“桥都”重庆的一体两面

邓明珠

记者：重庆何以能被称为“桥都”？

顾庭勇：“桥都”这个概念其实是民间的一种评说，并没有相关部门对此提出一定的评判标准。“桥都”这个说法最早确实是由重庆桥梁界人士提出来的，十多年前，重庆和武汉还有过一次争夺“桥都”称号的争论。广义来说，大家公认重庆桥梁多、桥梁美，重庆就这样被多数人认可为名副其实的“桥都”。“桥都”这个称号也成为了重庆的一种形象和名片。近年来，我们有一个初步统计数据显示，整个重庆辖区内的大小桥梁加起来一共有上万座，所以重庆还有个说法叫“万桥之都”。我认为，单从数量上来讲，重庆作为“桥都”当之无愧。

记者：仅有数量上的优势，重庆号称“桥都”可能显得有些单薄，那么重庆桥梁的特点有哪些？

顾庭勇：数量多这一点我再具体讲一下，这里有几组数据一目了然。按照我们2013年的统计，长江上共有102座桥梁，其中重庆辖区内就有36座跨长江大桥，数量居长江沿线省市之首。再说辖区内跨三江（长江、嘉陵江、乌江）的大桥共有90座，主城区内跨两江（长江、嘉陵江）的大桥也有38座（含在建）之多，密度相当大。从功能上分类，重庆基本上涵盖了各种类型的桥梁，如城市桥梁、公路桥梁、高速公路桥梁、铁路桥梁、公轨两用桥梁等等，在造型方面包括古代和现代的各种形状的桥梁，以前以传统桥梁居多，如石板坡长江大桥，当时有“亚洲第一桥”的美誉。现代桥梁造型更为丰富，有斜拉桥、悬索桥、连续梁桥、钢构桥、大型拱桥等。斜拉桥又分为单塔斜拉桥、双塔斜拉桥和三塔斜拉桥，石门大桥就是典型的单塔斜拉桥。在单塔斜拉桥基础上发展的双塔斜拉桥现在更为普遍，如李家沱长江大桥。再后来悬索桥在全世界流行起来，我们国家的悬索桥也发展很快，重庆就有鹅公岩大桥。重庆桥梁科技含量也非常高，混凝土拱桥、钢管混凝土拱桥等类型桥已经非常普遍，跨度长达300到600米不等。现在享誉世界的重庆大桥就有5座，分别是朝天门长江大桥、万县长江大桥、巫山长江大桥、石板坡长江大桥复线桥和菜园坝长江大桥。

记者：重庆建桥有哪些其他城市没有的难度？

顾庭勇：重庆属于山地城市，地形较为复杂，水位落差最大时高达30米，其他城市最多7米，直接导致在修桥时架设高墩，加深基础的难度。而主城区两江相隔，交通方式复杂，所以修桥时不能只考虑连通两岸，同时还要兼顾与两岸各类交通的结合。例如菜园坝大桥，不仅公轨结合两用，更与立交桥、隧道、人行道形成完美布局，这是非常有难度的。但我认为，难度也是动力，有了这些难题，我们城市的桥梁建设才能发展进步。规划桥位能否更有效地解决交通拥堵这是非常有难度的，结合桥、路网、立交的整体设计应该更科学和完善。

记者：在重庆，桥梁的经营和管理采取何种方式？

顾庭勇：20世纪80年代末，重庆市按照国家有关“贷款建设、收费还贷”的政策，采取“以桥养桥、以路养路”的有偿使用的方式征收路桥费。2001年重庆市桥梁经营与管理协会（现为重庆桥梁协会）成立的时候，路桥费仍然作为桥梁管理的一种主要的经营手段沿用至今。在桥梁维护方式上，重庆有自己的特色。现在申请桥梁等基础设施建设项目已经比较开放，政府、企业、社会团体都可以修桥，所以我们现在采取的是“谁是业主谁负责”的维护模式。总体来讲，重庆市在桥梁管理方面做得比较好，特别是国家投资的国有桥梁项目的管理方式非常正规和健全。每1～2座桥落实到一个管理处负责，采用监控、感应等高技术手段实时管理桥梁状况。每座桥每年定期做一次评估和两次检测，日常也有基本检查和维护。只要桥梁日常的管理维护工作做好了，使用个100年都没问题。

记者：桥梁建设对于重庆城市发展具有哪些重要意义？

顾庭勇：早在上个世纪80年代，也就是1981年，石板坡长江大桥通车次年，我们和建设部一起研究了一个课题，叫做“大桥建设对城市发展的作用”。那时候人们对于城市基础设施建设的意识是很淡薄的，通过研究整合数据我们发现修建公路、桥梁、隧道等城市的基础设施建设对于推动城市发展、经济发展和方便市民生活有很重要的功能。相信大家也有体会，我们主城区内的大桥两岸都是非常美丽的风景，因为修桥的最初设计往往会考虑桥主体周边片区的环境，我们会做环境评估，改善绿化和路况，桥两头的区域也既定成为了房地产开发的风水宝地。桥梁的建设通过提高土地利用价值，带动房地产业的发展，推动了城市的经济发展。桥跟人们的日常生活更是息息相关，市民对建设桥梁也是非常关心和重视，每逢新桥通车，“看桥”、“踩桥”都成为了重庆人的一种习俗。我记得最清楚的是1997年李家沱长江大桥通车的时候，桥的两头、两岸的坡坎上挤满了围观的人群，接着人群纷纷走上大桥，人头攒动，密密麻麻布满了整个桥面。后来通过媒体报道我们了解到，当天竟然有约10万人在现场看桥。

记者：重庆桥梁建设多年来的发展进步如何体现？

顾庭勇：1977年修建石板坡长江大桥，经历两年半时间建成，由各行各业的人进行义务劳动，从肩挑背驮运输石料到搅拌混凝土过秤，每一项工作全靠人工人力完成，那时候很艰难。重庆最初十年建一座桥，后来发展到五年、三年建一座，现在一年修建完成三五座桥是很平常的事情。现在运输水平、技术水平都提高了，架设桥梁可以整体组装，各种数据事先在计算机软件中计算好，精度误差只在3～5个毫米之内，精度和效率都得到了很大提升。更有现场监控技术，实时监控和定位。如刚通车不久的东水门大桥就是钢梁结构，显得更轻巧，线型美感也很好。而石门大桥修建时还没有运用现场监控技术，所以会有桥面不平的现象。朝天门大桥最大的特色就是跨度较大，公路轨道两用、双层通车，是城市轨道交通发展的一个明显标志。轨道交通对重庆发展的作用很大，桥梁与轨道的更好结合也会是我们今后桥梁设计建设中的重点工作。以前重庆大桥的设计都是外包形式，如石板坡长江大桥、石门大桥和鹅公岩大桥都是由上海市建设局设计的。重庆交通科研设计院成立后，重庆开始尝试自主设计、施工，朝天门大桥和菜园坝大桥就是我们自主设计施工完成的。

记者：目前重庆桥梁建设的规划是怎样的？

顾庭勇：到2020年主城区还要新建10座，这10座大桥分别跨越长江、嘉陵江。长江上有6座大桥，即小南海大桥、铜罐驿大桥、黄桷坪大桥、木洞大桥、五宝大桥和麻柳嘴大桥；嘉陵江上有4座大桥，即施家梁大桥、曾家岩大桥、蔡家大桥和悦来北大桥。目前已建成3座，7座已展开前期筹备工作。说到这里我有个遗憾，在重庆能找到世界上所有类型的桥，却一直没有一个桥梁博物馆。其实这个设想早在21世纪初就有了，那时我还在建委工作，建设部跟我们提出重庆建一个桥梁博物馆的建议。这个想法容易，实施起来却很难。资金协调，方案设计都没有一个成熟的框架，这个设想的实现还需要一定的时间。

记者：目前重庆桥梁建设发展中存在的不足有哪些？

顾庭勇：桥梁建设不仅需要资金的投入、技术的投入，更需要人才的投入，桥梁人才现在完全不够。真正懂桥的、能够称得上专家的桥梁人才是需要长期的积累和实践的。我们要从桥梁大国变成桥梁强国，在技术、管理、施工等方面与世界先进水平还有一定差距。国外修桥工期长，更严谨精致。我们国家在高速发展的同时也应注意基础设计建设的质量问题。虽然现在桥越修越多，但是交通问题仍然非常严峻。另外，新建大桥一般只考虑交通功能，忽视人文艺术功效，甚至连人行道也能省则省。

记者：具有重庆特色的“桥梁文化”应该怎样理解？

张育仁：我认为重庆所有的桥梁都把这个城市的政治经济文化还有重庆人的性格融为了一体，这一点是很重要的。重庆独特的地理优势是其他任何城市无法比拟的，山川环绕、大江穿行让重庆自古以来就具有独特的战略价值，我认为这是孕育重庆桥文化的一个重要基础，人们渴望建立桥梁来提供生活生产所需的便利。这就是重庆人自古以来想跨越两条大江的桥梁梦。我还记得上个世纪70年代，从渝中区到南岸区只有通过轮渡。后来有了索道，其实索道可以看作重庆人对于桥梁这个梦的一种急切的呼唤。重庆人修桥不仅把它作为一项重大的工程项目，更作为一项文化事业在花心思。石板坡长江大桥两端的巨型雕塑“春夏秋冬”，就体现了桥作为一种文化载体的象征。后来虽然城市经济实力、技术力量不断提升，但我认为重庆人把桥梁建设和整个城市的精气神结合在一起的这个信念贯穿始终。以前的重庆比较封闭，没有四通八达的交通，那时候盛行的是“码头文化”。而“桥梁文化”是一种更开放式的，视野更宽阔的一种表达。桥梁建设的发展使重庆打破封闭，和外部世界取得广泛联系，更好地汲取外界的经验智慧。大江、大山、大桥构成了重庆雄浑壮观的气魄，彰显了重庆人耿直豪爽的地域文化性格。桥梁也成为一道独特的景观，吸引无数外地游客甚至外国朋友前来观赏。

记者：从某种意义上讲，索道也是一种桥，怎样看待索道的兴衰？

张育仁：桥梁也好，索道也好，是存在于市民生活中不可缺少的一部分，成为人们记忆的一部分。人们的生活和成长是与其所生活的城市息息相关的。索道是特定时期的产物，处于轮渡过河到桥梁全面架设的过渡时期，在还没有桥的时候，索道就成为了重庆人跨越梦想的一个现实表达。现在桥梁建设发展较为成熟，索道不再具有实用价值，若还要花大量时间和精力对它进行维护，成本太高，意义不大，拆掉也是必然。而两江索道中保留了一条长江索道，也算是对老重庆人记忆的一种安慰。

记者：关于重庆古桥的保护问题，您有什么看法？

张育仁：我认为历史和现实是可以共存的，历史不能只是书本上的，它应该更多地留给我们以真实感触。在历史遗存问题上好好维护胜于重建。目前历史遗迹保护工作重点都放在古镇、古院落这种整体建筑上面，却忽略了对于古桥、古树这种个体性的历史保护，容易造成人们对于这类遗存采取“不保护、不珍惜”的态度。桥梁建设发展也不能数典忘祖。事实上，古桥在古代的文化和生活中扮演着非常重要的角色，是进出古镇的通道，与古镇、古院落组成古代生活的完整展现。历史遗存的保护应该站在重庆历史传统文化的整体规划角度，形成一个完整的思路，不能过于实用主义和片面化。登记查清现存古桥数量，评估等级进行划分，然后有针对性地采取保护措施。

记者：您对重庆加强桥梁文化建设方面有什么建议？

张育仁：我认为有些桥的设计没有考虑文化元素的融合，没有体现出重庆的特色，如高家花园大桥就是一个简单的通行要求，没有做其他的特别设计。桥梁不能只作为一种交通设施，我们也应考虑它同时肩负的审美意趣和作为文化载体的追求。首先要形成对重庆“桥梁文化”的认识和了解，需要相关专家学者对重庆桥梁文化的发展梳理出一个清晰的脉络，理清桥梁建设的发展和桥梁文化发展的关系。桥元素在我国古典诗词里是必不可少的，这也是桥作为一种重要文化的体现。其次是桥梁建设兼顾实用性和美观性的问题，需要更加突出重庆的地域文化和性格特色。最后，大众媒体要向市民宣传和普及桥梁文化的内涵，从桥梁的文化角度让市民去了解和欣赏，甚至参与到桥梁设计和建设中去。有群众参与的桥梁建设，有群众感知的桥梁文化内涵，才能达到桥梁存在的深层意义。

采访结束，在回编辑部的路上，我的脑海里还反复回放着张育仁先生讲述他亲身体验的一次“踩桥”活动的感受：怀着记录一个重要历史时刻的激动心情走在桥上，恍惚间有种率先穿越某段历史的独特体会。“踩桥”也是“桥梁文化”的一个部分，人们作为见证者与大桥的新生融为了一体，甚至把每一座桥看成自己的一个新朋友，城市诞生的一个新成员，作为一个有生命的个体存在于城市鲜活的血液里。

（责任编辑：杨山山）