关于编组站提高作业效率及优化运输组织的研究

2014-05-08王雪冬

铁路通信信号工程技术 2014年2期

王雪冬

（哈尔滨铁路局哈尔滨南站，哈尔滨 150086）

在全局深化多元化经营的形势下，哈尔滨南编组站必须适应发展需要，优化作业流程，提高作业效率，巩固和提升在运输生产中的地位，克服困难，充分利用有利条件，实现2013年的经营工作目标。哈尔滨南编组站按照路局有关要求，根据车站工作性质，制定了明确的工作思路和主要做法。全面优化运输组织，提高编组站的作业效率。

1 哈尔滨南编组站现状分析

哈尔滨南编组站位于黑龙江省哈尔滨市南岗区，是哈尔滨铁路局管内唯一的路网性编组站，担负着黑龙江省、内蒙古部分地区及边境贸易的货物列车中转工作。连接滨洲、滨北、滨绥、京哈、拉滨5条干线，担负着这5个方向的重、空车改编及直通、直达列车的无调中转任务。站场布局为双向纵列式三级六场，以调度集中指挥、解编流水作业、交叉干扰少、车场分工明确、有调比重大为其主要特点。

哈尔滨南编组站每日承担着全局近60%的解编作业量，运用车日均18：00保有量约3 163辆，高峰时超过4 000辆，约占全局运用车保有量的10%。哈尔滨南编组站所处的地位和所承担的任务，使其必然成为路局多元化经营的重要部分。全面优化运输组织是哈尔滨南编组站的重点工作，车站中转时间的压缩等可以为全局运用车的使用创造有利条件，为促进全局多元化发展做出积极贡献。

2 哈尔滨南编组站影响因素情况分析

在编组站运输生产中，诸多因素影响哈尔滨南编组站的作业效率和运输组织工作，成为哈尔滨南编组站运营管理中的瓶颈，直接制约着哈尔滨南编组站的发展，主要体现在以下两方面。

2.1 编组站调车机运用不平衡

车站现有固定调车机12台，其中上行系统驼峰、峰尾，下行系统驼峰、峰尾分别配属3台调车机，均为DF7C型。在全局管辖范围各站中，调车机运用台数是最多的，日常运输组织中，主要存在峰尾调车机能力运用不均衡、场间分工不合理问题。具体情况如表1、2所示。

根据本站上、下行系统驼峰、峰尾作业区域车流到发及编组计划要求不同，导致调车机在实际运用中产生能力不均衡问题，如表3所示。

车站现有调车机均按照各自固定区域进行作业，涉及其他调车区调车机能力不足时，无法进行动态灵活调整，进而无法根据车流到发特点均衡场间能力，导致调车机能力运用不饱和。

表1 编组车列时间不均衡分布值

表2 承担折角作业量不平衡分布值表3 调车机能力运用不均衡时间值

表5 上行到达场日均到达折角车流量值

表6 上行系统作业折角车流工作量值

2.2 折角车流不均衡

在阶段性列车集中到达时，上行系统由东、北部到达哈尔滨南二场的列车中产生拉滨、哈附近、北部方向折角车流比列迅速上升时，经上行驼峰解体到折角车流编组线后，受下行一场集中到达影响，折角车列无法及时转场，会造成峰头解体等待现象，制约驼峰能力，不能及时腾空到发线，影响正常的运输组织；另外，折角车流转场作业时，需占用机车及驼峰，影响下行系统效率。具体情况如表4、5、6所示。

综上所述，可以总结出哈尔滨南编组站产生折角车流原因主要有以下几个方面。

1）受列车编组计划影响。前方装车站组织的始发直达列车车流结构按到站均为零散到达，对于东、北部到达哈尔滨南编组站的直达列车编组内容仅为哈尔滨南及其以远，这样哈尔滨南上行系统二场接入的直达列车产生大量下行系统的折角车流，占用哈尔滨南四场编组线；另外，如五常产生的南部线车流经常组织在一列下行系统车流的摘挂、区段列车中进行补轴作业，也增加一部分折角车流。

2）枢纽小运转列车的影响。一是枢纽小运转主要接入本站的上行系统，而其车流结构又大部分为滨绥、滨北和拉滨方向，这就造成枢纽小运转车流到达哈尔滨南二场后70%～80%产生转场；二是根据拉滨线管内各站装卸车数量及车流方向考虑，哈尔滨铁路局重车方向以西部、哈东为主，空车以敞车、槽车为主，但局管内小运转列车开行数量不足，经常在沈阳局开行的区段、摘挂列车中进行补轴、甩挂作业，产生折角车流。

3）其他因素影响。货检扣整理车、列检扣车后不能修理要返回其他站修理等因素产生的折角。

3 提高运输效率，优化运输组织的措施

3.1 优化调车机运用

哈尔滨南编组站通过综合考虑，结合现场实际，主要在优化调车机运用上采取以下4种方法。

1）在车流组织上，要本着本系统到达车流最大限度在本系统开行的原则，重点加强超长列车开行组织，减少到发场减计差作业产生的调车钩及作业安全隐患。在计划安排上，要充分利用SMIS现车系统，合理占用编组线，提高峰尾编组车列一挂比例。在组织协调上，结合两系统驼峰、峰尾作业特点，优化场间分工，合理运用调机能力，均衡上下行系统间的工作量。

2）优化调车作业办法。通过深入调研分析，对现行规章中相关办法进行梳理，在保证安全的前提下，对影响作业效率环节及制约作业贯通项点进行优化，通过规范作业方式，达到设备能力的最大利用，实现调车作业最大限度的一次贯通。

3）在提高调车机运用方式上，车站协调机务段提高调车机运行速度，并且灵活运用调车机。建议调整下行系统驼峰及上行系统峰尾各一台调车机，变为“飞调”。车站可根据车流特点灵活调整调车机运用。例如三场驼峰18:00-20:00集中到达时，可充分利用四场峰尾调车机进行灵活调整。

4）将调车机司机的奖励与效率挂钩，由于调车机乘务员奖金主要取决于调车机劳动作业时间，没有与调车机工作量挂钩，直接导致调车机乘务员日常作业中，只注重出勤作业时间，以强调“安全”为借口，忽视调车作业效率，普遍存在调车作业“推、等、靠”现象。建议将编组站调车机司机的生产奖金与所属编组站解体、编组作业列数或辆数挂钩，实行计件工资，并由车站根据具体情况进行考核，将更进一步提高调车机作业效率。

3.2 优化折角车流

通过综合比对，结合现场实际，哈尔滨南编组站优化折角车流主要有以下4种方式。

1）利用先进的技术设备。根据东、北部到达车流结构特点以及折角车流方向比例，对于到达列车中拉滨车流按比例成组时，采取接入二场7、8、9道减轴后利用二场反方向发车设备直接发车。

2）采取先进的调车作业法。根据折角车流结构比例特点，拉滨方向折角车流所占比例为68.2%，采取拉滨方向折角车流在编组场内单独集结，利用下行系统一场—六场联线，将拉滨方向折角车列直接转向三场32道。

3）利用扩能后编组场容车能力的提升。利用上行编组场扩能后容车能力的提升，在阶段性列车集中到达，折角车流比列迅速上升时，如折角编组线满线，可将折角车流解入同线束相邻股道。

4）优化站内运输组织措施。一是在阶段集中到达时，优化折角编组线使用，采取折角编组线交叉使用的方法，对于上行峰尾，下行峰头机车灵活运用，保证折角车列的及时牵出，迅速腾空折角编组线。二是对上行系统编组线进行优化调整，根据车流结构，在上行系统设置1条空车编组线，对于零散到达的北部空车流在上行系统集结，在六场开出。三是优化二场与一场间大折角列车运输组织方式。受列车编组中折角车流影响，车站在日常组织中根据折角车流比例，会有选择地利用三场33线场间列车进路条件，现采取场间进路一次贯通方式，使到发场两端咽喉利用率降低，未减少对运输影响，可采取二场大折角列车在三场33线临时停留，有利于缓解二场到发线压力。二场腾空一条股道接车，方便后续列车的接入，这样既可以合理运用三场33线，也可以为二场作业创造条件。使车站折角车流转场效率得到提升。