阜阳北站驼峰解体作业中“咬钩”原因分析

王 川 李志山 上海铁路局阜阳北站

阜阳北站驼峰解体作业中“咬钩”原因分析

王 川 李志山 上海铁路局阜阳北站

驼峰“咬钩”是驼峰解体作业中车钩提开而车辆未能正常分离的现象，发生“咬钩”现象会增加解体车列占用驼峰的时间，影响驼峰解体效率。本文针对阜阳北站驼峰发生“咬钩”现象增多的情况，在对驼峰“咬钩”专题写实数据进行整理分析的基础上，从人员、车辆、天气、线路四个方面对阜阳北站驼峰发生“咬钩”的原因进行分析，得出提钩时机掌握不当、推峰速度控制不当、"钩不脱手不离"执行不到位、单人提勾、车钩的热胀冷缩现象、线路变形等都是导致“咬钩”的原因的结论。

驼峰；解体作业；提钩时机；推峰速度

上海铁路局阜阳北站是路网性编组站，站型为典型的三级四场，主要办理京九线、漯阜线、青阜线、阜淮线和阜阳枢纽地区货物列车的到达、解体、编组、改编等作业。阜阳北站是沟通中原与华东、华北、华南地区的重要铁路枢纽和车流集散点，也是“一主两翼”铁路运输战略中二通道的重要节点。

近年来，阜阳北站的改编辆数和办理辆数不断攀升，车站能力基本饱和，但仍不能满足衔接各线的列车改编和通过需求，大量货物列车时常无法及时接入站内，影响了衔接各线甚至区域路网的畅通。驼峰解体能力是车站改编能力的限制因素，提高驼峰解体效率对于车站畅通具有重要的影响。今年七、八月份，驼峰解体作业中出现“咬钩”现象较多，一定程度上影响了驼峰解体效率。为减少驼峰“咬钩”次数，车站组织人员对驼峰“咬钩”问题进行了专题写实。本文在分析此次专题写实数据的基础上，通过调查驼峰解体作业实际情况，对“咬钩”问题出现的原因进行分析。

1 驼峰设备及作业状况

阜阳北站现有自动化驼峰一座，设计驼峰峰高3.52m，驼峰纵断面图如图1所示。驼峰采用TW-2型组态式驼峰自动控制系统，峰顶配备2台ND5型调车机车，采用双推单溜作业方式。调车场共有32股道，采用车辆减速器和车辆减速顶的点连式调速装置，从四个部位对溜放车组进行速度控制。驼峰自动溜放进路由系统计算机根据计划自动建立，驼峰值班员确认。采用自动方式操纵时，解散车组的速度和溜放车组间隔由系统计算机自动控制，各部位出口速度由计算机通过测重和测长等计算得出并自动控制；采用半自动方式操纵时，三部位出口速度由驼峰值班员根据线路空闲测长、溜放车组大小、车辆走行性能及气象条件等确定，人工键入。驼峰值班员根据驼峰调车解体作业计划判断需要的推峰速度，通过显示不同的驼峰色灯信号控制推峰速度，司机按照驼峰色灯信号显示进行具体操纵。提钩作业实行双人同侧单向提钩制，双人交叉提钩。驼峰值班员、调车长、提钩员之间通过无线调车灯显设备进行联系。

2 写实数据统计及分析

图1 阜阳北站驼峰设计纵断面

7月11 日至17日，车站组织人员对“咬钩”问题进行了长达8昼夜的专题写实，写实数据详细记录了发生“咬钩”的时间、峰别、列车车次、辆数、空重车别、推峰速度、气温、各岗位作业人员、处理情况和初步分析原因。将写实数据进行整理汇总见表1。

表1 “咬钩”次数汇总表

从表1中可以看出，1峰、2峰出现“咬钩”的总次数分别为192次、202次，总体看无明显差别。大组车出现“咬钩”的总次数为20次，小组车为339次，除去小组车占解体车组的比例较高，小组车发生“咬钩”的频率也明显高于大组车。白班、夜班出现咬钩的总次数分别为238次、154次，白班明显多于夜班。雨天班均出现咬钩的次数比晴天、多云天气明显减少。

将写实数据分别按照调车长、驼峰值班员、提钩员三个岗位进行统计，计算各岗位不同作业人员每班平均出现的“咬钩”次数，其数据如图2、3、4所示。从图2、图3中可以看出，调车长、驼峰值班员班均出现咬钩的次数总体上较平均，通过调查了解，出现次数较多的图2中1、图3中5均为新职人员，班均次数较多属于正常现象。图4中20名提勾员班均出现咬钩的次数差别较大，班均次数较多的几名作业人员均为非新职人员。

图2 调车长班均出现咬钩次数分布图

图3 驼峰值班员班均出现咬钩次数分布图

图4 提勾员班均出现咬钩次数分布图

3 “咬钩”的原因分析

3.1 人为原因

（1）提钩时机掌握不当

推峰作业车列处于压钩坡时，车钩处于压缩状态，此时可以较容易地提开车辆提钩销，使车钩处于开锁状态。而当待解车组重心越过峰顶平台和加速坡的变坡点后，由于车辆重力原因，车钩处于拉伸状态，此时提钩则不易提开，此时即为错过了提钩时机。提钩时机是驼峰解体作业安全和效率的重要影响因素，提钩过早，前后车组间溜放距离不够，后行车组可能会追上前行车组，造成追钩、侧冲等安全事故。而错失提钩时机车辆钩销无法提开，则往往需要调机后退使车辆车钩重新处于压缩状态再提钩，这样就会影响驼峰解体效率，增加解体车列占用驼峰的时间。在实际作业中，需要针对不同的车组大小、车型、车辆空重、解体顺序、推峰速度等具体情况判断提钩时机。若提钩员由于业务经验不足等判断不准，或由于各种原因未及时将车钩提开将直接导致“咬钩”。

（2）推峰速度控制不当

推峰速度是提钩时机最直接的影响因素，推峰速度过高，留给提钩员判断和反应的时间就较短，容易错失提钩时机，特别是对于“前大后小”、“前空后重”车组以及连续同线隔钩车需要严格控制推峰速度，确保溜放车组间隔。车站现有的驼峰设备条件下，驼峰值班员根据解体计划判断需要的推峰速度，通过显示不同的驼峰主体信号机进行指挥，司机根据驼峰主体信号进行操纵。

在日常生产过程中，推峰速度控制不当存在以下四个方面的原因。

一是部分驼峰值班员给出的推峰速度偏高，导致提钩时机较短，提钩员判断和反应的时间不足。

二是由于司机接受和确认驼峰信号到操纵机车需要一定的反应时间，这样的速度控制方法必然存在推峰速度控制的延后性，实际的推峰速度与驼峰值班员预期速度存在差异，与提钩作业不协调。

三是部分驼峰值班员速度控制缺乏连续性，驼峰信号显示从绿闪直接变为黄闪或者反之，容易产生突然的加速或减速，影响提钩作业，甚至导致部分已提开车钩由于突然的加速再次连挂。

四是部分司机业务水平或工作态度存在一定差距，不能及时按照驼峰信号显示操作，造成推峰速度与提钩作业不协调。

（3）“钩不脱手不离”执行不到位

为确保提钩质量，防止提开的车钩由于推峰突然加速而重新连挂，在车钩提开后手暂时不松开，直至车组脱离，即执行“钩不脱手不离”的作业标准。执行“钩不脱手不离”的作业标准是提钩质量的重要保证，执行不到位则会增大提开车钩由于突然加速再次连挂的可能性。以车站目前的实际情况，执行“钩不脱手不离”的作业标准存在一定的困难。

一是工作强度大。执行"钩不脱手不离"作业标准，提钩员需要随车列走行一段距离，工作强度大。

二是存在安全隐患。随着铁路技术装备的不断更新，下作用式解钩装置车辆比例逐年增加，对于下作用式解钩装置的车辆，提勾员往往需要弯腰提钩，在弯腰状态下随车组行走容易摔倒，存在人身安全隐患。

（4）部分班组在部分时段存在单人提勾现象

按照车站规定，驼峰解散作业实行双人同侧单向提钩制，双人交叉提钩。部分班组在部分时段简化作业，存在单人提钩现象。单人提钩时，在提过前一钩后往往需要迅速移动到合适的位置去提下一钩，由于大组车、小组车提钩位置不同，单人提钩往往需要在峰顶平台上进行较长距离的来回走行，容易错失提钩时机，并且存在安全隐患。

3.2 天气原因

今年七八月份，阜阳地区出现了十几天的350C以上的高温天气，地面温度达到五十多度，车钩温度能够达到六七十度，车钩各部件热膨胀现象明显，各部件间的空隙比较小，钩舌推铁、钩舌销等部件灵活性降低，导致车钩较难提开。同理，在冬季存在冷缩现象，车钩各部件灵活性也会降低，导致“咬钩”现象较多。表1中，夜班发生“咬钩”的次数较白班明显减少，就是由于夜班温度较白班低的原因。

3.3 车辆原因

（1）部分车辆运用时间较长，车钩各部件由于风吹日晒存在生锈现象，特别是钩舌销等部件生锈后灵活性降低，对提钩作业产生不利影响。表1中下雨天发生“咬钩”次数较晴天明显减少，这是由于雨水可以起到一定的降温和润滑作用。

（2）车钩沟槽长时间磨损严重，车辆段为节约成本，在沟槽内焊接钢片打磨，而不是更换新的车钩，由于打磨效果不好，灵活性低，车钩不易提开。

（3）车钩钩舌推铁长时间磨损过限，无法推动车钩打开。

（4）少数车辆解钩装置存在问题，提钩杆变形严重造成无法提开车钩。

3.4 线路原因

由于施工抬道和长期变形积累等原因，驼峰峰顶平台高度较设计高度增高，与峰下线路落差增大，峰顶净平台长度较设计峰顶净平台长度缩短，峰顶平台和加速坡之间的竖曲线半径变小，车辆通过竖曲线时，相邻两车车钩形成夹角，是导致“咬钩”现象的又一原因。由于车站到达解体车流量大，驼峰负荷高，能力紧张，工务维修天窗兑现率低，部分线路变形不能及时整治，也在一定程度上导致“咬钩”现象增多。

4 结束语

通过对专题写实数据的统计分析和驼峰实际作业情况的调研，可以看出部分“咬钩”现象的发生属于人为原因，应当强化作业标准的执行，加强业务学习和指导，不断提高作业人员业务素质。同时，应积极对天气原因、车辆原因、线路原因进行进一步分析，积极探索可行的解决和预防措施，降低发生“咬钩”现象的频率，减少对驼峰解体效率的影响。

[1]王行政.铁道运输设备[M].北京：中国铁道出版社,2001:93-96.

[2]刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京:中国铁道出版社.1997:193-206.

[3]GB/T7178.10-2006.铁路调车作业[S].北京:中国标准出版社.2006.

责任编辑：万宝安

来稿日期：2014-08-14