对内河旅游船航行安全的几点建议

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(中国船级社武汉规范研究所，武汉 430022)

2012年1月当地时间13日晚，“COSTA CONCORDIA”号在意大利海域触礁搁浅，事故造成32人遇难。这艘号称“让你大开眼界的海上宫殿”的豪华游轮由意大利芬坎蒂尼船厂耗资5.7亿美元建造，船身长290 m，排水量11.4万t。事故发生后在国际航运界引起了广泛的关注。本文分析事故发生的经过和事故原因调查，结合MSC会议相关的系列措施及我国内河船的航行环境及特点，提出对我国内河旅游船的改进措施和建议。

1 事发过程及事故调查

COSTA CONCORDIA游轮触礁时离岸边只有150 m的距离，船体左侧撞上了礁石，被划开一个长70～100 m的裂口，船体进水并倾斜了约20°。船上乘客们听到隆隆巨响，灯光来回闪烁，但一开始只是被告知游轮发生了电路故障，稍后才被要求穿上救生衣。COSTA CONCORDIA事故发生后，船长登乘救生艇先行逃生，而船上的工作人员不知如何处理，乘客惊慌失措，四处奔跑，互相推搡，好多人从楼梯上掉了下来或直接跳海，没有找到救生衣的乘客开始抢别的乘客身上的救生衣，船舶倾侧后船上的灯也都熄灭了。

意大利当局已取走“COSTA CONCORDIA”上的黑匣子调查事故起因，但至今为止，事故调查仍在进行中。针对有乘客表示事发前曾听到爆炸声和发生疑似停电的现象，有专家认为，游轮柴油发电机组可能曾经爆炸，导致船只失去动力，造成引擎以至操舵系统出现问题，令游轮驶离正常航线触礁翻侧[1]。国际航运杂志《IHS Fairplay Solution》主编Malcolm Latarche也认为，动力系统故障很可能是“COSTA CONCORDIA”出事的主因。他指出，虽然船只操作系统均有备份，但也可能同时失灵，令船员无法控制船速和转向，“在浅水海域，一旦无法操舵，就意味随时触礁。”

2 MSC相关会议

“COSTA CONCORDIA”号事故发生后，国际海事组织海上安全委员会第90、91和92次会议都对该事故进行了讨论，明确提出了一系列提高客船安全的建议。主要有以下内容。安装有重要推进和电气设备的水密舱室提供双壳保护设计；进水时应能向船长提供电脑稳性计算支持；将装有重要设备的舱室设计成不相邻舱室；改进登乘梯撤离系统；欧盟提出提高客船破舱后生存能力等问题，提高分舱指数R以及与指数有关的要素等[2]。

3 内河旅游船航行安全及现状分析

3.1 内河旅游船的航行环境及事故分布

我国内河旅游船以长江航线为主，根据干流所处的地理环境及水文特征，长江客运划分为上、中、下游。根据长江海事局发布的2008～2013年间长江事故分布的统计结果看，碰撞事故主要集中在下游水域，搁浅事故主要集中在中游水域，触礁事故主要集中在上游水域。

长江上游段分自然段(重庆以上)和三峡库区两段(重庆—宜昌)：自然航段处于天然状态，弯曲狭窄、流态复杂，水位变化特别是陡涨陡落对船舶安全航行构成直接影响；库区航行条件随着库区坝前的水位呈动态变化，库区特别是回水变动区段在三峡大坝坝前不同水位期呈现不同的特点，变化复杂，风雾显著增多且呈不规律变化；故上游水域，特别是上游自然段，触礁事故为主要的事故类型。

长江出三峡从宜昌以下至湖口为中游段，进入长江中下游平原后，江面展宽，水流缓慢，河道弯曲。中游段长927 km，占长江长度的14.7%。两岸湖泊众多，江湖相通，构成庞大的洞庭湖和鄱阳湖两大水系。长江接纳两大水系,以及直接入江的支流来水后，水量猛增；中游的搁浅事故主要由于地理条件的限制造成的，集中在肖家堤拐水域。

长江在湖口以下进入下游段。从湖口到入海口，长844 km，占长江长度的13.3%，水深江宽。下游水域环境好，但是在下游水域船舶流量较大，易发生碰撞事故。

3.2 内河旅游船现状

随着技术的完善,以及人们对旅游客船舒适性的关注，船上服务设施多样化，内河旅游客船呈现出几个明显的特征。

1)大型化趋势发展明显。随着旅游业的发展，船上载客越来越多，内河客船呈现大型化发展趋势,大型豪华游轮引领高端市场；

2)船舶数量增加。随着航运条件的改善，人们对客船的需求从单纯的运输改为旅游，长江沿线特别是三峡库区风景区的开发，旅游需求旺盛，旅游船的数量也日益增加；

3)管理模式不一[3]。旅游船所属的船公司不同，这些船公司规模不一，管理模式相差较大。

4 对内河旅游船的改进建议

结合MSC会议建议，考虑内河船舶特点及航行环境情况，在对内河的规范法规[4]及管理要求进行综合考虑后，从技术和管理两方面提出建议。

4.1 对内河旅游船技术要求的建议

4.1.1 加强机舱的保护

事故发生后，船舶的重要机器处所发生损害，发电机和操舵系统失效。现行内河规范对60 m以上的三峡库区或J级航段的客船机舱提出应满足相关的双层底或防撞边舱的设置要求;同时对客船机舱要求在两主横舱壁之间经受破损，但机舱一旦进水，则船舶的主推进和主发电失效，后果严重。内河54条事故船的破损位置统计见图1。

图1 内河事故船破损位置分布统计

大体上，破损位置机会均等，从船舶的布置情况看，机舱不会比其它的舱室大许多，考虑到机舱重要性和布置情况，建议如下。

1)对60 m以上的三峡库区或J级航段的客船保护建议采用应满足假定破损范围要求的双底双舷保护。

2)由于机舱破损概率与其它位置破损概率相同，建议对80 m以上或乘客400人以上的三峡库区客船，在包括机舱的任何位置上经受破损。

4.1.2 登乘梯及撤离问题

从事故发生的描述中可以看出，乘客都挤向登乘梯，部分乘客直接从上面摔下来，需要考虑登乘梯的安全情况，现行的法规要求“每一救生艇救生设备登乘处应设置登乘梯一具”，但并未提及登乘梯的型式等细节，因此，建议如下。

1)对内河船，开展乘客登乘救生艇的试验研究，确保乘客撤离时能在一定的时间内安全撤离；

2)如果登乘处离水面距离过高，乘客需要较长时间从登乘处下到救生设备的，应考虑增加紧急撤离系统的应用。

4.1.3 救生衣和救生设备的配备

现行法规要求的最高配置为105%的成人和5%的儿童救生衣以及公共处所5%的救生衣配备。在“COSTA CONCORDIA”事故中，虽然配备的救生衣超过了100%，但是事故中乘客仍然发生争抢救生衣的情况，很多乘客没有拿到救生衣。考虑乘客在恐慌情况下寻找救生衣存在困难，故建议增配内河客船，特别是应增配第1类客船在餐厅、游览处所、登乘处所等公共场所所配备的救生衣，增配的比例应通过开展船上乘客拿到并穿上救生衣的试验来确定。

4.1.4 救生衣的照明

如果事故发生在晚间，船上的发电系统受到损坏，乘客没有及时拿到救生衣，非常容易造成乘客的恐慌。救生衣存放处所应有非常醒目的标志，并能发光。

除了要求救生衣所在处所安装应急灯(通过不间断电源和应急发电机供电)以便通过照明突出救生衣所在位置。还可以考虑在夜航船的救生衣处所张贴光致发光材料，建议评估救生衣处所张贴光致发光材料和安装救生衣应急灯的实用效果和成本。

4.1.5 概率破损引入问题

概率法认为船舶在碰撞事故中遭受的破损是随机性的，破损后船舶的残存能力与船舶遭受风浪也是随机变化的，应以船舶破损淹水后的残存概率作为破损稳性的安全水平。因此，概率法相对于确定法更为科学合理。COSTA CONCORDIA事故发生后，MSC正在考虑进一步提出概率法的衡准要求。内河船舶现行法规对船舶的破损稳性要求是确定法。建议进一步跟踪MSC的相关进展，评估内河客船的破损稳性，开展基于概率法的破损稳性研究。

4.1.6 事故手册的配备

COSTA CONCORDIA在事发发生73 min之后，船长才做出弃船行动，乘客才被告知撤离。在内河事故发生后，由于船舶特点，往往沉船非常快，需要船长快速做出反应。

故船长应能及时掌握船舶的状态，以便能在最短的时间内采取措施，能判断船舶是否安全、是否需要采取可弥补的措施或需要弃船。应配备事故手册，提供如船舶发生哪些事故、哪种浮态、哪种倾侧等状态时船舶的安全情况，以供船长参考。

4.2 对内河旅游船管理要求的建议

1)乘客安全须知演示。建议在开船前，采用视频或人员对乘客进行安全须知演示：禁止吸烟，禁止玩弄、损坏烟雾探测器；紧急出口的位置、紧急出口门的操作方法、紧急撤离路线、紧急声响识别、正确的防冲撞姿势、正确的跳滑梯姿势；救生衣的存放位置及使用方法，救生筏的使用示范；登乘处的位置；指示灯及充满烟雾时的救生通道，落水后的求生等。

2)加强船员培训。船员应加强应急培训，应能熟悉船上的布置，应具备处置紧急事件、紧急撤离的能力，包括帮助乘客等必要的知识和技能，船员还应加强航行操作培训，加强对火灾脱险的处理能力培训等。

[1] 戚易斌.专家称意触礁游轮发电机或曾爆炸操舵系统失灵[Z].中国新闻网,2012-1-16.

[2] 中国船级社.出席IMO MSC92会议要点报告[R], 海事信息交流,2013-7-10.

[3] 王 宁.三峡旅游船业发展对策研究[J].商业时代.2004(33):72-73.

[4] 中华人民共和国海事局.内河船舶法定检验技术规则[S].北京:人民交通出版社,2011.