召回正向常态化发展。

尽管有了《条例》的约束，但一年半来，从车主投诉、媒体曝光到最终召回，不少车企处理汽车缺陷的态度让人不满。

在对待汽车召回的问题上，哪些车企对消费者更负责任？哪些车企的召回案例值得借鉴？本期专题将对《条例》实施以来的汽车召回案例进行盘点分析。

召回盘点：合资车企表现较优

从《条例》实施这一年来看，合资车企的召回比例相对较高，在车企的召回总量排名中，前五名均为合资车企，涉及的车辆占全年召回总数的70%以上。

｜本刊记者 彭燕珊

2014年1月1日，《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）实施一周年。在过去的一年里，中国的汽车召回数量创下了新高。全年召回缺陷车辆超过500万辆。

这是一个重大的进步。无论是对于汽车制造商还是普通消费者来说，汽车召回不再是避而不谈的敏感词。

合资车企召回积极

根据国家质检总局缺陷产品管理中心的召回公告，2013年全年缺陷汽车召回数量为530.97万辆，涉及的厂商超过30个，其中包括通用、福特、大众、丰田等多个跨国车企。

全年530.97万辆是一个什么概念？这相当于每天有1.5万辆存在质量缺陷的汽车被召回处理。其中，通用与大众的全年召回数量排名最前，分别为1,459,225辆与1,236,892辆。

从数量上看，单次召回中涉及车辆最多的是上海通用对别克凯越、雪佛兰新赛欧这两款汽车的召回。这次召回涉及近124万辆汽车，2006年到2012年生产的车辆均在召回之列。且此次召回的时间也长达一年。

作为通用汽车旗下最为畅销的两款车型，此次召回涉及了凯越、新赛欧在过去六年生产的汽车，其数量、规模以及造成的影响都相对较大。尽管通用公司称该次召回费用由出现问题的零配件供应商承担，但因缺陷召回所产生的品牌危机则需要由通用公司来承担。

而造成影响最大的当属大众DSG召回。在去年的3.15晚会上，大众汽车旗下多个车型的DSG问题被曝光。大众在随后的9个月里陆续公布了15次召回，涉及车辆123.6万辆，包括大众、奥迪的多个系列车型。

反观2013年自主品牌的召回情况，去年一年共有7个自主品牌进行了10次召回，涉及49.8万辆车。这一数字与自主品牌的市场占有率相比尚且偏低。一些常年出现在汽车销量排行榜与投诉榜上的品牌，如比亚迪、吉利等，均无实施召回。当然，这并不代表这些自主品牌的汽车质量完全不存在问题。

此外，去年长安CS35汽车机油乳化问题发生后也启动了相应的召回。然而，召回处理后的车辆以及召回后生产的车辆均继续出现机油乳化问题。这不禁让人质疑长安汽车启动召回的实际作用。

从《条例》实施这一年来看，合资车企的召回比例相对较高，在车企的召回总量排名中，前五名的均为合资车企，涉及的车辆占全年召回总数的70%以上。但另一方面，自主品牌的召回也在这一年呈现了明显的增长趋势。这是《条例》实施后中国汽车市场出现的积极一面。

汽车召回并不是一件可怕的事情。汽车作为工业产品，一辆汽车由成百上千个零部件组成，而这些零部件也由数十乃至上百个零部件生产商提供。无论是在设计中还是生产时出现缺陷也属于正常范围。企业正视问题、主动召回处理，这是对消费者的尊重与保护。

今年前五个月，包括宝马、奔驰、捷豹路虎与凯迪拉克等豪车品牌也陆续公告了旗下车型的缺陷召回。汽车业内人士对此抱着积极的看法。一方面，豪华汽车的缺陷召回能让消费者改变观念：召回并不全是负面，所有汽车产品都会面临召回；另一方面，豪华汽车厂商对于召回的主动态度，也将推动着更多合资、自主品牌改变过去面对召回的消极、逃避做法。

召回并非万能药

去年年底的福特翼虎召回以及今年3月的宝马全系召回，被认为是消费者的维权胜利。在《条例》的影响下，无论是消费者还是制造商都更加正视车辆可能存在的缺陷问题。

然而，一则召回公告并不总能成为维权群体的战利品。《条例》的实施与成功例子的出现，使得更多的消费者在遇到汽车质量问题时寄望于召回处理。然而，召回之路并不好走。

去年，本刊跟踪报道了奔驰C级车异味问题、东风标致308空调问题、Smart皮带断裂、日产新天籁变速箱漏油等诸多汽车投诉事件。尽管每一个投诉背后都是一群数量庞大的维权车主与持续跟踪报道的媒体，但汽车本身能否被召回处理，并不是维权声势大小所能决定的。

国家质检总局缺陷产品管理中心的技术人员解释，判断一款汽车能否被认定为存在缺陷，证据收集过程十分复杂。而其中重要的一个判断标准是，这一质量问题是否会直接引起人身安全事故。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析，召回条例与维权保障是两个概念。《条例》加大了对企业的约束与惩罚，但是监管部门是否积极处理消费者与厂家的矛盾纠纷，才是问题关键。

“目前消费者维权的路子走不通，既是监管力度的不足，也是法律法规的不健全。”他举例，在美国丰田“刹车门”事件中，正是因为有集体诉讼这一条法律途径，才得以推动事情的发展。

中外召回差距大

在美国市场，2013年的缺陷汽车召回数量也创下了新高，成为9年来的召回之最。根据美国高速公路安全管理局的统计，2013年美国有2190万辆缺陷汽车被召回，这是中国的4倍。其中，丰田汽车全年15例的召回量就达到529万辆，相当于中国所有汽车召回的总和。

尽管《条例》的实施使得中国汽车市场的召回情况有了较大发展，但总体来说仍与国际情况存在不少的差距。

目前中国的汽车召回事件中，车辆缺陷问题主要集中在动力传动系统、制动系统、电子电器及发动机故障等方面，覆盖汽车中的核心零部件。

反观欧美国家的汽车召回情况，一年数百次的召回公告中，除了核心零部件缺陷等严重问题，包括车窗自动开关、后视镜等细小部件的质量问题均在召回之列。制造商主动召回汽车，这与相关法律的严格监管与惩治措施有直接关系。

另外，大部分合资汽车、进口汽车在中国市场的召回公告，都因车企在北美或其他国家启动全球召回同时覆盖中国市场。

与国外相比，中国汽车市场的召回现状仍滞后，监管力度与企业意识都有待提高。但是，今年3月的宝马全系螺断裂问题的召回事件从中国辐射到欧美，这成为了中国市场引导全球性汽车召回的新开始。

车企召回对消费者权益考虑仍不足

三起召回都不是企业主动召回，这说明企业在对消费者权益的考虑上还不够，而是更多的从自身利益角度出发考虑问题，从长远上说，自身利益也会受到损害。

｜本刊记者 吴琰

《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）施行一年半以来，中国汽车召回出现了哪些新变化，又有什么问题需要改进？车企如何对消费者更负责？为此，本刊邀请了汽车领域的几位专业人士，共同探讨中国汽车召回的问题。

访谈嘉宾：罗磊 中国汽车流通协会副秘书长

饶达 全国乘用车联席会秘书长

贾江伟 汽车媒体人，《品质汽车》主笔

《消费者报道》：《条例》实施的这一年来，中国汽车行业在召回方面表现如何？

饶达：《条例》实施以后，中国汽车召回情况确实有了长足的进步，统计数据也显示2013年汽车召回达133次，共涉及531.1万辆。 2013年全年的汽车召回总量超过2004-2010年召回数量的总和。

罗磊：整体进步的体现在于国家汽车产品质量召回开始进入常态化阶段，现在大部分召回都不需要质检总局出面责令，而是企业自主召回。

《条例》实施之前，中国使用的是《缺陷汽车产品召回管理规定》，该《规定》法律层级不够高、制度并不完善、处罚也较为宽松，因此《条例》的施行在这方面也往前跨进了一步。

贾江伟：关键是汽车召回有了统一明确的标准，这就意味着不论是有外资背景的合资企业，还是自主品牌，都不会再有“法外开恩”和“拒不召回”的幻想。

但是，也需要关注企业自身对待缺陷产品的召回意识的转变，这才是至关重要的，因为产品的高质量不仅仅是外在监管那么简单，质量和安全终归是企业自身的责任，缺陷汽车产品的召回责任主体是生产者。

《消费者报道》：《条例》施行以来，各大车企对召回的态度有没有转变？大众DSG、长安福特翼虎、宝马螺栓断裂召回，都是近一年来影响较大的召回事件，企业在这方面的表现如何？

罗磊：目前来看，大部分车企的召回效果都比较不错，主要是要找到汽车问题的症结。而这三起召回都是较为特殊的案例，都是在消费者、媒体、政府多重力量推动下实施的召回，并不是简单的企业主动召回，这说明企业在对消费者权益的考虑上还不够，而是更多的从自身的利益角度出发考虑问题，从长远上说，自身利益也会受到损害。

而召回的大部分案例主要为企业自主召回，因此这些案例作为召回的反面教训，企业要用积极主动的心态解决问题，消除车主的怨气。

贾江伟：从国外的经验来看，汽车产品的安全监管主要通过后市场监管和缺陷调查监督车企及时主动召回，并对召回效果进行评估。从这一方面来说，《条例》实施的一个现实意义是，让企业更进一步了解自身的责任主体地位，意识到缺陷问题的严重性，如果“拒不召回”将可能招致较大的违法成本。

在大众和翼虎的召回案例中，大家普遍认为是舆论造势对两家企业构成了影响，最终才逼迫企业召回。其实在这个过程中，质检总局发挥了很大作用。比如DSG问题，召回前一年，质检总局已经启动缺陷调查，掌握足够多的证据，并先后多次约见相关车企负责人，督促召回。

《消费者报道》：过去一年，中国汽车召回虽然取得了一定成效，但是召回制度在中国仍然需要完善，请谈谈仍需改进的地方？

饶达：中国的汽车市场还不够成熟，召回制度发展时间也比较短，因此在谈不足的同时，还是应该看到它在艰难中施行的可贵之处。

罗磊：虽然与以往的《规定》相比有所提升，但是《条例》仍然受制于法律层级的限制，执法力度和惩处力度都有限。相比于美国惩处力度较严、违法成本更高的召回情况，国内召回制度对企业的约束还不够，希望能够将《条例》上升到法律的层面。

贾江伟：缺陷调查是一个复杂的技术工程，难度大，历时长，也是监管中的核心手段。目前我国虽然在法规建设上已经赶上了其他国家，但是具体实施中要完善的却很多，比如专业的调查工程师，如何有效处理和分析消费者投诉等。

还有一个很重要的，就是不能让消费者只看到条例，却没有看到实施力度。需要公开曝光拒不召回企业，并从严处罚，真正督促企业落实责任。

福特翼虎“断轴门”召回之后仍上演

长安福特汽车的质量问题面临着新一轮的拷问：去年的翼虎“断轴门”正在福特旗下的兄弟车型中接连上演。

｜本刊记者 吴琰

2013年12月27日，长安福特宣布自2014年2月21日起，召回2012年9月21日至2013年11月13日期间生产的翼虎汽车，涉及数量共计80857台。

然而，半年过去，笼罩在长安福特之上的断轴阴影并没有散去。一方面，一系列在召回范围外的新翼虎汽车接连断轴；另一方面，翼虎的兄弟车型，翼博、福克斯、蒙迪欧等也接连发生断轴事故。断轴是否成为长安福特的通病？这是存在于消费者心中的疑云。

新批次问题再现

今年２月起被召回的部分翼虎汽车，其前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。如果车辆受到相当强度的撞击，前转向节可能发生断裂，存在安全隐患。长安福特汽车将为召回范围内的车辆免费更换左右前转向节总成，以消除隐患。

改良了前转向节的翼虎汽车，断轴率确实降低，然而，更换新的前转向节就能安枕无忧了吗？在长安福特宣布召回公告之后，又频频曝出召回范围外的车，即2013年11月13日后上市的翼虎，以及更换了新转向节的翼虎车仍然遭受断轴的事故。

根据媒体报道统计，杭州、福建永安、广东汕头、山西等地都发生断轴事件。五月份以来，已经出现两例断轴事件。

5月1日，一位不愿具名的杨姓车主从广州驾驶翼虎汽车至福建莆田，中途在汕头下高速时发生断轴。该车是2014年2月14日上牌的，目前仅行驶了4000公里。

5月5日，另一辆翼虎在福建永安发生断轴。通过车主上传的视频截图发现，当时汽车以不超过40km/h的车速通过十字路口，其后与一辆宝马车轻轻碰撞并发生断轴。据知情人士透露，长安福特已经授权4S店为该车主办理退车，并签订保密协议，因此车主不便接受本刊采访。

记者就此事向长安福特官方求证，长安福特表示：“截至目前，我们接到的个别断轴案例的车辆经技术确认，均由于受到强烈的撞击导致。长安福特严格按照国家三包法处理客户相关问题。新认证的前转向节在材料的强度上符合福特全球材料强度标准。”

知名汽车行业咨询师封士明向记者指出：“长安福特严重违反《缺陷汽车产品召回管理条例》：即召回提交备案后，应该切实提出解决缺陷的措施。”在他看来，长安福特的召回只是权宜之计，“对于汽车关键材料的更换，需要重新标定、试验等步骤，还需要采购和装配，这最少需要1年，因此翼虎的召回应该只是对原有的未达标的原材料进行加工工艺的适当改进。”

“断轴”波及其他车型

事实上，除了翼虎断轴最受人关注外，长安福特旗下的其他车型如翼搏、福克斯、蒙迪欧也频频断轴，这让人怀疑转向节的质量问题已经成为长安福特的一个通病。

2013年12月27日，自浙江台州发生第一起新福克斯断轴后，随后几起福克斯断轴事件在论坛及媒体上纷纷被曝光。它们与翼虎一样，都是在正常行驶情况下发生的断轴。

据媒体报道，今年2月26日，在中国汽车技术研究中心的实车碰撞试验室内，翼搏1.5AT尊贵型在进行C-NCAP正面40%重叠可变形壁障碰撞试验时发生断轴，成为在C-NCAP成立数年来碰撞过的数百款车型中，包括合资品牌和自主品牌，出现的第一例新车测试中断轴的案例。

对于记者有关长安福特旗下其他车型转向节质量提出的疑问，长安福特一并表示：前期我们曾接到个别车辆的案例，经过公司技术工程师的检查判断均为事故中撞击导致的。我们的测试显示，正常行驶车辆不受影响。

据汽车业内人士向记者分析，长安福特之所以除嘉年华外的其他车型都频频断轴，这是因为厂家为了节省成本，将只适用于小型车嘉年华的廉价材料运用到所有车型上，而其他车型的整车重量大，因此频频出现断轴。

缺陷原因或出在设计

据了解，南方天合底盘系统有限公司是长安福特指定的底盘制造公司，而原材料供应来自长安福特指定的天津一家供应商，“主机厂指定原材料，让供应商加工制造，这是现在汽车制造的通行方法”，封士明向记者说道。

既然新认证的材料已经符合要求，为何断轴仍在发生呢？有一种说法认为，长安福特的此次召回治标而不能治本，因为前转向节的质量缺陷并不仅仅是材质问题，更重要的是设计缺陷。

众所周知，长安福特翼虎的转向节使用的材料是铸铁材质，这种材质要避免大力的敲击与挤压。据记者对发生断轴的案例观察，都是转向节下部连接下摆球头的孔发生断裂。有分析人士指出，翼虎的转向节连接上下摆臂球头使用的是“锁紧式半孔”，这个侧壁很薄，并且装入球头后还必须用一根螺栓去挤压锁紧，这样挤压变形，很容易产生断裂。

而整个行业通行的制作方式是怎么样的呢？据了解，大部分车的转向节也是采用铸铁的材质，但是它们的球头安装孔一般都是在铸件上直接形成，这样的孔完整坚固，不需要挤压变形，因此，非常合理安全。

针对这种说法，记者致电长安福特公关部，对方的回复否认了这种说法，并表示：“翼虎前转向节的设计在召回前后仍然保持一致。”

没有权威第三方部门的意见，对于前转向节质量问题的真实原因，到底是源自设计，还是只是材料问题，目前还没能下定论。

高速扩张或致品控不力

2011年，福特宣布在华施行“1515计划”，自此在中国的发展开始高速前进，销量也节节攀升。根据乘用车销量数据统计，长安福特2013年批售销量达678951台，比2012年的418500台增长62%。SUV车翼虎于2013年上市，取得了95,891的年销量，2014年连续四个月销量过万，并未受到召回的影响。

高速扩张带来利益的同时存有风险，产品的研发和试验周期被缩短，质量自然难以保证。长安福特此前就曾出现过这样的案例，2011年长安福特曾召回上市不到两个月的部分蒙迪欧-致胜汽车，创下了国内汽车企业产品上市后召回速度最快的纪录，曾有专家指出这是产品未经认真调试仓促上市的结果。

封士明向记者说道：“由于想快速抢占中国市场份额，并力图在零配件加工上节省成本，翼虎断轴是长安福特系统性的问题，从最初的设计、到供应商的管理、原材料的采购，都存在漏洞。”

当记者问到如何在发展过程中保障质量品质，长安福特方面回应道：“此次主动召回也表明了长安福特在保证品质和安全标准上对消费者的承诺。我们将继续在整个生产流程中密切关注这些部件。”

那么，如果召回外的翼虎车继续断轴，长安福特是否会启动二次召回呢？长安福特方面对新上市的翼虎非常有信心，表示：“我们对不同时间段生产的前转向节做了大量的测试，然后根据测试的数据结果确定了在2013年11月13日之后生产的福特翼虎车型全部符合福特对于前转向节的全球材料强度标准”。

罗磊：整体进步的体现在于国家汽车产品质量召回开始进入常态化阶段，现在大部分召回都不需要质检总局出面责令，而是企业自主召回。

《条例》实施之前，中国使用的是《缺陷汽车产品召回管理规定》，该《规定》法律层级不够高、制度并不完善、处罚也较为宽松，因此《条例》的施行在这方面也往前跨进了一步。

贾江伟：关键是汽车召回有了统一明确的标准，这就意味着不论是有外资背景的合资企业，还是自主品牌，都不会再有“法外开恩”和“拒不召回”的幻想。

但是，也需要关注企业自身对待缺陷产品的召回意识的转变，这才是至关重要的，因为产品的高质量不仅仅是外在监管那么简单，质量和安全终归是企业自身的责任，缺陷汽车产品的召回责任主体是生产者。

《消费者报道》：《条例》施行以来，各大车企对召回的态度有没有转变？大众DSG、长安福特翼虎、宝马螺栓断裂召回，都是近一年来影响较大的召回事件，企业在这方面的表现如何？

罗磊：目前来看，大部分车企的召回效果都比较不错，主要是要找到汽车问题的症结。而这三起召回都是较为特殊的案例，都是在消费者、媒体、政府多重力量推动下实施的召回，并不是简单的企业主动召回，这说明企业在对消费者权益的考虑上还不够，而是更多的从自身的利益角度出发考虑问题，从长远上说，自身利益也会受到损害。

而召回的大部分案例主要为企业自主召回，因此这些案例作为召回的反面教训，企业要用积极主动的心态解决问题，消除车主的怨气。

贾江伟：从国外的经验来看，汽车产品的安全监管主要通过后市场监管和缺陷调查监督车企及时主动召回，并对召回效果进行评估。从这一方面来说，《条例》实施的一个现实意义是，让企业更进一步了解自身的责任主体地位，意识到缺陷问题的严重性，如果“拒不召回”将可能招致较大的违法成本。

在大众和翼虎的召回案例中，大家普遍认为是舆论造势对两家企业构成了影响，最终才逼迫企业召回。其实在这个过程中，质检总局发挥了很大作用。比如DSG问题，召回前一年，质检总局已经启动缺陷调查，掌握足够多的证据，并先后多次约见相关车企负责人，督促召回。

《消费者报道》：过去一年，中国汽车召回虽然取得了一定成效，但是召回制度在中国仍然需要完善，请谈谈仍需改进的地方？

饶达：中国的汽车市场还不够成熟，召回制度发展时间也比较短，因此在谈不足的同时，还是应该看到它在艰难中施行的可贵之处。

罗磊：虽然与以往的《规定》相比有所提升，但是《条例》仍然受制于法律层级的限制，执法力度和惩处力度都有限。相比于美国惩处力度较严、违法成本更高的召回情况，国内召回制度对企业的约束还不够，希望能够将《条例》上升到法律的层面。

贾江伟：缺陷调查是一个复杂的技术工程，难度大，历时长，也是监管中的核心手段。目前我国虽然在法规建设上已经赶上了其他国家，但是具体实施中要完善的却很多，比如专业的调查工程师，如何有效处理和分析消费者投诉等。

还有一个很重要的，就是不能让消费者只看到条例，却没有看到实施力度。需要公开曝光拒不召回企业，并从严处罚，真正督促企业落实责任。

福特翼虎“断轴门”召回之后仍上演

长安福特汽车的质量问题面临着新一轮的拷问：去年的翼虎“断轴门”正在福特旗下的兄弟车型中接连上演。

｜本刊记者 吴琰

2013年12月27日，长安福特宣布自2014年2月21日起，召回2012年9月21日至2013年11月13日期间生产的翼虎汽车，涉及数量共计80857台。

然而，半年过去，笼罩在长安福特之上的断轴阴影并没有散去。一方面，一系列在召回范围外的新翼虎汽车接连断轴；另一方面，翼虎的兄弟车型，翼博、福克斯、蒙迪欧等也接连发生断轴事故。断轴是否成为长安福特的通病？这是存在于消费者心中的疑云。

新批次问题再现

今年２月起被召回的部分翼虎汽车，其前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。如果车辆受到相当强度的撞击，前转向节可能发生断裂，存在安全隐患。长安福特汽车将为召回范围内的车辆免费更换左右前转向节总成，以消除隐患。

改良了前转向节的翼虎汽车，断轴率确实降低，然而，更换新的前转向节就能安枕无忧了吗？在长安福特宣布召回公告之后，又频频曝出召回范围外的车，即2013年11月13日后上市的翼虎，以及更换了新转向节的翼虎车仍然遭受断轴的事故。

根据媒体报道统计，杭州、福建永安、广东汕头、山西等地都发生断轴事件。五月份以来，已经出现两例断轴事件。

5月1日，一位不愿具名的杨姓车主从广州驾驶翼虎汽车至福建莆田，中途在汕头下高速时发生断轴。该车是2014年2月14日上牌的，目前仅行驶了4000公里。

5月5日，另一辆翼虎在福建永安发生断轴。通过车主上传的视频截图发现，当时汽车以不超过40km/h的车速通过十字路口，其后与一辆宝马车轻轻碰撞并发生断轴。据知情人士透露，长安福特已经授权4S店为该车主办理退车，并签订保密协议，因此车主不便接受本刊采访。

记者就此事向长安福特官方求证，长安福特表示：“截至目前，我们接到的个别断轴案例的车辆经技术确认，均由于受到强烈的撞击导致。长安福特严格按照国家三包法处理客户相关问题。新认证的前转向节在材料的强度上符合福特全球材料强度标准。”

知名汽车行业咨询师封士明向记者指出：“长安福特严重违反《缺陷汽车产品召回管理条例》：即召回提交备案后，应该切实提出解决缺陷的措施。”在他看来，长安福特的召回只是权宜之计，“对于汽车关键材料的更换，需要重新标定、试验等步骤，还需要采购和装配，这最少需要1年，因此翼虎的召回应该只是对原有的未达标的原材料进行加工工艺的适当改进。”

“断轴”波及其他车型

事实上，除了翼虎断轴最受人关注外，长安福特旗下的其他车型如翼搏、福克斯、蒙迪欧也频频断轴，这让人怀疑转向节的质量问题已经成为长安福特的一个通病。

2013年12月27日，自浙江台州发生第一起新福克斯断轴后，随后几起福克斯断轴事件在论坛及媒体上纷纷被曝光。它们与翼虎一样，都是在正常行驶情况下发生的断轴。

据媒体报道，今年2月26日，在中国汽车技术研究中心的实车碰撞试验室内，翼搏1.5AT尊贵型在进行C-NCAP正面40%重叠可变形壁障碰撞试验时发生断轴，成为在C-NCAP成立数年来碰撞过的数百款车型中，包括合资品牌和自主品牌，出现的第一例新车测试中断轴的案例。

对于记者有关长安福特旗下其他车型转向节质量提出的疑问，长安福特一并表示：前期我们曾接到个别车辆的案例，经过公司技术工程师的检查判断均为事故中撞击导致的。我们的测试显示，正常行驶车辆不受影响。

据汽车业内人士向记者分析，长安福特之所以除嘉年华外的其他车型都频频断轴，这是因为厂家为了节省成本，将只适用于小型车嘉年华的廉价材料运用到所有车型上，而其他车型的整车重量大，因此频频出现断轴。

缺陷原因或出在设计

据了解，南方天合底盘系统有限公司是长安福特指定的底盘制造公司，而原材料供应来自长安福特指定的天津一家供应商，“主机厂指定原材料，让供应商加工制造，这是现在汽车制造的通行方法”，封士明向记者说道。

既然新认证的材料已经符合要求，为何断轴仍在发生呢？有一种说法认为，长安福特的此次召回治标而不能治本，因为前转向节的质量缺陷并不仅仅是材质问题，更重要的是设计缺陷。

众所周知，长安福特翼虎的转向节使用的材料是铸铁材质，这种材质要避免大力的敲击与挤压。据记者对发生断轴的案例观察，都是转向节下部连接下摆球头的孔发生断裂。有分析人士指出，翼虎的转向节连接上下摆臂球头使用的是“锁紧式半孔”，这个侧壁很薄，并且装入球头后还必须用一根螺栓去挤压锁紧，这样挤压变形，很容易产生断裂。

而整个行业通行的制作方式是怎么样的呢？据了解，大部分车的转向节也是采用铸铁的材质，但是它们的球头安装孔一般都是在铸件上直接形成，这样的孔完整坚固，不需要挤压变形，因此，非常合理安全。

针对这种说法，记者致电长安福特公关部，对方的回复否认了这种说法，并表示：“翼虎前转向节的设计在召回前后仍然保持一致。”

没有权威第三方部门的意见，对于前转向节质量问题的真实原因，到底是源自设计，还是只是材料问题，目前还没能下定论。

高速扩张或致品控不力

2011年，福特宣布在华施行“1515计划”，自此在中国的发展开始高速前进，销量也节节攀升。根据乘用车销量数据统计，长安福特2013年批售销量达678951台，比2012年的418500台增长62%。SUV车翼虎于2013年上市，取得了95,891的年销量，2014年连续四个月销量过万，并未受到召回的影响。

高速扩张带来利益的同时存有风险，产品的研发和试验周期被缩短，质量自然难以保证。长安福特此前就曾出现过这样的案例，2011年长安福特曾召回上市不到两个月的部分蒙迪欧-致胜汽车，创下了国内汽车企业产品上市后召回速度最快的纪录，曾有专家指出这是产品未经认真调试仓促上市的结果。

封士明向记者说道：“由于想快速抢占中国市场份额，并力图在零配件加工上节省成本，翼虎断轴是长安福特系统性的问题，从最初的设计、到供应商的管理、原材料的采购，都存在漏洞。”

当记者问到如何在发展过程中保障质量品质，长安福特方面回应道：“此次主动召回也表明了长安福特在保证品质和安全标准上对消费者的承诺。我们将继续在整个生产流程中密切关注这些部件。”

那么，如果召回外的翼虎车继续断轴，长安福特是否会启动二次召回呢？长安福特方面对新上市的翼虎非常有信心，表示：“我们对不同时间段生产的前转向节做了大量的测试，然后根据测试的数据结果确定了在2013年11月13日之后生产的福特翼虎车型全部符合福特对于前转向节的全球材料强度标准”。

罗磊：整体进步的体现在于国家汽车产品质量召回开始进入常态化阶段，现在大部分召回都不需要质检总局出面责令，而是企业自主召回。

《条例》实施之前，中国使用的是《缺陷汽车产品召回管理规定》，该《规定》法律层级不够高、制度并不完善、处罚也较为宽松，因此《条例》的施行在这方面也往前跨进了一步。

贾江伟：关键是汽车召回有了统一明确的标准，这就意味着不论是有外资背景的合资企业，还是自主品牌，都不会再有“法外开恩”和“拒不召回”的幻想。

但是，也需要关注企业自身对待缺陷产品的召回意识的转变，这才是至关重要的，因为产品的高质量不仅仅是外在监管那么简单，质量和安全终归是企业自身的责任，缺陷汽车产品的召回责任主体是生产者。

《消费者报道》：《条例》施行以来，各大车企对召回的态度有没有转变？大众DSG、长安福特翼虎、宝马螺栓断裂召回，都是近一年来影响较大的召回事件，企业在这方面的表现如何？

罗磊：目前来看，大部分车企的召回效果都比较不错，主要是要找到汽车问题的症结。而这三起召回都是较为特殊的案例，都是在消费者、媒体、政府多重力量推动下实施的召回，并不是简单的企业主动召回，这说明企业在对消费者权益的考虑上还不够，而是更多的从自身的利益角度出发考虑问题，从长远上说，自身利益也会受到损害。

而召回的大部分案例主要为企业自主召回，因此这些案例作为召回的反面教训，企业要用积极主动的心态解决问题，消除车主的怨气。

贾江伟：从国外的经验来看，汽车产品的安全监管主要通过后市场监管和缺陷调查监督车企及时主动召回，并对召回效果进行评估。从这一方面来说，《条例》实施的一个现实意义是，让企业更进一步了解自身的责任主体地位，意识到缺陷问题的严重性，如果“拒不召回”将可能招致较大的违法成本。

在大众和翼虎的召回案例中，大家普遍认为是舆论造势对两家企业构成了影响，最终才逼迫企业召回。其实在这个过程中，质检总局发挥了很大作用。比如DSG问题，召回前一年，质检总局已经启动缺陷调查，掌握足够多的证据，并先后多次约见相关车企负责人，督促召回。

《消费者报道》：过去一年，中国汽车召回虽然取得了一定成效，但是召回制度在中国仍然需要完善，请谈谈仍需改进的地方？

饶达：中国的汽车市场还不够成熟，召回制度发展时间也比较短，因此在谈不足的同时，还是应该看到它在艰难中施行的可贵之处。

罗磊：虽然与以往的《规定》相比有所提升，但是《条例》仍然受制于法律层级的限制，执法力度和惩处力度都有限。相比于美国惩处力度较严、违法成本更高的召回情况，国内召回制度对企业的约束还不够，希望能够将《条例》上升到法律的层面。

贾江伟：缺陷调查是一个复杂的技术工程，难度大，历时长，也是监管中的核心手段。目前我国虽然在法规建设上已经赶上了其他国家，但是具体实施中要完善的却很多，比如专业的调查工程师，如何有效处理和分析消费者投诉等。

还有一个很重要的，就是不能让消费者只看到条例，却没有看到实施力度。需要公开曝光拒不召回企业，并从严处罚，真正督促企业落实责任。

福特翼虎“断轴门”召回之后仍上演

长安福特汽车的质量问题面临着新一轮的拷问：去年的翼虎“断轴门”正在福特旗下的兄弟车型中接连上演。

｜本刊记者 吴琰

2013年12月27日，长安福特宣布自2014年2月21日起，召回2012年9月21日至2013年11月13日期间生产的翼虎汽车，涉及数量共计80857台。

然而，半年过去，笼罩在长安福特之上的断轴阴影并没有散去。一方面，一系列在召回范围外的新翼虎汽车接连断轴；另一方面，翼虎的兄弟车型，翼博、福克斯、蒙迪欧等也接连发生断轴事故。断轴是否成为长安福特的通病？这是存在于消费者心中的疑云。

新批次问题再现

今年２月起被召回的部分翼虎汽车，其前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。如果车辆受到相当强度的撞击，前转向节可能发生断裂，存在安全隐患。长安福特汽车将为召回范围内的车辆免费更换左右前转向节总成，以消除隐患。

改良了前转向节的翼虎汽车，断轴率确实降低，然而，更换新的前转向节就能安枕无忧了吗？在长安福特宣布召回公告之后，又频频曝出召回范围外的车，即2013年11月13日后上市的翼虎，以及更换了新转向节的翼虎车仍然遭受断轴的事故。

根据媒体报道统计，杭州、福建永安、广东汕头、山西等地都发生断轴事件。五月份以来，已经出现两例断轴事件。

5月1日，一位不愿具名的杨姓车主从广州驾驶翼虎汽车至福建莆田，中途在汕头下高速时发生断轴。该车是2014年2月14日上牌的，目前仅行驶了4000公里。

5月5日，另一辆翼虎在福建永安发生断轴。通过车主上传的视频截图发现，当时汽车以不超过40km/h的车速通过十字路口，其后与一辆宝马车轻轻碰撞并发生断轴。据知情人士透露，长安福特已经授权4S店为该车主办理退车，并签订保密协议，因此车主不便接受本刊采访。

记者就此事向长安福特官方求证，长安福特表示：“截至目前，我们接到的个别断轴案例的车辆经技术确认，均由于受到强烈的撞击导致。长安福特严格按照国家三包法处理客户相关问题。新认证的前转向节在材料的强度上符合福特全球材料强度标准。”

知名汽车行业咨询师封士明向记者指出：“长安福特严重违反《缺陷汽车产品召回管理条例》：即召回提交备案后，应该切实提出解决缺陷的措施。”在他看来，长安福特的召回只是权宜之计，“对于汽车关键材料的更换，需要重新标定、试验等步骤，还需要采购和装配，这最少需要1年，因此翼虎的召回应该只是对原有的未达标的原材料进行加工工艺的适当改进。”

“断轴”波及其他车型

事实上，除了翼虎断轴最受人关注外，长安福特旗下的其他车型如翼搏、福克斯、蒙迪欧也频频断轴，这让人怀疑转向节的质量问题已经成为长安福特的一个通病。

2013年12月27日，自浙江台州发生第一起新福克斯断轴后，随后几起福克斯断轴事件在论坛及媒体上纷纷被曝光。它们与翼虎一样，都是在正常行驶情况下发生的断轴。

据媒体报道，今年2月26日，在中国汽车技术研究中心的实车碰撞试验室内，翼搏1.5AT尊贵型在进行C-NCAP正面40%重叠可变形壁障碰撞试验时发生断轴，成为在C-NCAP成立数年来碰撞过的数百款车型中，包括合资品牌和自主品牌，出现的第一例新车测试中断轴的案例。

对于记者有关长安福特旗下其他车型转向节质量提出的疑问，长安福特一并表示：前期我们曾接到个别车辆的案例，经过公司技术工程师的检查判断均为事故中撞击导致的。我们的测试显示，正常行驶车辆不受影响。

据汽车业内人士向记者分析，长安福特之所以除嘉年华外的其他车型都频频断轴，这是因为厂家为了节省成本，将只适用于小型车嘉年华的廉价材料运用到所有车型上，而其他车型的整车重量大，因此频频出现断轴。

缺陷原因或出在设计

据了解，南方天合底盘系统有限公司是长安福特指定的底盘制造公司，而原材料供应来自长安福特指定的天津一家供应商，“主机厂指定原材料，让供应商加工制造，这是现在汽车制造的通行方法”，封士明向记者说道。

既然新认证的材料已经符合要求，为何断轴仍在发生呢？有一种说法认为，长安福特的此次召回治标而不能治本，因为前转向节的质量缺陷并不仅仅是材质问题，更重要的是设计缺陷。

众所周知，长安福特翼虎的转向节使用的材料是铸铁材质，这种材质要避免大力的敲击与挤压。据记者对发生断轴的案例观察，都是转向节下部连接下摆球头的孔发生断裂。有分析人士指出，翼虎的转向节连接上下摆臂球头使用的是“锁紧式半孔”，这个侧壁很薄，并且装入球头后还必须用一根螺栓去挤压锁紧，这样挤压变形，很容易产生断裂。

而整个行业通行的制作方式是怎么样的呢？据了解，大部分车的转向节也是采用铸铁的材质，但是它们的球头安装孔一般都是在铸件上直接形成，这样的孔完整坚固，不需要挤压变形，因此，非常合理安全。

针对这种说法，记者致电长安福特公关部，对方的回复否认了这种说法，并表示：“翼虎前转向节的设计在召回前后仍然保持一致。”

没有权威第三方部门的意见，对于前转向节质量问题的真实原因，到底是源自设计，还是只是材料问题，目前还没能下定论。

高速扩张或致品控不力

2011年，福特宣布在华施行“1515计划”，自此在中国的发展开始高速前进，销量也节节攀升。根据乘用车销量数据统计，长安福特2013年批售销量达678951台，比2012年的418500台增长62%。SUV车翼虎于2013年上市，取得了95,891的年销量，2014年连续四个月销量过万，并未受到召回的影响。

高速扩张带来利益的同时存有风险，产品的研发和试验周期被缩短，质量自然难以保证。长安福特此前就曾出现过这样的案例，2011年长安福特曾召回上市不到两个月的部分蒙迪欧-致胜汽车，创下了国内汽车企业产品上市后召回速度最快的纪录，曾有专家指出这是产品未经认真调试仓促上市的结果。

封士明向记者说道：“由于想快速抢占中国市场份额，并力图在零配件加工上节省成本，翼虎断轴是长安福特系统性的问题，从最初的设计、到供应商的管理、原材料的采购，都存在漏洞。”

当记者问到如何在发展过程中保障质量品质，长安福特方面回应道：“此次主动召回也表明了长安福特在保证品质和安全标准上对消费者的承诺。我们将继续在整个生产流程中密切关注这些部件。”

那么，如果召回外的翼虎车继续断轴，长安福特是否会启动二次召回呢？长安福特方面对新上市的翼虎非常有信心，表示：“我们对不同时间段生产的前转向节做了大量的测试，然后根据测试的数据结果确定了在2013年11月13日之后生产的福特翼虎车型全部符合福特对于前转向节的全球材料强度标准”。