中资航企的健身之道

本刊记者 史婧力

中资航企的健身之道

本刊记者 史婧力

近年来，在国际航运舞台上搏杀的中资航企，伴随航运市场的盛极而衰，和大多数国际同行一样经历了“冰火两重天”的煎熬，面对波诡云谲、变幻莫测的航运市场，如何脚踏实地走出自己的一片天地，是身处其中的每家企业都面临的现实难题。作为中资船运企业的重要一员，中远（香港）集团有限公司总裁张良对中资船企的未来更有一番滋味在心头。

联盟时代“合”为上

讲中资航运企业的发展，就不得不谈其在全球航运市场中面临的竞争态势。下图列出了世界前20大班轮公司的运力情况，由此可以从一个侧面来衡量中资航企在集装箱行业的部分硬实力。

我们看到，在全球前20大班轮公司中，有15名成员加入了呈三足鼎立的三大联盟——G6联盟、CKYHE联盟与P3联盟，其中G6联盟成员总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船和东方海外，共占17.9%份额。CKYH升级为CKYHE后，其成员为中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运，运力占比17.1%。据报道，CKYHE即将进一步升级为A7联盟，中海集运、阿拉伯海运加入该联盟。P3成员有马士基 、地中海和达飞，运力占比36.3%。所谓“兵无常势”，在日趋明朗的联盟与垄断趋势下，班轮公司单打独斗已难有作为。这一点从长荣加入CKYH以及中远与中海的合作便可见一斑。而中海和中远这两家央企航运巨头近期展开的战略合作，是重重压力下的迫不得已，还是顺应趋势的战略手段？是否预示着中国船东强强时代的到来？

中远（香港）集团有限公司总裁张良表示，从海上运输演变的历程来看，船舶大型化和企业大型化的发展速度很快，因为大企业的抗风险能力以及规模效应更强，同时成本也会降低，在市场中的话语权、货源的组织、网络的安排和设计是小公司无法企及的。因此船舶大型化和企业规模化将是未来发展的趋势。同时，用联盟的形式也可以达到规模化的效果。但事物都有两面性，超级联盟的出现也就意味着，垄断局面不仅占据了欧洲市场，也同样在亚洲市场形成。整体的定价权和市场占有率就掌握在大联盟手中，从而导致其他小型集装箱航运企业生存更加艰难。

从理论上讲，同行应该是竞争对手，但在联盟大行其道的今天，有一种新的理论叫做“竞合理论”，竞争对手之间又是合作伙伴。目前的市场环境，不再允许企业各自为战。大伤原气的各公司间不再愿意展开竞争战而消耗体力，取而代之的是更加倾向于合作。仓位互换这种被称为“你中有我，我中有你”的形式已经普遍使用，从而减少空载率，降低成本。但是，值得注意的是，P3联盟无疑会影响到亚洲，未来亚洲若能采用“多剑合并”的联盟也未尝不是一个可行的应对之策。只是，目前中远和中海的战略合作还属于意向合作，并不存在法律和实体的实质性合作。因此，实现更紧密的合作应该是当下适应联盟时代竞争特点的优选之策。

转型升级势在必行

面对日益激烈的市场竞争，中资航运企业急需转型升级，而改革国有航运企业的现行体制机制无疑是重中之重。中国被称为影响世界经济的巨大因子。正如一位业内资深专家展望未来国际航运趋势时所说，中国带给世界航运业几多欢喜几多愁。近些年来，中国经济飞速发展，航运业迅速膨胀，而中国经济一旦进入转型调整期，速度降下来后，航运业必然会随之波澜不兴。

张良表示，以前，中国被誉为世界工厂，最大优势之一便是廉价劳动力。而随着我国经济的快速发展，劳动力成本逐渐增加，依靠廉价劳动力去发展企业的优势将逐渐消失，那么转型升级迫在眉睫。转型升级包括经营理念转型、经营方式转型，体制上产权多元化。

从航企改革来看，经营模式上的调整，包括船队结构的调整，涉及到成本结构、船龄结构、船型结构，以及包括节能环保，既减少污染也降低能耗，节约成本的新技术应用。他表示，改革也面临阻力，首先是国企去行政化，不然就会导致体制不生、机制不活、效率低下、结构不合理。去行政化转型升级的成功，将使企业反应速度加快，决策更科学。同时，改革也包括风险制度的转型，上市公司资本金认定、股民认定，还要看企业高管与企业关系的密切度。现在是任命制，还没有走向社会化和职业经理人模式，企业的高管都是由组织安排。这就使上市公司的效益没有与管理者建立必然的联系，只不过是接受任命、履行职责，没有把企业管理者的业绩与上市公司的效益完全建立起来。实际上，按照上市公司的监管和规则，高管是可以进行股权认购的。如果把工作做好就会有股权和期权，那么，管理者不再是向组织负责，而是向自己负责。在资本市场，任何投资都具有风险，作为高管是最了解企业是否有发展的，他们本人出资买企业的股票就说明这个企业发展前景非常好，也给股民很强的信心。我认为，国企改革处在深水阶段，混合所有制、市场化程度、股权制度都需要加大力度推进。

强化产业互补作用

从整个航运市场近期行情来看，短期内，张良认为集装箱航运公司会很艰难，主要是因为经济不景气造成消费需求无法提高，从而导致贸易量减少，以致航运量减少。加之几年前，航运企业持续高盈利导致全世界资本进入这个市场，吨位越造越大，造船速度也越来越快。更可怕的是结构发生了变化，以往造船的都是航运企业，而现在很多行业都在订船。他们对航运业完全不了解，不仅造成了运力过剩，供求关系严重失衡，而且导致了市场竞争的无序。

张良认为，目前航运市场结构发生了较大变化，许多身在航运业的人士都有雾里看花的感觉。比如，前一阶段BDI指数突然从2000多点向下掉到1200多点，很多人不明白，因为不可能突然造出很多船，也不可能突然没有货源，供求关系不可能在如此短暂的时间内有如此巨大的变化。我认为，主要原因就是现在航运市场结构发生了变化，很多金融机构已经介入到航运市场，参与船队运营。有人猜测，这些金融机构有可能利用横跨多行业的优势控制货源，并通过人为控制放货节奏，制造运力过剩或短缺的假象，影响运价运行方向，进而操控市场。

另外，单一结构的航运企业未来的生存是非常艰难的。以马士基为例，他们拥有油田、冶炼、零售业，所以能够支撑起世界顶级的集装箱船队，这种产业链条的延伸以及之间的互补，再加之与达飞、地中海形成P3联盟，构成的垄断地位和规模优势，使得其他公司难于与之匹敌。这就是为什么很多时候中国船东很无奈，因为他们无法掌控游戏规则。现在中国很多大的航运企业很多时候都是在跟随。这是非常可怕的，市场上有三种角色，一种是领头羊，一种是追随者，一种是观望者，即夹缝里求生存。我们现在就是非常被动的追随者。尽管近年来中国的发展速度很快，也参加了各种大型的协会、组织，但和西方国家相比话语权还是相差很多。另外，体制上也确实存在一定的问题，产业结构过于单一的航企比比皆是，缺乏其他产业的互补。