2014年BDI难言大涨

本刊记者 史婧力

2014年BDI难言大涨

本刊记者 史婧力

一叶落而知天下秋。对于航运来说，BDI指数便是那一叶。2014年，面对着更多的不确定因素，BDI指数将走向何方？通过BDI我们可以解读出未来航运市场冷暖的哪些信息？为此，本刊记者采访了中国对外贸易经济合作企业协会货主部副主任、中国海事仲裁委员会仲裁员王守仁先生。

开年BDI大戏

“BDI在2014年难言大幅上升”。无论谁怎样看好未来的趋势，BDI都不会像出现1万点那样的“极度高涨区间”，平稳将是BDI的未来走势的主旋律。

2014年开年的三个月，BDI指数便上演了一幕跌宕起伏的大戏。王守仁介绍，2014年1月份平均值为1472点，国际干散货运输市场总体呈振荡跳水走势，创30年来单月最大跌幅。好望角型船引领2014年干散货市场走低。随着农历新年假期的到来，商贸活动迅速减少，BDI指数急剧走低也在情理之中。2月份国家干散货市场在一月的暴跌之后总体呈小幅波动企稳及触底中幅回升走势，平均值约为1140点。随着中国市场对海外铁矿石、粮食、煤炭等大宗商品需求的逐渐增大，中国需求在很大程度上决定了BDI指数的涨落。而从今年全球干散货运力增长情况来看，将是过去11年以来增长最低的年份。国际干散货市场运价尚处于低位。3月份，国际干散货运输市场总体呈继续缓慢回升的走势，平均值约为1484点。承接2月13日以来的升势，从3月3日起连升7个指数发布日，至3月11日升至1580点，升了322点，升幅25.6%。铁矿石运输市场再掀一波狂潮，好望角型船运价继续强劲上涨。外贸煤炭遭遇国内煤价下跌打压，需求放缓。超灵便型船受即期运力有限继续拉升。3月12日BDI跌了127点至1453点，日跌幅达到8.04%，创下了6年最大单日跌幅。因好望角型船运费暴跌。这是BDI指数自春节后持续上涨一个多月以来的首度下跌。2014年3月底BDI指数1362点较2月底的1258点升了104点，升幅8.3%。2014年4月份国际干散货运输市场总体呈船运需求继续疲软，三大船型延续3月底下跌趋势，下旬企稳。2014年4月底BDI指数943点较3月底的1362点降了419点,降幅38.8%。

那么，哪些因素影响着BDI走势？王守仁认为，世界经济的宏观因素首当其冲。其中，世界经济增长预期、新兴经济体的发展趋势、国际油价、钢材、铁矿石、煤炭、粮食谷物、镍矿石等国家内需、流动性以及外资等对国家的影响、国家金融结构、就业情况等需要给予特别关注。根据WTO预测，2014年全球贸易增长的判断会好于2013年，该组织预测2014年全球贸易的增长速度将达到4.5%，但仍低于过去20年间的平均增长水平。其中，发达经济体出口增长2.8%，发展中国家增长6.3%，分别高于2013年1.3个和1.7个百分点。

BDI未来与微观市场因素

展望未来，王守仁先生表示，所有市场预测都只能作为一种参考。结合现有市场，从微观层面，即供需关系来看，我们对BDI的未来走势可以做出以下分析。

首先是“需”。总的来说，全球货运量会有所增长。据克拉克松预计，2014年全世界干散货海运贸易量为44.94亿吨，比2013年的43.08亿增长大约4%。全球铁矿石2014年海运量12.95亿吨，比2013年的11.86亿吨增长大约9%。煤炭海运量2014年11.64亿吨，比2013年的11.14亿吨坚挺增长大约4%。

短时期内，中国钢材的库存量和铁矿石港口库存量略高于2012年水平。公寓建筑钢材产品的库存总量约为1330万吨，较2012年同期增长160万吨。此外，铁矿石港口库存量为8640万吨，较2012年同期增加1260万吨。因此导致2014年初铁矿石进口量走低，给好望角型船运价带来压力。但是随着时间的推移，市场对进口铁矿石的需求会逐渐增加，从而助力好望角型船运价走好。预测2014年干散货运价在后几个月会出现涨价，并会在年底以高运价结束。

王守仁特别提醒，要关注中国经济改革对市场的影响。2013年11月份银行放贷环比上涨24%，同比上涨20%。这种涨势令人吃惊。2014年银行放贷可能占统治地位，促使中国工业生产和大宗进口需求增长放缓。2014年中国经济增长将持续强劲。中国钢产量和铁矿石进口将持续创新高。

其次看“供”。2014年散货船订单交付远低于2011年和2013年的高峰交付量。正因如此，2014年对于干散货船运价前景依然看好。但是预测仍然有大量巴拿马型散货船交付。2014年巴拿马型船订单量约为225艘，而好望角型船的手持订单仅为90艘，大灵便型船订单约为100艘，灵便型为120艘。好望角型船交付量有望再次达到4年中散货船中最低，因此该船型2014年运价最为看好。由于巴拿马型船在2014年交付量较大，所以该船型运价不被看好。

供需关系是左右市场走势的最直接因素。预计2014年底世界干散货船队总量7.72324亿载重吨，比2013年底世界干散货船队总量7.226亿载重吨增长大约6.9%。与2009年到2011年相比，过去两年新船订单量已经有所提高，毫无疑问，2014年新造船市场将进一步反弹。但是王守仁指出，各家研究机构的统计数字和预测不尽相同。由于诸多原因，运力供给增长情况存在很大的不确定性，2014年下半年干散货需求端可能低于预期，供求关系改善不会很明显，我们需要密切关注供求状况及其变化。

散货运输市场面临洗牌

对行业整体趋势的宏观把握，王守仁认为，2014年，行业仍面临较大的亏损压力，且运力过剩状态短期很难改变。总体看行业目前仍处于周期底部回升阶段，行业产能利用率仍处于底部区域，趋势性拐点尚看不到。扭转上市公司业绩需要BDI指数维持在2000点甚至2500点以上。预计即使航运业扶持政策出台，短期内也难以扭转行业颓势。另外，当国家干散货运输市场处于低谷期，且租家普遍认为市场仍有下跌空间时，往往不愿长期租进运力，造成期租市场成交量及日租大幅受挫。而如果市场处于前低后高走势，那么租家的租船策略可能有所改变。从更长远看，有支持干散货运输市场的有利因素，特别是中国、印度、巴西等新兴经济体的工业化、城镇化进程还远远没有完成，在未来10年内将带动大量原材料和能源需求。但是，必须看到，干散货运输市场所面临的不确定性和风险性因素比以往大大增加。

保持发展的核心是稳定，所以一定要防止散货船船东资金链断裂。由于运费低迷，人们普遍认为，散货船船东将面临现金流疲软的情况。散货运输市场低迷状况已经持续多时，散货船船东的营收大打折扣，但同时，营运成本还需要源源不断付出，比如需要用自由资金支付的后续新造船费用、燃油成本、港口费用等等。此外，对于某些高租船比例的散货船船东而言，大量的高租金船将是沉重的负担，压力非常大。在营收欠佳的低迷市场里，散货船船东的竞争主要来自于成本的竞争。可以想象，如果散货运输市场继续低迷下去，越来越多的散货船船东将面临越来越大的资金压力，而当成本支出远超营收，自由资金以及各方募集资金都难以为继的时候，散货运输市场势必将面临一轮洗牌风潮。同时，我们还要严密关注美元实际有效汇率变动对航运业的影响。美元贬值将使中国航运物流企业的营运收入下降，而人民币升值将使支出成本增加，一降一升之间使中国航运物流企业的流动资金的充裕性大受影响。

最后，在谈及中国航企所面临的挑战时，王守仁表示，中资航企的确面临着巨大的挑战，特别是中国扩大内需政策难以体现在国际航运上。这种变化对中国的出口贸易和国际航运业的发展是个不小挑战。但既有挑战也蕴藏着机遇，也是全面提高国际竞争力的时机。