是非车联网

枫林

似乎没人质疑车联网的光明前景。自从2009年车联网概念引入中国市场以来，4年过去，车联网气势更胜，成为2013年最火的关键词之一。时至今日，谈到智能汽车，就不得不提车联网，其已然成为智能交通发展的主要动力。

汽车巨头通用公司早前曾表示：“车联网技术将重新定义汽车DNA。”1997年，通用汽车公司在凯迪拉克汽车上安装了“OnStar”系统，揭开了现代车联网服务的序幕。该系统不仅能实现车与后台间的通讯，还可以实现车与车、车与路以及车与人之间的信息传输。

如同物联网一样，车联网的基础是传感器。传感器通过将交通信号、摄像头、拥堵路段报告、天气情况等信息融合起来，实现汽车、道路、人的有机结合，真正形成车联网。作为一项新兴技术，目前车联网的市场潜在利润空间已经相当诱人。以当今最大的单一市场中国为例，行业部门预测，2015年，中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。

诱人的市场盈利空间所带来的结果是，各路厂商摩拳擦掌，纷纷推出车联网自有品牌及技术，以求分得车联网市场的一杯羹。截至目前，各汽车厂商中，车联网产品主要有美国通用汽车的OnStar、福特汽车的SYNC、日本丰田汽车的G-BOOK以及德国宝马公司的iDrive系统等，经过几年的改进，这些系统的发展已较为成熟。而对于起步较晚的中国车联网市场，自主品牌目前比较有代表性的产品则是上汽集团的inkaNet、长安汽车的incall、吉利汽车的G-NetLink和一汽公司的D-Partner等。

智能新趋势

我们想象一个场景：车主收到了来自远程诊断的警告——汽车的某个部件出故障了，因为联网汽车，车主找到了最近的OEM经销商车库，马上预约，找到停车位，在附近的咖啡店喝一杯咖啡，半小时后即可取回修好的汽车。这是汽车互联领域权威人士罗塞尔在2013年慕尼黑车联网大会上所描述的概念。因为车联网的存在和发展，这个智能化的生活场景似乎看起来很快可以实现。

随着新技术的不断发展及市场需求的扩大，如今，车联网已成为各汽车厂商争相宣传汽车产品的卖点。2013年，随着智能手机云技术的快速发展，除了传统的汽车界大佬，越来越多的通信和互联网企业也都纷纷投入到车联网市场开发大战中。事实上，智能手机引爆移动互联网之后，汽车整车厂商、汽车服务供应商、互联网公司、电信运营商等各路人马，正试图以智能汽车为起点，推动车联网技术智能化的新趋势。

2014年1月初，在美国拉斯维加斯，2014消费电子展（CES）火热上演。纵观这场全球电子产品盛宴不难发现，和往届展会上电子新潮产品大出风头的场面不同，全球9家顶级汽车制造商在本届展会现场的集体亮相成为了2014年CES展的最大亮点。对此，美国CES主席Gary Shapiro表示：“汽车已成为移动技术的展示平台。汽车制造商正在迅速开发越来越多的创新技术，它们使汽车变得个性化和自动化。”

显然，全球十大汽车制造商中的9家亮相电子展会，足以支撑Gary Shapiro的判断。汽车厂商们以实际行动集体向世界宣告，汽车正在从传统机械制造业进化为科技电子产品。或许，这才是车联网的真正魅力所在。除了传统的汽车制造商，智能技术下成长起来的IT大佬似乎在推动这一车联网新潮的过程中，正扮演着更重要的角色。

早前，美国谷歌公司宣布成立“开放汽车联盟”（Open Automotive Alliance，简称OAA），加入这个项目的厂商包括奥迪、通用汽车、本田、现代汽车和芯片生产商英伟达（NVIDIA）公司，联盟的目标是将安卓操作系统Android引入车内导航和信息娱乐系统，未来谷歌的安卓系统将全面应用于汽车领域。据悉，首批整合Android系统的汽车将于2014年年底前上市。

仅仅几年的时间，Android已经占领了用户的口袋，但对汽车的渗透只是刚刚开始。对于谷歌而言，和这些汽车制造商建立合作甚至达成合作联盟，它所传递的信号是，Google在该行业已经迈出一大步。据悉，安卓系统的目标是成为汽车的固定装置。这意味着用户可以通过车内安装的控制面板和屏幕使用各种APP，而且脱离双手的语音控制也将成为智能汽车的标配，令司机能专注路况而非时不时摆弄智能手机上的按键。其实，这与2013年6月苹果发布iOS in the Car计划如出一辙。

事实上，在此之前，苹果公司早已把目光瞄准汽车领域。乔布斯在世时曾经幻想过iCar汽车，而如今，他的苹果公司正试图通过新的操作系统iOS7与汽车的结合使iCar汽车走上一条新的实现途径。早在2012年，苹果公司就宣布将把著名的Siri语音系统整合到汽车中，目前整合Siri的首辆汽车已经问世。苹果公司希望将iOS7系统全面整合至汽车车载平台，让汽车驾驶者将iPhone的功能投射到车载系统屏幕上。

另外，谷歌和苹果的主要竞争对手微软公司也没放弃对车联网市场的争夺。微软早已在2007年就与福特开始了车载系统SYNC的合作，近年来，该系统得到不断改进和更新，加入了更多APP车载软件，现在北美已经有14款福特轿车搭载了此系统。同时，微软公司还负责丰田G-BOOK智能系统的开发设计工作。而权威消息显示，晚些时候微软将推出更新版本的“Windows Connect Car”系统，进一步深入车联网市场。

2013年9月，中国家电大佬TCL宣布进入车联网领域。3个月后，2013年12月初，全球信息与通信解决方案供应商华为公司也发布了车载模块新品ME909T，正式宣布进军车联网。华为车载模块支持多种制式（LTE/WCDMA/GSA），支持全球导航卫星系统，支持全球运营商准入协议，具有高度集成化的特性，车规级可靠性能帮助客户简化设计流程，减少开发时间，并满足未来网络从3G到LTE的平滑过渡。

此外，2014年1月中旬，著名汽车制造商沃尔沃公布了其与通讯巨头爱立信合作开发“云技术”的最新信息。该技术被称作“车联云”，是基于爱立信服务实现平台（Service Enablement Platform），驾驶员和乘客可直接从车内屏幕访问各类应用，例如检测车辆维修问题、自动预约服务、订阅车载Wi-Fi及点播信息娱乐，它还能够从卫星广播内容提供商、公路主管部门和城市政府网站等第三方生态系统成员处收发信息等。同时，爱立信还宣布与美国运营商AT&T达成新合作协议，后者将为爱立信“车联云”提供无线连接。

有行业专家指出，车联网智能趋势下，无论是将汽车互联网化，还是将互联网移动化，通讯在这一趋势中都是绕不过的一个模块，也是能够帮助人们享受移动互联的重要途径。但另一方面，互联技术的进步以及全球化的浪潮，使得车联网不再是汽车大佬的“独角戏”。由于不同行业的企业争相加入，开始导致车联网产业盘根错节，诸多发展的不成熟也使得这个新兴产业面临行业质疑。

争议之中找出路

德国市场研究与咨询机构Strategy Analytics汽车多媒体和通讯服务副总监兰多特 （Roger Lanctot） 认为，完全联网的汽车还需要4～5年才能实现，“因为这个行业现在已经陷入僵局”。兰多特对车联网市场已经研究多年。他表示，车联网行业的目标都应该是实现车联网模块的100%配备应用，而非一味地增加APP功能和烦琐的操作程序。

SBD公司是位于美国硅谷的一家常年研究汽车互联趋势的权威机构。日前，该公司战略与创新部门负责人安德鲁哈特 （Andrew Hart） 说，汽车厂商需要设法通过不同方式简化其复杂的现有信息娱乐系统。“更多，不等于更好，目前的联网服务之多已经让消费者疲于应付了。”根据SBD近期的一项调查，在美国，41%的现代车主从没用过现代汽车的Blue Link信息娱乐平台提供的任何服务，大部分车主抱怨功能太多，没有一个车主认为自己的联网汽车需要更多的功能。平台、APP和内容都出现剩余。

对于消费者来说，不满意的地方主要包括菜单和选项卡不一致、图标看不懂、输入烦琐、没考虑到文化背景等。一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示，用户对车载技术的了解尚浅，远未充分使用。超过1/3的通用车主从未使用过车内的各种联网服务；25%的福特车主从未使用过SYNC；有28%的调研参与者认为，现在的车载APP功能过于复杂。

而这些“令人担忧”的调查结果背后是，汽车厂商们还在花费数十亿美元来开发联网汽车的新功能，而不是去精简功能。事实上在2013年，车联网产品在技术方面都进行了或多或少的改进升级，但改来改去似乎没有多大变化，仍然停留在不断叠加功能方面。调查结果显示，多数用户感觉车载APP产品同质化严重、功能越来越复杂，没有人觉得车载APP更加实用或是数量不够。车联网产品和技术日益沦为车企叫卖的“噱头”，而没有任何实质上的技术突破和用户体验创新。

除此以外，安全因素也开始成为车联网赢得用户信任需要克服的难题。来自最新的调查研究显示，车载计算机系统存在的未知漏洞将给黑客们提供下手机会。早前，丰田第一代混合动力普锐斯的研发负责人、丰田董事长内山田竹志曾表示：未来会担心车辆可能被黑客入侵。

内山田的担忧并非空穴来风，据悉，此前两名黑客曾利用电脑接入了普锐斯的控制系统，随后让汽车完全脱离了驾驶员的掌控。他们入侵汽车的GPS模块，掌握驾驶者所有行踪；入侵安装摄像程序，拍下驾驶者在车内的一举一动；入侵蓝牙电话系统，窃听驾驶者的通话以及入侵行车安全模块，控制油门刹车等一系列结果。

对此，有业内分析人士指出，车联网概念仍然是“雷声大、雨点小”。车联网表面上呈现的繁荣并不能掩盖其仍然还处于初级发展阶段的尴尬事实。其中除了产品自身缺陷外，最重要的原因则是该产业真正的商业模式尚未形成。“名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网”一位车联网用户的抱怨，或许道出了车联网面临的最大困境。

尽管车联网的应用前景巨大，但无论跨国公司还是国内自主车企，目前提供的车联网服务均是以品牌为边界、封闭在各自体系内的局域网。而T服务提供商、通信运营商、IT企业、汽车企业等纷纷抢占车联网市场，更看重的是商机以及车联网带来的巨额利益回报，却没有找到能够让产业链各方盈利的商业模式。现阶段，车企都在搭建基于自身车型的车联网，软硬件标准缺乏统一，各自为战，不同品牌之间无法形成互联。

因此，车联网的发展在于各方需要用崭新的互联网思维，替代汽车产业“占地盘”式的发展思路，最终才能冲破车企传统利益格局。丰田汽车董事长内山田曾坦言：“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。”

因此，除了不断改进车联网技术的实用性和产品的用户体验，怎样打破传统车企及行业之间的利益格局，达到技术标准的开放统一或许才是车联网未来走向市场、实现普及的真正出路。但这绝非易事。2014年的CES展上，奥迪、通用、本田、现代等车企与谷歌结成OAA开放汽车联盟，或许，这将是未来车联网发展的趋势。