汽车企业多元化协同效应研究*

2014-06-27李明菲

武汉理工大学学报（社会科学版） 2014年4期

张艳,李明菲

(1.武汉理工大学经济学院，湖北武汉 430070；2.武汉理工大学外国语学院，湖北武汉 430070)

一、问题的提出

自美国学者安索夫于1957年提出多元化经营战略以来，多元化经营的协同效应一直是理论界关注的重要课题，也是企业高层管理者十分关心的问题[1]。Goold M等[2-3]将企业多元化策略的协同概括为经营协同、管理协同和财务协同，并认为协同效应是多元化企业追求的主要目标之一。目前国内外学者在多元化与协同关系方面开展了大量的研究，企业绩效与多元化程度之间的相关性成为研究的主题。这方面的研究工作大致可以分为两大类型：一是协同效应的定性分析；二是协同效应的定量评估。

在协同效应的定性分析方面，Rumelt和 Richard P[4]论述了企业在多元化发展战略上获取协同效应，并认为寻求正确的协同类型、确立恰当的协同程度与寻找高回报的协同机会是同等重要的战略问题。李翔[5]论述了在客观地评价可供多元化的资源的基础上，识别高回报的协同机会，创造新的协同方式，从而实现企业多元化战略的协同效应，并提高其对业绩的作用机制。陈收等[6]基于战略协同理论，认为企业主营业务是与房地产业密切相关的企业进入房地产行业，若采用多元化经营战略能够实现协同效应，有利于企业主营业务的发展。李伟杰等[7]基于企业战略协同概念，从协同路径选择、动态协同机制、协同绩效评估、协同风险控制等方面进行更为深入的定性和定量研究，从而全面把握企业战略协同的运动特征和发展规律。Yue Maggie Zhou[8]认为企业内部多元化业务之间信息共享，并通过积极地管理不同的业务线，从而增加其协调成本之间的相互依赖关系，进而激励潜在多元化协同效应。谭丽[9]从经营协同效应的三大来源，即规模经济、优势互补和市场势力，对我国上汽和南汽集团并购实例作了定性分析。陈秋霞等[10]从企业并购之后营业收入的增加、产品成本的降低、税负的减少和资本需求的降低的四个财务协同的来源要素及财务协同分析企业并购的财务协同效应。

在协同效应定量评估方面，宋玉斌等[11]引入杨士弘提出的协同度模型对城市生态环境与经济协调发展进行了定量评估。兰卫国等[12]引入曾珍香[13]提出的协同测度模型对美的空调企业多元经营的静态和动态协同效应进行了定量化分析。张浩等[14]在对战略协同效应界定的基础上，从结构、能力和文化三个维度构建协同度模型的框架和指标体系，引入宋玉斌等提出的协同度模型对企业战略协同效应进行定量评估。

综上所述，利用协同理论分析汽车产业协同效应的研究很少，仅韩红云[15]从产业链的视角，通过数学模型分析了汽车产业集群内的整车企业之间、整车企业与配套企业之间的互动关系。根据数据的可得性和准确性，本文以汽车企业多元化经营的财务协同效应的定量化评估为研究对象，以上市公司福特为研究实证案例，以企业2008-2012年度报表和资讯网的数据为依据，从多元化的财务协同入手，研究福特汽车、福特新能源汽车中的混合动力汽车和福特燃料电池汽车这3个系统之间的协同效应，以此为汽车企业多元化经营策略定量化评估提供理论指导。

二、汽车企业多元化协同效应定量研究设计

本文从财务协同的角度来研究汽车企业多元化协同效应，选取在企业绩效评价权重较大的五个发展能力评价指标作为系统要素多元化协同效应测度计算的设计参数。

(一)指标的选取与测算

发展能力指标主要有销售增长率、资本保值增值率、总资产增长率、净利润增长率和人均净利润增长率等。

销售增长率=(本年销售总额-上年销售总额)÷上年销售总额×100%

资本保值增值率=(扣除客观因素后的年末所有者权益÷年初所有者权益)×100%

总资产增长率=(年末总资产-年初总资产)÷年初总资产×100%

净利润增长率=(本年净利润-上年净利润)÷上年净利润×100%

人均净利润增长率=(本年人均净利润-上年人均净利润)÷上年人均净利润×100%

(二)分析方法

本文引入多元统计学中的观测数据分析方法——主成分分析法与回归分析预测法。利用SPSS软件进行主成分分析来确定以上设定的指标(因子)中的主成分，并确定各个指标之间的相关性，提取具有代表性的主成分。在此基础之上，建立以主成分为自变量的福特企业的综合发展指数的数学测度模型，以同样的方式建立福特企业的新能源汽车业务测度模型，进而利用回归分析拟合因变量与自变量之间近最佳方程。

(三)评价指标的整理和标准化

数据标准化处理包括数据趋同化处理和无量纲化处理两个方面，旨在使不同性质的数据(指标)对测评方案的作用力趋同化，避免量纲的差异对测评方案的外在影响。经标准化处理后的原始数据映射为[0,1]区间上变化的值，SPSS默认的标准化方法就是Z-score标准化。这种方法基于原始数据的均值和标准差进行数据的标准化。

福特企业发展能力指标数据，见表1。

表1 福特汽车、混合动力和燃料电池多元化发展能力评价指标单位：百万

(四)多元化发展能力综合评价

通过求取以上三个系统发展能力评价指标相关矩阵的特征值，获得福特汽车发展能力相关系数矩阵的特征值，确定对方差贡献率的大特征值，保留较大特征值所对应的成分，忽略较小特征值所对应的成分，确定主成分，结果见表2。

表2 多元化发展能力评价指标相关矩阵解释的总方差

依据表2可知，对于福特汽车能力发展评价指标，当主成分个数达到2时，并且累计百分比为81.453%，即用2个新的主成分财务指标来解释选取的5个财务指标所包含信息的81.453%。对于混合动力汽车能力发展评价指标，当主成分个数达到2时，并且累计百分比为89.295%，即用2个新的主成分财务指标来解释选取的5个财务指标所包含信息的89.395%。对于燃料电池汽车能力发展评价指标相关矩阵解释的总方差，当主成分个数达到2时，累计百分比为84.134% ，即用2个新的主成分财务指标来解释所选取的5个财务指标所包含信息的84.134%。

(五)福特企业三个系统间的综合发展指数

根据原始变量的标准化数值和解释的总方差，以及成分得分系数矩阵，可获得各个观测量的主成分的得分数：设原始变量的标准化的值为Z1、Z2、Z3、Z4和Z5，解释的总方差在成分1和2的累积分别为b和c，以及成分得分系数矩阵在成分1和2的得分系数分别为S1、S2、S3、S4和S5及D1、D2、D3、D4和D5，根据如下公式：F1=S1×Z1+S2×Z2+S3×Z3+S4×Z4+S5×Z5；F2=D1×Z1+D2×Z2+D3×Z3+D4×Z4+D5×Z5；从而计算得到各个主成分的得分数。并且由F1和F2计算得到综合发展指数Fv:Fv=F1×b/c+F2×(c-b)/c，利用以上公式可获得各个系统的发展指数，见表3。

表3 系统成份得分矩阵及发展指数

由表3可知，变量Zscore(four)作用在因子2上的荷载超过了0.5，因子2主要由这1个变量共同决定。

同样对混合动力汽车发展能力指标进行因子分析，可知变量Zscore(three)、Zscore(four)和Zscore(five)作用在1上的荷载都大于0.5，所以因子1主要由这3个变量共同决定。变量Zscore(two)与Zscore(four)作用在因子2上的荷载超过了0.5，因子2主要由这2个变量共同决定。

同理可知变量Zscore(one)与Zscore(five)作用在1上的荷载都大于0.5，所以因子1主要由这2个变量共同决定。变量Zscore(four)作用在因子2上的荷载超过了0.5，因子2主要由这1个变量共同决定。

(六)福特企业三个系统间的综合发展指数拟合分析

对福特汽车总的财务情况和新能源汽车(主要包括混合动力汽车、燃料电池汽车)3个方面的财务情况进行协同研究，对上述3个方面的财务状况用Matlab软件进行拟合，根据在SPSS软件中的散点图的分布特点，选择用二次方程进行拟合，在Matlab设定的方程为:Y=Ax2+Bx+C，得到的两两拟合的方程如下：

福特综合发展指数与混合动力汽车的综合发展指数的拟合方程

Y= -66.4062x2+19.6911x-0.8940

(1)

混合动力汽车的综合发展指数与福特综合发展指数的拟合方程

Y=-0.4303x2+0.4539x+0.0172

(2)

福特综合发展指数与燃料电池汽车的综合发展指数的拟合方程

Y=111.9195x2-23.3390x+1.2513

(3)

燃料电池汽车的综合发展指数与福特综合发展指数的拟合方程

Y=2.7198x2-1.0570x+0.1589

(4)

混合动力汽车的综合发展指数与燃料电池汽车的综合发展指数的拟合方程

Y= -7.7858x2+5.7568x-0.5151

(5)

燃料电池汽车的综合发展指数与混合动力汽车的综合发展指数的拟合方程

Y=10.7460x2-4.3103x+0.5806

(6)

(七)福特企业三个系统的综合发展的协调值

基于以上的拟合公式，三个系统之间的发展协调值通过如下方式计算：

将福特综合发展指数与混合动力汽车的综合发展指数依次代入方程(1)和(2)，得出福特企业的综合发展状态协调值与福特混合动力汽车的综合发展状态协调值；

将福特混合动力汽车的综合发展指数与福特燃料电池汽车的综合发展指数依次代入方程(3)和(4)，得出福特混合动力汽车的综合发展状态协调值与福特燃料电池汽车的综合发展协调值；

将福特企业的综合发展状态协调值与福特燃料电池汽车的综合发展状态协调值依次代入方程(5)和(6)，得出福特企业的综合发展状态协调值与福特燃料电池汽车的综合发展状态协调值。

计算结果详见表4。

表4福特汽车产业发展的协调值

各子系统之间的协调值福特与混合动力之间的协调值12福特与燃料电池之间的协调值12混合动力与燃料电池之间的协调值120.28460.06130.07300.1036-0.09010.35380.28460.13391.12130.09650.05460.32430.50370.12900.92970.15920.20930.52390.55510.08500.67800.0696-0.17290.18990.10750.07700.31710.0132-0.16250.1907

三、企业多元化汽车业务的协同度及其关系

具有相关性的系统之间的协同性的内蕴特性是确定的，然而外延却是模糊，系统之间的发展协同与否，不能仅仅简单地用协同或不协同来描述，而应该采用模糊数学中的隶属度概念来描述系统协同发展指数。对于论域中的任一元素y，在集合上的隶属度可以用在区间[0,1]的实数相应的隶属度函数来描述。据此，我们提出了应用于描述系统之间协同发展的协同度模型，系统之间有序发展及彼此之间的协调发展程度的状态协调度可以用如下公式计算得到：

(7)

(8)

表5 福特企业多元化汽车业务之间的协调度值

(一)系统间相互协调发展的静态协同度

为了计算汽车产业多元化经营的协同度，采用各个系统之间协调发展的协同度模型来计算汽车产业多元化经营协同效应的协同度，具体计算公式如下：

由上述公式以及u(i,j)，u(j,i)的数值，从而可以得到各个系统之间相互协调发展状况的静态协同度us(i,j)。

(二)系统间相互协调发展的动态协同度

两个系统之间相互协调发展状况的动态协同度公式如下：

其中，us(t-T+1)，us(t-T+2)，us(t-T+3),…,us(t)为系统在(t-T)～t这一段时间内的各个时刻的动态协同度。根据us(i,j)和上述动态协同度公式，即可得到各个系统之间的相互协调发展状况的动态协同度。

福特企业多元化汽车业务之间的静态、动态协同度的具体数值，见表6。

表6 福特企业多元化汽车业务之间的静态、动态协同度

注：a为福特企业的综合发展状态与福特混合动力汽车的综合发展状态的静态协同度,b为福特混合动力汽车的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的静态协同度,c为福特企业的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的静态协同度；A为福特企业的综合发展状态与福特混合动力汽车的综合发展状态的动态协同度；B为福特混合动力汽车的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的动态协同度；C为福特企业的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的动态协同度。

(三)企业多元化系统间的协同度关系

利用Matlab软件，绘出福特企业的综合发展状态与福特混合动力汽车的综合发展状态的静态协同度曲线，及福特企业的综合发展状态与福特混合动力汽车的综合发展状态的动态协同度随时间的变化折线，曲线见图1。

同理，绘出福特混合动力汽车的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的静态协同度，及福特混合动力汽车的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的动态协同度随时间的变化折线，见图2。

图1 福特汽车业与福特混合动力汽车业务间的静、动协同度

图2 福特混合动力汽车业与福特燃料电池汽车之间的静、动协同度

绘出福特企业的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的静态协同度，及福特企业的综合发展状态与福特燃料电池汽车的综合发展状态的动态协同度随时间的变化曲线，见图3。

图3 福特企业与福特燃料电池汽车业务之间的动、静协同度

四、结论

本文围绕汽车产业多元化协同发展策略开展协同效应的定量化研究，借助数学模型对上市公司福特汽车企业多元经营的协同效应进行定量化分析，可以得出如下结论：

(一)福特企业和福特混合动力汽车的综合发展状态的协同发展呈稳定状态

2008-2012年，两者的协同发展曲线基本上处于一种很稳定的协同发展的状态上，在福特企业总的业务和新能源汽车的种类中，混合动力汽车占据着相当的比重，这与国家战略以及能源战略密切相关。在进行多元化的发展过程中，两者间的协同度同时也受内外环境等因素的影响，特别是与美国2008年发生的经济危机密切相关，2008年两者的协同度曲线几乎为零值，随着美国出台一系列的经济复苏政策，经济得到了全面的复苏，汽车的产销量也得到相应的提升，协同度曲线表现出上扬的趋势。

(二)福特混合动力汽车与福特燃料电池汽车的综合发展状态的协同发展呈较大波动

2008-2010年以及2010-2012年间出现较大的波动，说明两者间的发展并不是总处于协同发展的轨迹上，实际状况中，混合动力汽车与燃料电池汽车的发展实际上相互影响并不是很大，因此在协调度上存在很大的波动率。

(三)福特企业与福特燃料电池汽车的综合发展状态呈较大波动

2008-2010年以及2010-2012年间出现较大的波动，2008-2010年间，两者的协同度出现上升的趋势，2010-2012年间两者的协同度出现下降的趋势，在实际情况中，由于燃料电池汽车的发展受关键技术(电池技术、电机技术、控制器技术，这三大关键技术存在如下问题，即电池续驰里程短、可靠性达不到要求、使用寿命短等；驱动电机及控制系统的可靠性与耐久性达不到要求；整车制造成本和使用成本难于让大家接受)以及销售国家所在的发展环境等因素的影响。

综上所述，内燃机动力汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车三者之间的协同度的波动主要在于以下原因：一是传统汽车技术成熟度高，工作性能稳定可靠，仍然是市场的主体；二是新型动力汽车，即混合动力汽车和燃料电池汽车在短期内无法为上市公司带来业绩的提升，更多是公司估值水平的上升。另外，新型动力汽车作为新兴产业，其技术成熟度、产品的质量及产品的接受度经受市场的考验，其发展更多地依赖于政府部门的政策导向。因此，汽车产业多元化发展协同效应的协同度仍然处在不稳定态。

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