航运信心指数新高透露出哪些信息

本刊记者 胥苗苗

航运信心指数新高透露出哪些信息

本刊记者 胥苗苗

今年2月，航运业信心指数达到了自2008年5月以来的新高点，这个消息似乎让业界看到了市场迎接春天的希望。然而，航运“春天”真的如期来临了吗？

近日，航运咨询机构Moore Stephens做出的最新调查结果显示，今年2月，航运业信心指数达到了自2008年5月以来的新高点，其中，从去年11月到今年2月这三个月内信心指数飙升得最快。这个消息似乎让业界看到了市场迎接春天的希望。然而，航运“春天”真的如期来临了吗？

乐观派：即将走出“L”型底部

看，中远、中海的大幅亏损基本上得到了遏制，中外运基本上是稳扎稳打。一旦中远、中海能够摆脱困境，止跌回稳的话，那么势必更能增强国内航运界人士的信心。目前，业内人士普遍认为，2014年的集装箱运价肯定要超过2013年，散货的每天运价多半也会上涨，而且今年的运价还有很大的上升空间。所以Moore Stephen做出的这个航运信心指数我个人感觉符合大部分航运人的预期。

对于近期航运指数的新高，不同专家表达了不同的观点和看法。其中有以大连海事大学教授世界经济研究所所长刘斌为代表的乐观派和以中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静为代表的谨慎派。

“从目前的宏观经济来看，发达国家（包括美国、欧洲以及日本）的经济正在稳步回升，逐步复苏，发展中国家（中国）的经济也总体平稳，逐步向好，因此，目前的航运市场正处在“L”型的止跌回稳、整体向上阶段。”以上是以刘斌为代表的乐观派专家的主要观点。

刘斌认为，Moore Stephen的信心指数从整体反映了人们正在恢复对航运市场的信心，特别是进入2014年。这是因为从宏观经济来看，发达国家中美国的失业率在减少，产业制造业也正在复苏，欧洲的债务危机已基本稳定，回暖虽不如美国明显，但各方面投资都在增加，日本整体经济下降的幅度也在放缓。由此可见，欧美日的经济已经从低谷开始企稳，复苏整体势头还不错。再来看发展中国家，中国GDP 增长从第一季度来看是在7.2%左右，全年预计将达到7.5%。中国经济的发展速度虽然降下来了，但是基本上还算是可持续发展。因此，从宏观上来看，2014年整体状况会好于2013年。 从微观上来

目前的航运市场可以用一个经济学常用的术语“L”型来表示其走势。刘斌认为当前的航运业仍处在止跌回稳、低位震荡的低谷时期，但已经即将走出“L型”底部，向上的动力十分强劲。未来航运市场的发展会比过去好很多，只是还需要3～5年的时间让运价基本恢复到和运力相匹配的回稳期。可以说，假如未来发达国家经济体如欧美日，以及新兴经济体中国、印度不发生太大的政治、军事动荡，世界经济的整体发展趋势是向上的，世界航运市场发展也将是一个向上的走势。

上海海事大学国际航运研究中心资深航运分析师张永锋认为，通过目前我们做过的分析，从大的形势来看，现在的航运市场应该说是已经触底反弹，至少是进入了触底反弹这个阶段。从整体来看，去年年底，应该说是一个市场触底的标志性时间，已经进入了一个反弹的周期。而且这个反弹从2013年下半年6月份以后表现得十分明显。但因为整体的经济形势不乐观而导致总体形势仍然不乐观。最近几年全球的经济增长都在4%以下，去年是2.9%，前年是3.3%，2014年可能整体上有回升，但还是比较低。国际货币基金组织预测2014年的经济增长是3.6%，而4%以下的经济增长都定性为弱增长。因此，从经济形势来看，整体都处于一个低速增长期。虽然发达国家的形势已经开始好转，现在比较大的问题在于新兴经济体，如中国、印度、巴西这些国家，受全球通货膨胀的影响，经济放缓的趋势比较明显。其中中国的表现最为明显，当然中国的经济增长速度放缓有些是因为政策性因素，比如中国面临经济结构调整、产能过剩、环保等多方面的压力，经济处于转型期等。因此我觉得这个低速增长期最少要维持2年左右。2014年如果全球经济增长实现3.6%的话，2015年很可能会实现4%的增长。如果实现4%的增长就意味着全球经济进入了一个相对比较好的恢复阶段。

另外，从订单情况来看，2006、2007、2008年订单比较多，这之后订单下滑比较明显，2010年的订单有一个回升。目前来看，新增订单量总体还是比较低。从2013年下半年开始订单又有一个回升，这个回升是比较明显的，我个人认为这个回升是一个相对理性的回升。这也说明了船公司对未来市场有一个好的预判。从供需关系来看，2008年以后的运力供给压力很大，因为2006、2007、2008年手持订单量较高，每年交付船舶数量较高，再加上需求又处在一个弱增长的周期，因此这段时间应该说是一个供需持续恶化的过程。就目前来看，现阶段的供需关系较之前几年至少没有恶化，供需增长趋于平衡，当然现在还处在一个供大于求的局面，即船舶的供给大于市场对船舶的需求，但总体来看是往好的方向在发展。此外，张永锋表示，还需要注意的一点是，尽管航运市场的整体形势在变好，但受运力过剩和现在竞争环境恶化的影响，变好的趋势和速度都会减速，而且会出现上下震荡状况，但整体触底反弹的趋势比较明朗。

谨慎派：复苏之路仍非常艰难

与乐观派的观点不同，以中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静为代表的谨慎派则认为这种类似的信心指数完全不能成为航运市场的风向标，目前全球经济还十分脆弱，航运业的复苏之路还非常艰难。

包张静认为，信心指数的采集有一套指标体系，通常都是以问卷的形式来完成。当时所出的问卷和当时的宏观经济、航运费率都有一定的关联性，很可能在做问卷调查的时候这些方面都表现出了向好的一面，因此在这种情况下得出的结论往往过于片面、过于乐观。目前航运市场仍然不是特别好，运费的波动，信心的提升并不能表明整个行业即将出现大逆转、复苏或走出低迷。因为整个航运市场供大于求的这种状况仍然在延续，而且从某种程度上来说还在进一步恶化的过程中。在这种背景下，即使像一些航运费率、指数在某个阶段出现一定幅度的上升，但这种上升也不可置信，肯定会掉头再下来。比如前一阵BDI指数还达到了3000多点，但最近新出来的BDI指数也就1000点左右。由此我们可以看出，现在运费的这种抬头和上升的趋势其实非常脆弱，缺乏强硬的经济基础，它不支持航运市场在短期内走出低迷。

对于很多人认为的航运市场正迎来“小阳春”这样的结论我觉得更要慎重。包张静如是说。因为现在整体经济形势并不乐观。尽管发达国家例如美国、欧洲这样的国家经济环境开始出现好转，但是新兴经济体国家的经济增长要比预期差很多，如中国、印度这样的发展中国家，经济增速明显放缓。通过比较中国1～3月的进出口贸易量数据可以看出，中国的进出口贸易量是在萎缩。无疑，中国因素带动航运市场走出萧条所发挥的作用与以前相比要弱很多。另外，从航运市场来看，目前供过于求的状况一直没有从根本上得到改善，所以说航运市场的回升我认为具有不可持续性。未来三到五年可能就是航运业慢慢恢复到相对正常的这样一个过渡期，短期内市场仍然会在低位徘徊，不可能回到像过去那么好的一个行情，只能说未来供过于求的状况有望得到缓解。当然了，我们看好未来长期发展的趋势，但是在短期内，航运市场仍然会保持比较低迷的状态。

上海交通大学国际航运系教师尹静波也表示，尽管2013年运价有所回升，信心指数有所提高，且2014年的回升幅度可能更大，但总的来说航运市场依然在低谷波动。再加上，供大于求的局面并未从根本上得到改善。目前运力还在不断增加，据统计，2013年1月到11月的干散货订单量差不多6762万dwt，同比增长了3倍。这样一来，尽管需求方面略有好转，但是从供给方面如此大量的新增订单，那么市场运力过剩的矛盾仍然不能得到缓解。因此，我个人认为，目前的航运市场仍然在低谷徘徊，何时复苏还真说不好。

上海国际航运研究中心资深专家刘巽良更是直言不讳地指出，这类信心指数，不仅滞后，而且主观片面，要么锦上添花，要么落井下石，往往误导视听，业界应提高警惕。航运市场百年来都是拿着昨天的统计数据，做今天的决策，结果英雄所见略同，这也是造成长期运力过剩的原因之一。中国船厂建造的主流船型仍然是散货船、油轮和集装箱船，一条船从签订订单到交船，为期约2年，开工后的建造周期也要12～14个月。目前中国主流船厂的船台紧张，只能订到两年后的船台，那么根据去年甚至前年的统计数据做的分析，也就是3～4年后交船。大家不妨看看三年前的信息指数、统计数据和专家预测。凡是统计数据能说清楚的，都已是明日黄花。

眼光独到者得天下

尽管各位专家对目前航运市场所处的位置以及未来走势认识不同，但都针对当前的航运市场的特性提出了中肯的意见，希望能帮助船东们增强竞争力，尽快走出阴霾。

专家建议，在当前形势下，从船东的运营角度来讲就应该想方设法把运营成本往下降。在当前运费低迷的情况下，如果运营成本降不下来获利就会非常少，生存都会有问题。因此，要做到这一点，船东首先需要加强对市场的研判，因为市场是一个动态的市场，随时都在发生变化，我们国内有些航运企业做研究周期较长，应该加强对市场的实时跟踪，要注重创新和提高为客户服务的质量。二是要提高自身的管理水平，增强自身的核心竞争力。

对此，刘斌强调，航运公司只有增加自己的核心竞争力，才能迎接未来的新挑战。以马士基为例，马士基已经开始在集装箱的大型化、特种船方面积极备战，应对未来3～5年可能出现的利好局面。可以看出，马士基在运力，经济规模、物流链上进一步延伸价值链，源头一直到末端客户，从而形成一个全方位的价值链。马士基打算利用价值链上的每一个环节来强化其航运地位，形成规模经济，从而形成了强有力的核心竞争力。

反观中国企业对未来的3～5年的准备却并不充分。中远、中海两大航运集团都是大病初愈，精力还没有完全恢复。在未来的竞争中难免会显得力不从心。现在航运界出现的各种新的联盟，大多以股权的形式进行合作。我觉得如果有可能的话，中远和中海之间的合作可以进一步加强。除了航企与航企之间的合作，在产业链的上下游上也应该加强合作。比如中远在油运方面，可以和中石油、中石化这些大公司形成一个联盟。在散货方面，我国的航运企业也应该向美欧日学习，在石油、矿山、钢铁这些源头上以股权的形式形成一个完整的产业链。在日前召开的博鳌论坛上，李克强总理提到了中国企业的升级换代，企业要真正做到升级换代重要的就在产权上、规模上、范围上形成一个集团，形成更强大的核心竞争力。中国航运业应该积极进取，打造成全产业链的合作模式。这样我们才能够在世界上有更大的话语权，我们的航运才能更安全。如果我们的航运业不能实现更大范围内的合作，恐怕在未来相当长的一段时间内，都会在国际竞争中处于不利地位。刘斌认为，要实现这样的联盟和合作需要国务院在更大的层面进行推动，否则就很难有很大的突破。

此外，专家们还一致认为，在当前的航运形势下，船东应充分利用目前国家给出的利好政策，加速老旧船舶的淘汰、更新船队，优化自身运力结构。采用低能耗的环保船型，增强自身的综合竞争力。此外，还要多关注新兴市场和新型领域。比如当前比较热门的LNG船舶、VLGC船舶。当然要注意具体问题具体分析，不能一哄而上，以免再次造成运力过剩的局面。

如今的危机也是契机，将造就一批新的航运巨头。谁花比以前少更多的钱，造更好的船，他们的竞争力将明显高于持有旧款、高价船型的船东；谁趁此机会加速整合船型、更新船队，降低能耗，谁就能在运营中拔得头筹；谁反应最快，尽快实现上下游产业链的战略联盟，谁就将在国际航运市场上占得一席之位，赢得更多的话语权。由此可见，正如刘巽良建议身处危机和契机并存的航运市场中的船东们所说，“谁有更独到的眼光，谁就能拥有未来。”