区域空间规划与导向型轨道交通整合研究

丁炜　潘卉

摘 要：在分析区域空间体系发展变化与轨道交通导向作用的基础上，研究重点关注两者的关联性要素：城市多样性、土地开发密度与混合度、分区规划与城市更新、交通规划体制。通过对轨道交通建设如何影响区域内城市结构与城市形态、城市用地布局如何影响交通方式、交通需求进行深入的阐述，可以使我们从一个新的角度（城市和地区的可持续发展、区域规划的协调机制、土地与交通资源的整合）来审视城市发展的政策选择。

关键词：区域空间；城市规划；轨道交通；导向型

Abstract：On the basis of analysis of changes in regional spatial development and the guiding role of rail transport system， the study focused on two concerns related elements： urban diversity， density and degree of mixing land development， zoning and urban renewal， transportation planning system. By elaborating on the situation of rail transit construction with affect the regional urban structure and urban form ，the layout of urban with affect land transportation and traffic demand in-depth exposition ，allows us from a new angle （sustainable development of cities and regions， regional planning coordination mechanisms， land consolidation and transport resources） to examine policy options for urban development.

Key words：regional space；urban planning；rail transportation；guidance quality

中图分类号：C912 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2014）-05-35（4）

中国不断加快的人口城市化进程带来了城市空间结构的更新和重构，目前圈层式结构模式的缺陷越来越为人们认知，网络型结构逐渐成为主导趋势。但是城市的发展如何使这种相互支持、互为影响的“点-面”关系保持一种结构平衡，至今仍是一个值得研究与探讨的问题。回答这个问题的关键是对区域空间体系（包含城市与周边城镇群）的研究，它不但要提出区域内未来的空间形态与结构，还应对相应层面的城市管治政策提出建议，以便相应的发展战略能够有效实施。

在这种区域空间体系的大系统中，交通运输子系统对于区域内城市空间形态与结构的形成与更新具有导向型发展与控制型发展的双重作用，其中轨道交通系统可以提供集中的、大容量的客货运服务，有效地提高土地利用， 降低汽车带来的环境污染，将交通膨胀带来的负面效应减到最小。因此以城乡均衡发展为目标，在区域空间体系的研究与规划中，为了充分发挥轨道交通的导向作用，需要分析两者之间的关联性要素，并提出具体的实施路径。

1 区域空间体系发展中的变化

1.1 区域空间体系的结构变化——城市群与城镇密集区的形成

顾朝林等指出区域空间的整体形态是一种动态平衡[1]，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。改革开放以来，城市化进程的加快使城市和城市间区域发生了非常大的变化，城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，城市与城市以外的地域呈现出强烈的一体化趋势。长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成。同时都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施的建设对城市间的联系和带动起到显著的作用，表现为沿快速干道的城市间交通量和经济联系的增长和发展水平的趋同[2]。

1.2 区域空间体系的形态变化——区域发展中城市化与郊区化的并行特征

我国沿海城镇密集地区各类大城市的发展基本上都表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外扩散的城市郊区化与自外向内集聚的郊区城市化交叉起作用的活力地带[3]。郊区化是一种城市空间结构的转变，是城市社会的人口中心、经济活动和政治影响力由中心城向城市外围地区的转移。其中郊区化对社会造成了多方面影响，造成了城市结构的变化人口和产业的分散化、缓解了中心城市人口密集、交通拥挤、住房紧张、环境污染等问题，改善了城市生活质量。更重要的是，中心城市通过人口和产业外迁，进行功能转变，完成了从工业经济向服务型经济的转换和升级。

1.3 区域空间体系变化中的突出问题——区域内小城镇的低稳定度聚集

我国大城市与其周围城镇在功能上存在着明显的互补性，中心城产业结构的升级，"退二进三"的实现和居住条件的改善，无不依赖于周围小城镇地区宽阔的地域空间。中心城市与其周围地区进行密切的商品、服务、资金、信息和通勤等双向联系，同时对周围地区的辐射作用十分明显。这些大城市辐射区域内绝大部分因为行政因素而不是经济因素而突击建设的小城镇（1982年至1998年16年间，我国的建制镇从2000多个猛增至20000个），缺乏坚实的经济基础、市政公用设施与完善的交通支撑，只是成为了农村人口流向大城市的一个“中转驿站”。目前小城镇的这种低稳定度的聚集，实际是弱化了其平衡大城市的经济结构和城市空间发展结构的能力。

2 区域内导向型轨道交通的作用

2.1 交通导向对城市内部空间结构有着显著的影响

以汽车交通（私人交通）为主导和以轨道交通（公共交通）为主导，城市空间布局存在很大的差别。以私人交通为导向的用地布局形态，其特点是相对的低密度以减小交通强度，城市设施随机分布以平衡道路上的交通量；而以轨道交通为导向的用地布局形态，其特点是开发密度朝着公交走廊方向不断增加，城市设施沿公交走廊均衡分布，以集中需求，使公交服务的高频率得到保证，同时避免高峰的不均衡性。

2.2 轨道交通引导形成区域内多中心的城市形态

过去大部分的城镇空间形态是受到公路的引导形成的，轨道交通发挥的作用相对较小。现阶段高速公路网络的建设已使大片地区到中心城市的可达性大大提高，但区域内缺乏大容量的轨道交通建设，无法激发区域中新的次级中心城市的形成与发展。城市道路和城际公路的不断拥挤和基于环境保护的要求，应使我们的政府和规划人员重新考虑将区域内大容量的轨道交通建设作为优化土地使用的手段，通过把大量机动车的出行转化为其他方式来减少道路堵塞和机动车造成的污染 ，而不是着眼于城际公路的拓宽与新建。

西方学者认为城市的轨道交通建设极少会产生城市空间新的增长，而主要是重新分配必然的增长。在人口容量总体上稳定的情形下，大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成 ，新的轨道交通线路更趋向于分散人口和就业，而不是增加城市的容量。 在关于长三角区域内中心城市的都市圈形成的交通选择中，一些学者提出了轻轨和传统地面公交的城际交通方案，但由于可达性优势较小，轻轨和传统的地面公交对城市形态所产生的影响通常比大容量轨道交通所产生的影响来得小。大容量区域轨道交通使地区可达性程度大大提高， 轨道交通的可达性使沿线的土地价值得到提升。国外研究显示美国海湾区快速交通系统（Bay keaRapid Transit），林登沃德线路（Lindenwoldline）和华盛顿都市区铁路（Washington Metrorail）这些区域性轨道交通的确激发了人口和就业的分散，通过与无区域性轨道系统的城市对比，轨道系统的建设确有群聚（clustering）效应，更有利于形成多中心的都市形态。

2.3 轨道交通引导构建新型小城镇空间体系

在区域空间发展战略中，对小城镇的建设需要坚持规划与交通的整合，建议选择经济基础较好的、符合人口效益规模门槛的、产业发育程度较高的中心镇进行重点开发，通过公路交通网络促进各个散点分布的新镇构成网络型小城镇组团模式，当散点式城镇在社会指标、经济指标、生态环境指标分别达标完善后继而通过快速干道（轨道）的交通手段，以一个网络型城镇组团为基本单位（Unit），构建小城镇体系的轴带，最终随着区域内轨道交通网络从小城镇体系轴带扩展构成小城镇群区域。通过更紧密的产业和交通联系，区域内形成一体化发展格局。区域内轨道交通网络的建立不仅有利于促进重点地区的开发和培育新的重点地区，而且以交通区位调整引导功能区发展是形成城乡一体化发展的有效途径。

3 区域空间规划与导向型轨道交通的关联性要素

3.1 区域中的城市多样性

从经济和社会角度，城市都需要尽可能具有复杂并且相互支持的多种功能来满足人们的生活需求。多样性是城市的天性（Diversity is nature cities）。现在国内许多城镇的规划在推崇区划（Zoning）的同时，贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用，从而破坏了城市的多样性，并因此带来了一系列的交通问题。城市多样性的保留是区域空间规划中城市形态研究的重要内容。

3.2 区域内的土地开发密度和用地类别的混杂性

欧洲城市比美国城市用地更密集、功能更混杂，人们也更多地采用公交、步行自行车出行。 瑟沃（Cervero）在1989年对美国最大的城郊中心的规模、密度、用地组成和城市设施进行了分类研究，发现所有这些因素都会影响出行方式的选择，而其中开发密度的影响力最为显著。 同时研究显示公交走廊的居住密度和就业中心的规模与该走廊的公交搭乘之间存在密切的关系。居住密度和就业规模越大，公交搭乘率越高。城市中心的高密度的办公和居住中心所产生的公交出行比重比位于市郊的低密度社区要高出许多， 公交吸引的范围约为1220m（4000英尺），调查显示地铁邻近的居住区有相当大的公交出行率，在居住和就业区提供完善和具吸引力的步行设施能够诱发人们的步行出行，并延长步行距离。我们注意到现在许多大中城市在城市扩展过程中的郊区低密度布局使延伸的公共交通难以生存 。

3.3 区域内的分区规划与城市更新策略

我国一些大城市中通过交通需求管理限制私人汽车和中心区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。其实TOD（Transit-Oriented Development ，公交导向型开发）已经被公认为是可持续发展的重要手段[4]。从某种意义上来说，我国城市比欧美国家更具有先天的TOD优势，如商业、居住和办公混杂，旧城中心的密集开发等，但在城市更新的过程中，旧城的连片密集开发降低了社区环境质量，使网络状公共交通也难以维持总体的高水平服务。经过近十多年城市的迅速发展，很多大中型城市正在从过分集中逐渐转变成无序蔓延，大量的城郊中低密度居住小区成片开发，用地功能趋向单纯化，使原有的密集、混合发展优势逐渐丧失，面临时段上交通流量严重不平衡的问题。问题形成的原因是分区规划过分强调与土地性质捆绑的建筑功能定位、文化特色等限制因素，缺失规划执行过程中自发调整的城市生态多样性。

3.4 区域内的交通规划体制

由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。现行的道路规划体制由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，缺乏与区域、城市发展的关联，不能从区域的角度协调路网规划和建设，同时缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。单纯行政等级划分的路网规划已不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。现行强调功能设计的交通线路规划方法忽略了交通与区域经济发展和空间结构变化的联系，仅仅局限于自身的发展与追求系统内部的均衡与完善，因此要着眼于区域、城市的综合竞争力的发展寻求交通系统的发展定位和目标，在区域内建立整体规划机制。