比亚迪

文 梁仑 摄影 袁晓晔

比亚迪

文 梁仑 摄影 袁晓晔

就在我们正在珠海试驾比亚迪这款被炒得热门的双模双擎车型的时候，3月12日，比亚迪迟迟不能在北京市场上牌的e6终于获得批准上市。一切似乎来得太突然，还来不及回味酸甜苦辣。

就像e6终于在北京市场获得许可上市的情况一样，比亚迪秦，这款具有混动和纯电动两种驱动模式，搭配发动机和电动机两种动力源的汽车，在0～100km/h的加速过程中，也会让驾驶者有一种一切来得太突然的感觉。官方公布的5.9s的0～100km/h加速成绩，在我们运用车辆仪表盘上的测试程序得来的5.6s面前，有些说不过去。但那0.3s的差距，可能来自道路或者轮胎的状态，在6s以前的成绩里，似乎结果不再那么重要，过程更耐人寻味。

很多人好奇这样一个自主品牌为何能够造出一辆如此快的车型？这个跟自主品牌没有关系，我们不能够带着有色的眼睛先把某个事情放在一个不平等的条件下进行宣判。任何一个动脑筋的汽车企业都有权利获得好的成绩，不是吗？

而秦的实力根源还在于其动力总成本身，双擎双模的设计构想，在很多车厂里都在努力实现，只不过在很多情况下，电动模式发挥作用的时间段大多在起步阶段，发挥能效的时间又是少之又少。一台110kW的电动机可以输出250N·m的最大扭矩，而动力电池能量为13kwh。与其搭配的发动机是一款最大功率113kW，最大扭矩240N·m的1.5LTID涡轮增压缸内直喷发动机。二者相结合的总功率达到了217kW，总扭矩为479N·m。这个扭矩有多大，或许只有你对比了奔驰ML400搭载的3.0L涡轮增压发动机输出的480N·m最大扭矩之后才会知道它的能量大小。如此一来，你应该就不会再质疑5.6s的实战成绩了吧。

其实，对于这样一款车来说，0～100km/h的加速成绩再好也没有太大的意义，它的宣传的意义远比实用意义大的多。但它的实用意义并不是用加速成绩来表达，而是油耗，或者说现金。理论的纯电动行驶数据是70km，就在我们试车的当天没有考虑怎么去省电，就用几乎是最费电的模式，开着空调，还伴有雨刮的间歇性工作，在这之前还有一段0～100km/h的加速，（HEV+SPORT模式下，发动机会有介入，能耗较高），最终以电动行驶了56km。

56km应该比很多人每天上下班的里程还要多，更何况我还是一种最不经济的模式在驾驶。56km耗用电量13kwh，百公里耗电量为23.2kwh，以每天50km上下班的路程计算，会消耗11.6kwh的电量，每度电为0.49元（以北京为例，它的充电插口满足220V民用电充电），那么一天上下班的费用是5元，和北京地铁4元往返的价格差不多，需要强调的是这还是以很不经济的驾驶模式计算出来的结果，相信你在日常开车时一定比我这次耗电量要低，更何况秦还具备制动能量回馈，每百公里可以回馈约2.5kwh～3kwh的电量。关于经济的这笔账，似乎要比加速成绩的效果更为直观一些。而它充满电的时间也仅为4小时，远远低于我们想象的8小时开外的数据。

万一为了省油，在半路上电量被用完了怎么办？你当然不用担心，当我开着它行驶了56km之后，仪表盘上显示电量过低，车辆可以自动或者手动切换至混合动力模式，1.5TID发动机开始发挥自己能效了，我当然不用担心动力性不足的情况出现，因为还有6挡双离合变速器和TCU自动变速器控制单元对我的帮助。在我知道它不会把我搁在半路的时候，我就在庆幸这是一款可以比增程式电动车更具有实用价值的新能源车型。

云服务，像是比亚迪附送给新能源车型购买者的时代礼物。在电子社会的今天，一台车与手机的关联度，成为了一种符号。从应用市场下载下来比亚迪云服务，我可以用手机实现远程解锁及上锁功能，启动发动机及空调，更可以在忘记昨晚把车停在哪里的情况下寻车实时定位，还有车辆被盗时可以派上用场的行车历史轨迹记录等等，与当代社会人相关联最紧密的两样事物，汽车与手机，就这样被联系在一起，说是潮流也好，说是科技也罢，它确实会让我们看到科技带给我们的便捷。