“营改增”对交通运输业的税负影响的探析

左婷 左燕

[摘 要]实施“营改增”，且选择交通运输业进行试点，是国家结构性减税的重大举措。这一举措有利于完善税制，消除重复征税，对经济社会发展具有积极作用。交通运输业的合理发展和布局，对国民经济的发展有着重要意义。本文针对交通运输业实施“营改增”的原因、实施后的税负影响进行了详细分析，并进行案例分析予以详细阐述。

[关键词]营改增；交通运输业；税负

[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）52-0116-02

1 交通运输业“营改增”的基本情况

交通运输业的合理发展和布局，是我国在发展社会化大规模的商品经济下建立社会主义市场经济的重要前提，是充分发挥各地优势、实行地区间优势互补的重要基础，也是组织合理的劳动地域分工和实行生产地域专业化的物质基础。[1]

“营改增”在行业模式上采取了“1+6”模式。“1”指交通运输业，“6”指现代服务业的六个行业，包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务和鉴证咨询服务。选择交通运输业试点基于以下三个原因：①交通运输业营业税存在重复征税问题。交通运输业的营业税计税依据是从事交通运输的纳税人提供交通劳务所取得的全部运营收入。按照现行税制，除了外购劳务、受让无形资产以及购买不动产，外购货物以及固定资产，其他均已缴纳增值税，若我们不扣除这些成本费用的增值税进项税额，而是按交通运输企业的收入全额来征收营业税，这就是重复征税问题。②交通运输业与生产环节的关联性较强，有利于增值税抵扣链条的完整性。交通运输业是生产过程在流通领域内的延伸，是价值创造过程的继续。交通运输业实行营改增，有利于保持增值税抵扣链条的完整性，消除重复征税，从而保证纳税人在公平税负的基础上展开竞争并将企业做大做强。③交通运输业与增值税制度的关联性比较强，可以降低制度转换成本。依现行税法规定，接受运输业劳务服务的企业可以按运输发票的7%作为增值税的进项税额抵扣。将交通运输业纳入营改增试点范围，占有征收管理方面的优势，可以减少制度变化产生的成本。[2]

2 “营改增”对交通运输业税负的影响分析

2.1 营业税改征增值税前后交通运输业税收政策的变化

“营改增”前后交通运输业的计税依据、税率和应纳税额都在相应的发生着变化，在试点增加实践效果明显加大，相关的税收政策也在不断的变化。

“营改增”后一般纳税人可以进行进项税额的抵扣，但是对于应纳税额的多少变化还需进一步分析。“营改增”在全国试点后交通运输业的计税依据只有一条，即试点纳税人提供交通运输服务所取得的全部价款和价外费用，税率增加了零税率。[3]

2.2 “营改增”交通运输业应纳税额的变化分析

假设在“营改增”实施前，交通运输业A企业应缴纳营业税、城市维护建设税及其教育费附加；改革之后A企业应缴纳增值税、城市维护建设税及其教育费附加。A企业的劳务收入为Q，可抵扣的项目之和为Y，Y主要为当期购入的固定资产或固定资产折旧额以及取得增值税专用发票的物料消耗。A企业在“营改增”后为一般纳税人，改革前应缴纳税率为3%的营业税，改革后缴纳税率为11%的增值税，增值税应纳税额=销项税额-进项税额。

改革前应纳税额X1=Q×3%×（1+7%+3%）=Q×3.3%

改革后应纳税额X2=[Q÷（1+11%）×11%-Y÷（1+17%）×17%]×（1+3%+7%）

如果“营改增”前后应纳税额不变，即X1=X2，由此得出Y=0.4765Q，则当Y>0.4765Q时，X1>X2；当Y<0.4765Q时，X1

通过上述计算我们可以发现，实施“营改增”后，决定交通运输企业税收负担率上升或下降的主要因素是可抵扣进项税额，若可抵扣金额与营业额（销售额）之比超过47.65%，企业税负将会下降，反之则上升。[4]

2.3 案例分析

索亚公司是设在上海的一家海洋运输企业，具有增值税一般纳税人资格，该公司主要业务是货物的海洋及内河运输。索亚公司具体成本明细在后文表格内。为了方便计算分析，我们做出如下假设：①索亚公司在实施“营改增”前后的营业总额和成本总额不变，分别为20000万元和15000万元；②该公司按税法规定可抵扣进项税的所有成本都已获得增值税专用发票；③存量固定资产可以按年折旧额计算增值税进项税额来抵扣。

试比较分析“营改增”前后索亚公司的税负变化。

“营改增”前，索亚公司的运输收入应缴纳税率为3%的营业税，即应纳营业税=20000×3%=600（万元），城建税及教育费附加=600×（7%+3%）=60（万元）

“营改增”后，索亚公司应缴纳税率为11%的增值税，销项税额=20000÷（1+11%）×11%=1982（万元）

通过整个案例我们可以看到，索亚公司可抵扣外购货物和劳务的总额占总营业的比例为57.25%，取得的增值税进项税额占总营业额的7.49%，这在交通运输企业中占的比例是较高的。根据数据统计和资料分析发现，交通运输业可抵扣外购货物和劳务的总额一般占营业额的43%左右，则其普遍存在税负增加的问题，如果企业不能像索亚公司一样取得这么高的可抵扣进项税额，那么“营改增”后企业的流转税税负必然会提高。

3 “营改增”前后交通运输业税负变化的原因

①税率的变化。对于一般纳税人来说，实施改革后税率明显提高，交通运输业由以往3%的营业税税率提高到11%的增值税税率，实际税率=1÷（1+11%）×11%=9.91%，税率增加=9.91%-3%=6.91%，增幅很大。小规模纳税人由于税率跟改革前一样，因此税率变化很小。②可扣除项目。一般纳税人在经济活动中合法取得的增值税专用发票是可以抵扣进项税额的，但作为小规模纳税人就不能取得增值税专用发票，进而无法抵扣进项税额。③可抵扣的进项税额。交通运输业纳税人在改革后税负上升最主要的原因还是企业无法取得尽可能多的可抵扣的进项税额。

4 结 论

我国对交通运输业实施“营改增”，基于其税负影响的分析可知，我们要突破税收政策不够完善、部分税收政策缺乏操作性、税率结构设计欠合理等难点，实施一系列措施，建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。

参考文献：

[1]崔民选.中国交通运输业发展报告[M].北京：社会科学文献出版社，2011.

[2]王彩霞.营业税改增值税：物流行业纳税实务指导及案例[M].北京：民主与建设出版社，2013.

[3]常晋.“营改增”对交通运输业的税务影响及对策[J].中国外资，2013（3）.

[4]檀贺礼.营改增后交通运输业税负变化的再分析[J].财会月刊，2012（7）.