货车运行安全防范系统应用的探讨

2014-04-27王兆林上海铁路局南京东车辆段

上海铁道增刊 2014年3期

关键词：车号全路车辆段

王兆林上海铁路局南京东车辆段

货车运行安全防范系统应用的探讨

王兆林上海铁路局南京东车辆段

介绍货车安全防范系统网络现状以及目前使用情况，以及笔者在安全防范系统运用过程中发现的部分问题，并针对存在问题提出优化配置车号识别设备、5T网络数据网专网、利用车号信息实行综合报警以及进一步加强指导造修功能。

防范；三级联网；优化配置；综合利用

随着铁路跨越式发展，列车交路延长，列检作业保证区段延长，这些给既有的铁路安全保障体系提出了新的挑战，为更好的监控列车运行安全状态，实时掌握监控货车动态运行情况，铁路总公司在全路建立了货车运行安全防范系统（简称：5T系统），构筑全路车辆安全保障体系，提高列车运行安全系数。随着5T系统在全路的不断建设，其功能也越来越强大，不仅能及时发现车辆运行过程中影响行车安全的故障，对指导造修也具有一定意义，现就5T系统综合利用提出一些建议。

1 货车安全防范系统现状

目前货车安全防范系统采取三级联网即铁路总公司-铁路局-基层站段的模式，其中铁路总公司、铁路局设有专门的5T服务器，负责货车安全防范系统数据收集、分析。基层站段通过访问铁路总公司、铁路局5T服务器实现对通过列车的安全监控，但就其使用层面不同，货车安全防范系统各子系统的使用方式也有所区别。的复示终端负责预报车辆运行状态不良以及超偏载车辆，车辆段运用车间复示终端负责预报踏面损伤列车。

图1 5T系统网络示意图

（4）车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS），由于TADS是发现轴承早期故障车辆，是利用全路TADS发现故障综合预报，因此，TADS预报的车辆故障由车辆段运用车间通过网页访问路局5T服务器实现的。

（5）5T指导造修是总公司在全路5T系统布局基本完成后，为全面利用5T系统信息，充分发挥5T系统作用，在既不影响运输秩序，又能保证安全的前提下，确保造修单位全面了解本单位造修的车辆在运用中的技术状态，更好地验证本单位的造修工艺和质量状况，提高定检单位施修的针对性，确保检修质量，确保运输安全，提出了5T指导造修的概念。5T指导造修系统的提出，就是将5T系统综合信息运用到货车定检和制造，有效地指导货车造修工作，而不是将5T系统能够信息只局限于货车技术检查（即确保车辆运行安全，上述（1）-（4）的描述）。

（1）车辆轴温智能探测系统（THDS），由于THDS是实时采集货车轴温数据，当货车轴温达到一定标准有可能导致热切轴事故，因此，THDS复示中心设在铁路局调度所，由红外调度员预报强、激热车辆，及时拦停。同时，在车辆段运用车间设置复示站，对进入列检作业场的车辆预报的微热及左右侧最大值由列检所红外线值班员预报现场确认检查。

（2）货车故障轨边图像检测系统（TFDS），TFDS是采集列车图像，数据量较大，因此，TFDS较其他系统多了一套服务器，该服务器设在车辆段运用车间作业场，列车通过探测站时，探测站将采集的图像信息实时传输至作业场服务器，作业场动态检车员通过看车终端及时发现车辆故障，检车组长对故障进行确认，并通过录音电话，通知列检值班员，由列检值班员通知现场检车员进行确认。当动态检车组长将故障提交后，故障信息上传至路局服务器。

（3）车辆运行品质轨边动态监测系统（TPDS），在路局和车辆段运用车间均有复示终端，但两者的运用不一样。路局

2 货车安全防范系统使用中存在的问题

随着5T系统在全路的完善，以及在近几年的使用过程中，发现存在以下问题。

（1）5T系统各系统独立，不能信息共享。根据5T系统建设“动态检测、数据集中、联网运行、远程监控、信息共享”的目标，目前“动态检测、数据集中、联网运行、远程监控”已经能够较好的实现，但是“信息共享”实现的是通过查询车号来实现信息共享，不能像单独子系统将报警信息及时显示，需要操作人员手动操作。

（2）车号地面识别设备冗余。车号识别设备是5T系统的重要组成部分，它担当着预报报警车辆的重要任务，但同时，ATIS系统也有单独的车号识别设备。他们的工作原理与设备都是一样的，所不一致的就是：安全防范系统车号只是作为安全防范系统的辅助判断车辆辆位的一种手段，而车号自动识别系统的车号识别车号就是其全部功能。

（3）目前铁路办公网严重影响5T联网数据。根据5T指导造修的要求，车辆段对进段检修的车辆，需从5T全路联网服务器查询一个检修期的5T数据，但是在操作过程中，往往由于铁路办公网网速的原因，造成查询数据慢。

（4）5T指导造修功能仅能反映车辆段之前的检修质量，不能对做到很好的指导检修工作。根据5T指导造修的思想是建立铁路总公司、铁路局、车辆段、检修车间四级管理模式，数据库和网站等应用发布于铁道部、铁路局、车辆段服务器上，软件采用浏览器/服务器（B/S）模式，各级应用终端通过访问相应服务器上发布的5T指导造修系统网站实现数据查询、统计、监控等功能，检修车间级只设立客户端，通过访问所属车辆段级应用实现相应各项功能，实现对新造及检修单位造修质量的分析与监控，对造修工艺进行验证，确保造修质量。但目前的使用来看，是访问在全路5T服务器，在铁路局和车辆段未实现真正的数据下传。

3 货车安全防范系统综合利用设想

根据在实际生产中遇到的问题，以及工作经验，就货车安全防范系统综合利用提出以下设想。

（1）优化配置安全防范系统与车号自动识别系统车号设备，减少部分车号设备。

安全防范系统与车号自动识别系统的车号，其工作原理及实现的手段都是一样的，所不一致的就是：安全防范系统车号只是作为安全防范系统的辅助判断车辆辆位的一种手段，而车号自动识别系统的车号识别车号就是其全部功能。其中安全防范系统尤其是车辆轴温智能探测系统（THDS）在全路的布局按照30公里一处来设计的，在每个列检所在车站的进站咽喉处均有一套车辆轴温智能探测系统设备，同时在列检所在车站的进站咽喉处也有一套车号识别系统设备。作为识别车号的功能，在列检所在车站进站咽喉处的车号识别系统设备此时就显得多余了。另外，假设某一列检所在车站同时有多条进站线，那每条线均需安装一套轴温智能探测系统设备和车号识别系统设备（笔者所在单位一处探测站安装有 2套 TFDS、3套 THDS、3套AEI地面设备），而目前车号识别系统设备只有 910.100MHz、912.100MHz、914.100MHz三个频点可以选择，如果在一定范围内选择的频点重复可能造成标签读不出来，影响标签的识别率，可以考虑在列检进站咽喉处只安装车辆轴温智能探测系统设备，同时剥离出车号轴温智能探测系统设备的车号，用以替代车号识别系统设备，一方面可以减少浪费设备，另一方面可以减少因同频干扰造成的标签不能识别。

（2）货车安全防范系统专网运行。

目前货车安全防范系统运行在铁路办公网，铁路办公网目前流转的数据有TMIS数据、OA数据、视频会议、HMIS、MQ等数据，数据流量大，对货车安全防范系统数据传输影响较大，多次发生过数据迟传情况，严重威胁行车安全。建议建立5T系统专用传输通道，独立于其他系统之外。

（3）利用安全防范系统车号进行综合预报。

车号标签作为车辆身份的唯一标志，全路车辆每辆车均有一个唯一的七位数编号，安全防范系统各系统（TFDS、TADS、TPDS、THDS）识别的车号均一致，可以统一利用这个进行安全防范系统综合预报。其中TADS、TPDS、THDS作为系统自动识别车辆故障，TFDS是人工检查车辆故障。建议由总公司组织开发在安装有TFDS设备运用车间使用的基于客户机/服务器（C/S）结构的软件，在列检动态检车员结束完TFDS动态检查后，与该列车所有车辆有关的上一或相关5T探测站（TADS、TPDS、THDS）的报警数据同时在TFDS动态检车组长界面。

（4）安全防范系统指导造修。

车辆段在段进出线安装了厂段车号识别系统，可以利用该系统采集的车号，同时从铁路总公司5T服务器下载该车所经过5T探测站（不含THDS）的报警信息，同时查询HMIS系统，调阅该车的故障是否经过处理，经过处理的加强对该部位重点检查，未处理的进行处理。