我国集装箱海铁联运系统协同发展策略

段政焰

从我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路集疏运比例超过80%，水路集疏运比例次之，铁路集疏运比例只有1%左右。由此可见，在我国沿海港口集装箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势，这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。[1]在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化我国港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的促进作用。

我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于管理体制、基础设施、运输能力和市场培育等方面的问题，一直发展缓慢，导致港口与内陆腹地无法有效衔接，阻碍物流整体效率和内陆经济的提升。为此，我国应当积极发展集装箱海铁联运，充分发挥铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济优势，这不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我国港口集装箱运输快速发展的必由之路，对促进我国集装箱运输健康发展、降低供应链成本、建设资源节约型和环境友好型交通行业、保障国民经济持续快速发展等具有十分重要的现实意义。本文针对我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题，结合集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容，提出我国集装箱海铁联运系统协同发展策略。

1 我国集装箱海铁联运发展概况及存在的主要问题

1.1 我国集装箱海铁联运发展概况

近年来，随着我国经济持续稳定发展以及融入经济全球化的步伐不断加快，我国对外贸易快速增长，港口集装箱吞吐量呈现同步增长态势。自2003年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位。如图1所示：2007年我国港口集装箱吞吐量首次突破1亿TEU；2013年我国沿海十大港口完成集装箱吞吐量万TEU，占我国港口集装箱吞吐量的比例为77.74%。2013年我国外贸进出口总额达4.16万亿美元，首次超过美国成为全球第一大贸易国，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量仍将维持高位运行。

我国集装箱海铁联运起步于20世纪90年代中期。1996年，上海铁路局与马士基公司合作，首开上海杨浦站至南京西站的集装箱海铁联运班列。自2001年起，上海港、天津港、青岛港、大连港、连云港港、深圳港等港口陆续开通至内陆城市的集装箱“五定”班列，开展集装箱海铁联运业务。至2009年，我国沿海十大港口海铁联运箱量实现较快增长，达到98万TEU，占当年我国铁路集装箱运量（349.2万TEU）的比例为28.06%，但占沿海十大港口集装箱吞吐量的比例仅为0.99%（见表1）。2011 年5月，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，选定 6 条集装箱铁水联运示范通道加强海铁联运建设。目前我国已形成大连港/营口港―东北地区、天津港―华北/西北地区、连云港港/青岛港―新亚欧大陆桥地区等三大集装箱海铁联运通道，并具备一定规模运量。2013年，大连港完成海铁联运箱量29万TEU，连续 15年保持全国首位；营口港和连云港港海铁联运箱量均超过25万TEU，占港口集装箱吞吐量的比例均在5%左右，占比分别排名全国第一位和第二位；天津港依托其在内陆省份建设运营的16个无水港，完成海铁联运箱量26.9万TEU，排名全国第三位；宁波港海铁联运业务起步较晚，但发展较快，2009年完成海铁联运箱量仅，2012 年完成海铁联运箱量5.9万TEU（比上年增长22%），2013年完成海铁联运箱量近9.5万TEU，逐步形成辐射华东、西南、华南地区的集装箱海铁联运网络。从总量上看，2013年我国沿海十大港口完成海铁联运箱量156.5万TEU，占我国铁路集装箱运量的比例为35.5%，但占沿海十大港口集装箱吞吐量的比例仅为1.07%；尽管营口港和连云港港等少数港口海铁联运箱量占比超过或接近5%，但多数港口低于1%。与欧美发达国家港口海铁联运箱量占港口集装箱吞吐量的比例高达20%左右相比，我国港口集装箱海铁联运发展仍然存在较大差距。

1.2 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题

影响我国集装箱海铁联运系统发展的因素较多，存在于其子系统运作过程中的各环节、各层面。从整体上看，我国集装箱海铁联运发展主要存在以下问题：集装箱海铁联运系统缺乏有效协调且管理粗放；港口和铁路枢纽基础设施规划及建设滞后；信息集成度较低。

1.2.1 协同机制不健全

2013年以前，我国铁路和港口分属铁道部和交通运输部管理。由于一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，加之铁路运输企业和港航企业的市场化发展程度不一，导致海铁运输方式间的转换、衔接不顺畅。此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等方面均存在不同之处。协同机制不健全导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终阻碍海铁联运系统健康发展。[2]

1.2.2 配套基础设施建设滞后

目前我国多数港口在规划和布局上属于港站分离形式，无法在港区内进行集装箱海铁换装，需要借助公路短驳才能完成集装箱在码头堆场与铁路场站之间的转运，直接影响海铁联运的运作效率；少数沿海港口的集装箱码头前沿堆场虽然具备铁路专用线条件，但装卸线的有效长度过短，一次作业能力有限，阻碍运输生产效率的提升。此外，我国铁路集装箱保有量为14.3万TEU，其中铁路40英尺集装箱总量仅个，能够办理40英尺集装箱运输业务的车站仅412个，铁路集装箱专用车辆仅辆。港口和铁路枢纽配套基础设施不足导致海上运输与铁路运输难以有效对接，阻碍海铁联运系统有效运作。

1.2.3 信息服务系统有待完善

目前，铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查验单位等均建有独立的信息管理系统，但各系统之间未针对相同业务搭建统一的信息交互平台，导致无法实现信息共享及一个窗口、一次结算、一路畅通的一站式服务。由于陆、港、船、货、监管等各环节的信息管理系统相互割裂，一旦出现信息传递阻滞，就会导致相关环节衔接不畅，影响海铁联运整体运作效率。

2 集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容

2.1 集装箱海铁联运系统的组成

集装箱海铁联运指货物以集装箱形式由铁路从内陆腹地运至沿海港口后再经船舶续运，或由船舶运至沿海港口后再经铁路运至内陆腹地，只需一次申报、一次查验、一次放行即可完成运输全过程的物流服务。集装箱海铁联运系统由以下子系统组成：（1）基础设施子系统，包括港口码头、航道、泊位、铁路网络和集装箱货运场站等；（2）装备技术子系统，指港口和铁路场站配备的相关设施设备及其数量，包括场站装卸设备、平面移动设备、集装箱班列及其他相关技术装备等；（3）作业组织子系统，指港口与铁路车站（港站）运输生产的有序组织、合理调度和相互对接；（4）运输服务子系统，指港口和铁路等相关部门为货主提供的服务，包括港口信息化、通关环境优化等；（5）货源保障子系统，指腹地经济发展、货源形成和开发、无水港建设、有效货源组织等。在集装箱海铁联运系统的运作过程中，各子系统相互作用，并对系统运作产生影响。

2.2 协同的含义

协同指通过资源配置和能力发挥，使系统中的不同组织或个体在系统运作过程中相互协调配合完成目标，并形成系统自身运作发展能力的过程。协同关系是在资源共享的基础上产生的多个组织或个体之间共生互利的关系。协同思想强调在战略发展中体现出的系统整体性特征， 即系统组成部分之间相互协调、相互作用而产生的整体效应、结构效应，其表达的是“ l+1>2”的理念，单个组成部分或多个组成部分之和无法产生这种效应。[3]

2.3 集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容

集装箱海铁联运系统协同发展指应用协同理论对集装箱海铁联运进行组织、管理和控制，最终实现协同效应。从其子系统组成及物流服务过程来看，集装箱海铁联运系统协同发展涉及多个层面和多个部门。本文分别从点、线、面的角度阐述集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容以及港口、铁路和政府部门在协同发展中的作用。

2.3.1 点上协同

点上协同是业务操作层面的现场协同，主要指集装箱海铁联运系统运作中港口、铁路车站的作业衔接，包括日常作业流程、信息沟通和协调、作业组织和机械安排等。

（1）港口协同作用：①与铁路到达和出发集装箱班列相匹配的装卸机械配置及作业组织；②港口铁路场站与集装箱码头间的集卡短驳配备及作业组织等。

（2）铁路协同作用：①传递铁路到达和出发集装箱班列的信息；②根据集装箱进港信息，组织开行不同方向的集装箱班列及成组运输；③向海铁联运经营人提供集装箱在途信息查询等服务。

（3）政府部门协同作用：海关、检验检疫等部门对出入境集装箱实施监管，提高通关效率。

2.3.2 线上协同

线上协同是管理层面的推进协同，主要指集装箱海铁联运系统运作中运力增长和货源保障等可持续发展能力配套，包括船公司航线开辟及基础设施扩展、铁路局对到港和出港集装箱班列的运行组织等。

（1）港口协同作用：①引入更多船公司，开辟新航线；②在内陆地区建设无水港，吸引货源。

（2）铁路协同作用：①根据货源分布状况组织开行不同方向的集装箱班列；②改造场站设施和连接港口的铁路干支线，提高运输能力等。

（3）政府部门协同作用：①对货源地、无水港海关监管货物通过口岸海关转关出境实施电子报关，提高服务效能；②向港口和铁路基础设施规划和建设提供保障，例如土地供给等。

2.3.3 面上协同

面上协同是决策层面的发展政策协同，主要指政府部门、港口、铁路等参与方通过制定和实施相关规定而形成对集装箱海铁联运系统发展的政策支撑，并通过一定形式（例如联席会议等）研究相关子系统的资源配置、政策配套等，从而形成阶段性发展目标。

（1）港口协同作用：①制定码头集装箱海铁联运业务相关费用的减免措施；②对腹地无水港建设给予政策扶持；③研究港口设备设施规划等。

（2）铁路协同作用：①制定铁路运价等相关费用下调政策；②制定集装箱班列开行方案；③研究港口铁路枢纽及干线扩能规划等。

（3）政府部门协同作用：①牵头组织相关行业、部门和单位研究集装箱海铁联运系统发展规划；②推进海关等部门监管方式改革；③出台对海铁联运经营人的财政支持政策；④推进集装箱海铁联运系统的信息集合平台建设等。

3 我国集装箱海铁联运系统协同发展策略

我国现行集装箱海铁联运系统中的子系统涉及的行业、部门、单位众多，过程控制繁杂，各子系统以及各因素间存在着复杂的非线性的相互作用和反馈关系。为促进我国集装箱海铁联运系统协同发展，必须以实现集装箱海铁联运系统整体效能最大化为目标，以系统内各子系统之间相互协调为导向，以合理规划、正确决策、有效组织为引领，结合点、线、面的协同发展内容，强化体制创新、规划建设、运能保障、信息集合等。

3.1 构建集装箱海铁联运管理新模式

2011年，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，在加强和完善铁水联运发展规划和基础设施建设、支持港口和运输企业发展铁水联运业务以及提升现代物流服务能力等方面达成共识。同年，交通运输部和原铁道部联合下发《关于加快铁水联运发展的指导意见》，该文件指出：“十二五”期间要做好铁路与港口的规划衔接，基本形成统一的铁水联运标准化体系，基本建立主要联运通道铁水联运运行机制，使铁水联运枢纽港站换装能力明显增强。

从我国集装箱海铁联运的发展历程来看，创新管理模式已成为提升我国集装箱海铁联运发展水平的关键，运输链上的各环节必须通过体制机制、运作模式等方面的改革创新，才能破除历史形成的行业壁垒。《国务院机构改革和职能转变方案》提出：实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设；组建国家铁路局，由交通运输部管理。据此，建议由交通运输部从国家层面牵头发展集装箱海铁联运系统，协同相关政府部门制定我国集装箱海铁联运系统发展的政策方针，行使管理职能，打破条块分割，深化港航企业与铁路运输企业的合作，协调制度体系和操作流程，解决地域分割、港站分离、铁路运能短缺、信息平台搭建、运价市场化改革和海铁联运经营人培育等问题。

以宁波市为例，在发展集装箱海铁联运系统的过程中，该市坚持以政府为主导，积极推进“大通关”和电子口岸建设，多次组织铁路、港口、海关、检验检疫等部门与腹地城市对口部门签署合作协议，增加内地直通式报关办理点，简化通关手续，促进口岸部门与政府相关职能部门联动，形成海铁联运口岸通关便利化长效机制。2009年和2012年，宁波市先后研究出台鼓励内陆无水港建设以及货代和船公司参与海铁联运的扶持政策，并根据铁路运距和运量，对海铁联运经营人给予财政补贴、增值税返还、免息贷款等优惠措施；2013年4月，驻宁波的海事、检验检疫和交通等相关口岸单位就进一步改善通关环境签署合作备忘录，建立三方联席合作机制。在上述政策措施的推动下，宁波港海铁联运箱量由2009年的增至2013年的近9.5万TEU，实现飞跃发展。

3.2 加强集装箱海铁联运基础设施统筹规划和建设

由于我国长期以来缺乏对港口及铁路枢纽的规划协同， 在新建、扩建港口设施的同时，未考虑建设多种运输方式协调、集疏运能力配套的集疏运体系，导致铁路运输方式在港口集装箱集疏运体系中的作用弱化。为此，建议加强港口和铁路基础设施的统筹规划，将大型集装箱码头新建、改造港口铁路专用线纳入综合交通基础设施建设规划中，推进集装箱海铁联运枢纽建设，实现铁路港站与港区一体化，减少集装箱装卸次数，真正实现集装箱海铁联运无缝衔接；加快建设全国铁路集装箱中心站、主要办理站，配备仓储、装卸、搬运等国际先进技术装备，开设更多的40英尺集装箱办理站，配置更多的适应运输市场需求发展的40英尺铁路集装箱和铁路集装箱专用车辆，实现铁路运输能力与海运能力的对接；提高集装箱海铁联运场站设备的作业能力，对重点场站的发到站能力、设备设施作专题调研，并制定相应的改造方案；按国家相关标准要求对铁路货场的通关设施进行改造，满足车站通关需求。

以宁波市为例，2014年该市协同上海铁路局对宁波铁路枢纽功能布局进行优化，立项出资逾10亿元人民币分担进出港铁路扩能改造（北仑支线电气化改造和新建穿山港铁路）费用；此外，针对义乌―宁波集装箱海铁联运班列，上海铁路局投入1亿元人民币改造义乌站集装箱货场，并设立通关设施，减轻企业通关负担，降低海铁联运经营人运输成本，促进义乌国际小商品城货源向海铁联运系统集聚。

3.3 完善集装箱海铁联运运力保障、产品开发和运价形成机制

在集装箱海铁联运系统运作过程中，港口与铁路部门要加强协同，定期就港口航线船期调整、港站集装箱班列运行接续等进行磋商交流；铁路部门要针对市场需求变化，通过运输方案编制、空车空箱配备等强化运力保障，加强点到点直达班列、小编组集装箱班列等运输产品的开发，并扩大开行范围，提高集装箱海铁联运铁路运输的时效性、稳定性。

在完善集装箱海铁联运铁路运价形成机制方面，国家发展和改革委员会于2014年2月发布《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，明确规定铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，表明政府放宽对铁路货物运价的管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的运价管理机制，推动集装箱海铁联运全程报价机制的形成。例如，南昌、上海铁路局协同宁波港开拓腹地货源，开展无水港建设，先后开发上饶、新余、景德镇、台州、义乌、金华和绍兴等10多个地区至宁波港的集装箱海铁联运班列，并按运量与运价相统一原则，将部分班列运价下调10%～15%，从而提高铁路在集装箱海铁联运中的成本优势。

3.4 实现集装箱海铁联运系统信息共享

目前，我国主要港航企业均已应用比较成熟的集装箱业务信息系统及与国际接轨的集装箱运输电子数据交换系统，铁路运输管理信息系统也已得到成熟应用并覆盖全国铁路网。建议由交通运输部牵头，在现有信息系统的基础上，逐步完善集装箱海铁联运港航信息系统与铁路信息系统的对接，实现不同部门间的数据交换，进而构建统一的集装箱海铁联运系统信息服务平台，使港口、海关、海事、检验检疫、集装箱场站、代理公司、货主、船公司等能够在平台上及时沟通信息，满足客户的信息需求。

2013年，宁波港在交通运输部的支持下，投入万元人民币，大力推进宁波港集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设，计划建成具有网上受理、网上操作、网上查询、网上交易等功能的海铁联运公共信息服务平台，使海铁联运系统实现全过程信息化运作，并选取宁波―金华（义乌）―上饶海铁联运线路作为示范线，推行海铁联运单证操作电子化，实现港口与铁路间物流信息实时共享，提高海铁联运的运行效率。

参考文献：

[1] 刘鹏. 我国海铁联运发展策略研究 [J]. 铁路运输与经济，2011（9）：91-94.

[2] 梁晓杰，徐萍，东朝晖. 加快推进我国集装箱海铁联运发展的对策[J]. 综合运输，2013（10）：18-21.

[3] 杨岩. 集装箱海铁联运系统的协同问题研究[J]. 商品储运与养护，2008，30（6）：47-49.

（编辑：张敏 收稿日期：2014-03-13）