集装箱的越战往事

马克·莱文森

1946年，“集装箱运输之父”马尔科姆·麦克莱恩研制发明集装箱运输货物获得成功，使全球运输业发生了革命性的变革。

集装箱降低了运输费用，节省了时间，促进了更长的供应链，使得采购方可以放心地向半个地球之外的供应方下订单，从而改变了世界经济的形态。

但在最初的那些年，集装箱发展相对缓慢，它的快速成熟是因为一场战争。

越战的补给困境

1965年冬天，美国政府开始快速地在越南集结部队。在这个过程中，他们制造了可能是美军历史上最大的后勤混乱。这种混乱的解决象征着集装箱运输的成熟。

1965年年初，地球上已经没有多少地方比越南更不适合于补给现代化军队了。整个国家从南到北有700多英里长，但却只有一个深水港、一家几乎不再运转的铁路公司和一个支离破碎的公路系统。既要提供民用援助，又要补给那些自20世纪50年代晚期就在越南工作的美国军事“顾问”，1965年年初，他们的人数是23300人。

补给问题持续恶化。每个月都会有17000名新增的美国士兵登陆越南。每一个830人的步兵营上岸时，他们会携带着451吨的补给和设备；而每一个机械化营上岸时，他们会携带着1119吨的补给和设备。给这些到达的部队提供食品、衣物和武器装备，这几乎已经动用了军事海运局能够找到的每一艘船。

在越南的后勤混乱正在演变成美国国内的政治困窘，华盛顿急需解决方案。

在越南，导致港口拥塞的原因不仅仅是货物过多。除了燃料，所有运到越南的货物，不管是军用的还是民用的，都装在散件货轮的船舱里。卸船的时候，必须把这些散装的货物逐件地吊出货舱，放到码头上。在更糟糕的情况下，这些货物要先转移到吃水很浅的摆渡船只上，运到岸边时还得再次卸船。有很多轮船要先后停靠多个港口；如果一艘船上的货物在奥克兰或西雅图时堆放得不好，那么到了一个目的港时，有些货物就必须先卸下再装上，之后才能接着去下一个港口。当货物终于卸到码头上时，往往已经无法识别了，负责分发的单位费了很大的劲也无法确定它们应该配给哪些部队。

在调查了这种情况之后，军方的一个研究小组在1965年11月建议对运输流程做出一些根本的改变。他们建议：所有货物都应该“整体包装”。

运输利器

军事海运局开始为通往越南的集装箱业务招标。感兴趣的公司有三家，其中，马尔科姆·麦克莱恩的海陆联运公司占上风。它们不仅愿意提供集装箱，而且还乐意提供底盘、卡车和站场。让政府感到惊讶的是，海陆联运公司提出了一个按吨计算的固定运价，而没有按照惯例在成本上加一个毛利。

经过谈判，海陆联运公司在1967年3月赢得了一份7000万美元的合同，要为军方提供7艘轮船。

几乎是在一夜之间，金兰湾变成了一个大型的集装箱货港。

1967年11月，当一艘长685英尺的集装箱船终于抵达金兰湾时，它运来了609只35英尺的集装箱，这么多的货物可以装满10艘向越南托运军用物资的普通散件货船。另一艘巨大的集装箱船每隔两周要给金兰湾运来大约600只集装箱，其中往往有1/5是装着肉类、水果蔬菜甚至是冰淇淋的冷冻集装箱。其余的集装箱装着几乎各种军用补给，除了弹药，那时，弹药还没有被批准用集装箱运输。海陆联运公司的卡车会把大约一半的食品送到附近的基地，剩下的会被装到一艘短途往返运输船上，运到西贡或者是沿岸其他的港口。在金兰湾，海陆联运公司先进的计算机系统利用打孔卡来追踪每一只集装箱，从它在美国装船，到它运抵越南，再到它运回美国。补给顺畅了，货物的积压消失了。

“港口拥堵问题解决了。”军方1967年的历史记录得意地宣称。据军事海运局的指挥官劳森·拉梅奇估计，海陆联运公司的7艘集装箱船所运送的货物量，相当于20艘传统的轮船，大大地缓解了长期以来商船运输的运力不足。

1968年，也就是集装箱投入使用的第一年，装在集装箱里运过太平洋的军用物资还是占到了总量的1/5。如果不算石油类货物，集装箱货物所占的份额大概接近2/5。在开通集装箱航运的第一年里，海陆联运公司还是能够保证每个月给金兰湾运来1230～1320只集装箱。到了1968年6月，军方在岘港的补给作业要求军事海运局增加集装箱运力。10月，海陆联运公司给它们在越南的船队增加了4艘巨大的C-4型集装箱船。

美国军方在1970年估算后认为，如果他们在增兵之初就采用集装箱运输，那么在1965～1968年，陆海空三军就能够在航运、库存、港口以及仓储等成本上节约8.82亿美元。

曾经对采用集装箱技术犹犹豫豫的军方，现在已经变成了这项技术的最大支持者，而集装箱运输也变成了一件改革的利器。

获利无数

集装箱运输对海陆联运公司的业务发展至关重要。

对运营国际航线的美国轮船公司来说，国防部的合同一直生死攸关。在1966年之前，当军方的运输机构还没有把它们的航运需求拿出来招标时，军方在特定航线上的货物一直是在所有服务于该航线的各轮船公司间分割，以保证每一家都能分到一块儿蛋糕。国防部的集装箱货运量一直非常少，而且它们也从来没有把货物交给海陆联运公司承运，即使是在通往波多黎各和阿拉斯加的国内航线上，因为军方没打算使用35英尺的集装箱，而越战打破了这一障碍。海陆联运公司从国防部赚到的营业收入在1965年几乎为零，而在1967～1973年，这部分收入一下子增长到了总共4.5亿美元。在最高的1971财年，越南相关的合同带来的收入是1.02亿美元，占公司当年总销售额的30%。

就像马尔科姆·麦克莱恩做的任何其他事情一样，进入越南的商业行动也是高回报附带高风险的。加固金兰湾的码头，装配起重机，把设备和车辆从菲律宾运到越南的港口，建造卡车站场，所有这些活动的成本和风险全都要由海陆联运公司来承担。美国政府只对敌方火力给海陆联运公司的卡车和设备造成的损毁负责，而不对它们的业务启动和运营提供人员和物资的帮助。在一个无法从附近的经销商那里订购替换零件的地方，设备出现故障并因此打破预算和成本估计的可能性非常大。马尔科姆·麦克莱恩是在战区进行商业运营，他坚信自己能够非常好地控制成本，从自己的固定价格投标中赚到利润。

这次冒险带来了巨大的回报。正因为愿意承担成本方面的风险，所以麦克莱恩才赢得了为海陆联运公司保证收入的合同。军事海运局保证了通往冲绳岛和菲律宾的每一次航行中集装箱的最低数量。对于通往越南的航行，每一只集装箱的运价是固定的，但海陆联运公司的合同要求政府把西雅图和奥克兰发出的“所有可集装箱化的政府货物”都交给它们，这带来了非常高的利用率：1968年，有99%的集装箱格槽都是装满的。

对于海陆联运公司从越南的业务中赚到的利润，没有确切的数字，但运力的高利用率必然会转化为强劲的盈利能力。从西海岸到金兰湾的每一次往返航行，都会给海陆联运公司带来每天超过2万美元的收入；驶往岘港的每一艘较小的轮船每天会带来大约8000美元的收入，当时，军事海运局租用大型散件货轮支付的费用是每天5000美元。另外，海陆联运公司还努力避免集装箱被越南的丛林吞没的风险。一个中央控制办公室负责追踪每一只集装箱，这些集装箱必须在规定的时间内空着返回港口，否则扣留它们的部队必须支付额外的费用。

这些合同还让海陆联运公司有可能赚到一些额外的利润。菲律宾的业务原本要停靠马尼拉和苏比克湾两个港口，但在海陆联运公司威胁要对船只在马尼拉的港口延迟收取每小时500美元的费用之后，空军决定就在苏比克湾装运备用零件；合同没有改变，但是不在马尼拉停留可以让海陆联运公司的每次航行节约6800美元。每当有作战部队把即将“退回”美国的物资装进集装箱时，海陆联运公司就可以得到额外的收入，因为它们与军事海运局的合同只涉及西向的货运。对海陆联运公司来说，军方为东向货运付的这些钱都是纯利润，而且数额非常大，以至于美军司令部在1968年3月不再允许用集装箱退回货物。他们委婉地解释说，这是因为海陆联运公司的收费“不能令人满意”。

挺进日本

马尔科姆·麦克莱恩可不是一个愿意错过获利机会的人。现在，一个明显的机会到来了。

他有6艘轮船（3艘大的和3艘小的）在美国西海岸与越南之间航行。西行时，这些轮船几乎会装满军用物资，但是东行时，它们运载的就几乎只有空集装箱了。美国政府为西向航行掏的钱足以支付往返航行的所有成本。如果海陆联运公司能够找到从太平洋运回美国的货物，那么这笔收入就将全部是利润。经过认真的思考之后，麦克莱恩又想到了一个好主意：为什么不在日本停留呢？

20世纪60年代，日本是世界上发展最快的经济体：1960～1973年，日本的工业产值翻了两番。到了20世纪60年代晚期，日本已经成为美国的第二大进口来源国，其服装、晶体管收音机、立体声音响系统、汽车以及工业设备等产品在美国市场所占的份额还在迅速上升，不难想象那里集装箱航运的潜力有多么巨大。

在从越南返回的路上，马尔科姆·麦克莱恩与公司高管们开了一个会，会上马尔科姆问：“你们谁在三井集团有认识的人”？麦克莱恩让与会者传阅了这家日本贸易公司的年报，并宣布他要飞到东京去会见它们的总裁。

两个星期之后，三井集团派出的一个大型代表团已经到了伊丽莎白港，参观游览了海陆联运公司在那里的码头。马尔科姆·麦克莱恩没有组建合资公司的念头，但他委托三井集团旗下的一家公司给海陆联运公司在日本建造一座货运站。三井旗下的第二家公司同意做海陆联运公司的代理，而它们的第三家公司则同意负责日本国内的卡车运输。由于海陆联运公司与军方的合同足以补偿全部的轮船运营成本，所以哪怕在日本能装上的货物非常少，它们也肯定会赚钱。

就这样，在1967年9月之前，日本与美国西海岸之间航线上还根本没有商业集装箱业务，但是突然之间，这条航线上已经挤满了等待装货的集装箱船。大量的货物很快就会像潮水一样涌来，其规模超出了任何人的想象。

集装箱不仅降低了运输费用，而且还节省了时间。更快的处理速度和更少的存储时间意味着产品更迅速地从制造商转移到了客户那里。结合了计算机管理的集装箱，使得丰田和本田等企业发展“即时”生产的想法变得切实可行了。一场全球化革命，到来了。

[编辑 谢康利]

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