民机缓行

王键

3月8日，北京没有“阳光”。

夜幕时分，一阵脚步声淹没在人声嘈杂的北京丽都酒店大堂。当天，这家四星级酒店挤满了国内外媒体的记者。迈着急促脚步的那个人跨过大门，穿过嘈杂的大厅，径直奔向二楼。

他正是失联航班MH370上一位名叫边亮京的乘客的家属。11点40分左右，他在网上公布的一份旅客API预报信息名单中发现了边亮京的名字。今年26岁的边亮京，独自一人在新加坡打工，因过年舍不得买高价机票，在上个月拿到结工款后，便利用每年一次仅有的探亲假登上了MH370航班，也正是这架飞机，让家人和边亮京失去了联系。

这架已经失联多天的红眼航班是由美国波音公司生产的777-200型飞机所执行的飞行任务，属于远程宽体客机。资料显示，首架波音777-200于1994年6月12日首飞，并于1995年5月17日交付给美国联合航空公司开始运营。

边亮京每年都会选择乘坐这架航班往返于吉隆坡和北京之间，因为在长达18年、1900万小时的运营中，这架长约64米、高约21米、翼展约62米的庞然大物，仅在韩亚航空公司因飞行员操作失误出现过一次致命事故，被誉为“最安全的飞机”。

但在世界民机制造巨头眼中，即便号称“最安全”，也绝非意味“零风险”。在民机产业制高点，欧洲空中客车公司（Airbus）和美国波音公司（Boeing）的竞争，更像是美国与欧盟在高技术领域的竞争，而政府的关注、支持则贯穿于民用飞机工业的整个发展历程。

迄今为止，绝大多数在中国上空飞行的民用飞机都来自这两大巨头。未来20年，中国的航空公司将有约4700架新客机交付，市场价值超过5000亿美元。在中国巨大的航空市场面前，国家希望尽早在大飞机项目上见到成果，以实现在全球民用大飞机市场上与空客、波音形成“ABC”鼎立的格局。在此背景下，中国商用飞机有限责任公司（下称商飞）应运而生。

虽然中国已将民机项目提升到国家战略层面加以考量，但在其发展道路上，仍要接受市场、技术、资金、安全等各个方面的不断挑战。

2014年，一场关于民机的争论再次站到了风口浪尖。

信任拷问

当然，这场激烈的争论并非完全由MH370航班引起，它只是充当了一个火上浇油的角色。今年初的一场新舟惊魂早已经拉开了民间安全大讨论的序幕。

2月25日18时37分，刘强乘坐的奥凯公司BK2870航班本应该于52分钟前降落在沈阳桃仙机场。然而，突然出现的故障信号，令机组不得不通过塔台管制中心通知机场指挥中心：BK2870航班起落架指示灯出现故障，机长不确定起落架是否正常，要求指挥中心启动应急救援预案，并在各保障单位集结待命后通过塔台管制中心告知机组可以落地。

20时17分，在机场上空盘旋长达两个半小时后，燃油殆尽的飞机接到机场通知，正常落地。最终机上乘客38人、机组成员5人全部安全着陆。

这架执行天津—沈阳—延吉航线任务的飞机机型为新舟60飞机，是西安飞机工业（集团）有限责任公司（下称西飞）生产、五十至六十座级双涡轮螺旋桨发动机支线飞机。

无独有偶，就在20天前，幸福航空公司一架新舟60客机在郑州新郑机场降落时，由于起落架出现故障，导致机头触地。

一个月内，国内民机品牌新舟60接连发生两起由起落架引发的事故，虽无人员伤亡，但足以让外界对该机型的安全性产生质疑。

有经济学家在2月初在微博上率先对国产民用客机发难，认为中国大可以购买，而不必自己制造。有人调侃称，在中国，唱空民机的队伍甚至可以排满整个长城。

在评论中，除了一些国骂，也有人用“这种论调太幼稚”进行回击：科学技术方面的东西不能仅从经济学角度考虑，说不定以后国产飞机比外国还好，如果只是购买的话，永远没那一天，难道让刚毕业的机械自动化专业的大学生都去工厂拧螺丝吗？

“经济学家不应该讲这样的话，持这种观点的人我都不愿意和他争论。”周济生的回应颇为简短，言语中夹杂着不屑。这位曾参与“运十”研制并担任过ARJ21飞机副总设计师的老专家，如今已退休在家，并用“周导时代”的名字注册了新浪微博，“如果高科技的东西我们全部引进，那就导致我们只会用傻瓜相机，‘just one touch会让人变笨的。民机项目不是一个纯经济的问题。”周济生和他的55万粉丝，用短视形容王福重。

新舟事故引发的民机争论适逢春节假期，在社交网络的轰炸式传播下，引发了媒体的高度关注。一位接近西飞的人士表示，国产民机确实还存在很多问题，但我们希望可以被客观对待，而不是带有偏见或者被一棍子打死。

在很多业内人士看来，新舟60还是存在先天不足，就是在研发之初没有很好地考虑市场需求。基于各种因素，新舟60未获得美国以及欧洲的适航证，这也导致该机型目前只能出口东南亚、非洲、拉美等国家和地区。

“目前在15架停飞检查的飞机中，中国国内有9架，涉及中国幸福和奥凯两家航空公司，国外有6架，涉及老挝、菲律宾、津巴布韦和玻利维亚的四家航空公司。”西飞总经理唐军表示，根据目前事故调查的进程，故障基本原因已经查明为起落架的指示系统问题，该系统为国内厂家自主制造，目前已要求制造商在技术层面排查改进。

就在国产大飞机C919逐渐走向正轨的趋势之下，新舟60飞机发生的两起故障，直接引爆了民众敏感的神经，信任危机接踵而来。

慢工求细活

上海，张杨路25号。

这座高达19层的大厦像个磁铁一样，虽然在高楼林立的金融中心并不惹眼，但它却吸引着近300名国内外航空领域的高端人才在此办公。

商飞是这座大厦的主人，该公司为此放弃了之前位于漕溪路上的办公地址，以4.6亿元的价格将其更名为中国商飞大厦。相比之下，新地址距离东方明珠仅1公里，更能体现大飞机项目“立足上海、放眼全球”的定位。endprint

2014年2月26日，连续3天的阴雨让上海的空气越发潮湿。雾霾笼罩下的中国商飞大厦门口，两名保安照旧履行着自己的职责，细心地检查来访者的出入证件和身份证明。在这些人中，除了快速消失在电梯口的工作人员，还有前来拜访的政府官员或公司高管。出来时，他们手中往往会多出一个C919的大飞机模型。尽管有人因此将商飞调侃为一个飞机模型制造公司而抱怨大飞机的不断延迟，但商飞并没有乱了阵脚。

这是新舟60飞机在沈阳出现事故的第二天。质疑国产客机安全的舆论早已在网络上铺开，甚至有些报亭还没来得及将当天的报纸摆上销售架。虽然紧张的空气在周围弥漫，但商飞依旧秉承“慢工出细活”的原则，按既定的计划不断推进。

“我们的理念就是，一定要研制一款确保安全和质量，同时获得国际标准的飞机，为此宁愿牺牲一些进度。”这是一贯低调行事的商飞董事长金壮龙少有的几次公开回应。这位行程繁忙的“航空少帅”甚至作为复旦大学“管理大师论坛”的主讲嘉宾，用了近两个小时全面介绍中国大型客机项目。在他眼中，大飞机项目既是国家战略，也要“商业成功”。

商飞主导的大飞机项目，尊重市场规律，统筹自主创新和开放合作，按照“主制造商-供应商”模式，加强与国内外供应商的沟通与交流，鼓励国内企业与国际供应商以联合团队的形式参与大型客机项目投标工作。商飞以主制造商和集成商的身份承担关键研发和生产，机体结构部件和系统设备则通过招投标方式在全球范围内寻找供应商。“这也是现在国际上通用的模式。”金壮龙直言。

大飞机起落架的供应商选择，正是诠释商飞模式的典型案例。据了解，重约2吨的飞机起落架，仅占大型飞机整体重量的3%左右。虽然不起眼，但是这个由4000多个零部件组成的飞机起落架，在技术含量和配置要求上都极为苛刻，被称为飞机“腾飞的起点，安全的重点”。要知道，70%以上的航空事故，都是发生在飞机起飞与降落的时候。

2010年7月9日，国产C919大型客机项目起落架系统合作意向书在湖南长沙签署。商飞经过几番筛选，最终圈定了两家公司——中航工业飞机起落架有限责任公司和德国利勃海尔公司。前者是我国唯一的大型起落架系统专业化公司。后者作为世界上最富经验的起落架系统供应商之一，先后参与过多个系列的军民用飞机起落架的研制生产。

值得注意的是，C919大客机项目并非利勃海尔参与的第一个中国项目。早在中国的支线飞机ARJ21项目上，该公司就已经成为起落架系统的供应商。但商飞与利勃海尔的合作并非一帆风顺。

2013年3月13日，商飞干部职工收到一条手机报快讯：“2013年3月12日13时38分，ARJ21-700飞机103架机完成220节、270节两个速度点，满舵条件下起落架应急放，取得重大技术攻关的}成功。”

事实上，前起落架应急放问题一直都是横亘在ARJ21-700飞机适航取证道路上的一个难题。

此前，上海飞机设计研究院曾多次与利勃海尔磋商协调，希望他们能尽快解决问题，推进型号研制进展，但事情进展十分缓慢。直到2011年，商飞ARJ21新支线飞机项目总指挥系统接到金壮龙批示后作出部署：要彻底解决起落架应急放问题，不论采用什么方式。

2011年8月11日，“811”应急放联合攻关团队在试飞院一座普通的红色小房子里正式成立。这是一幢可以用“简陋”形容的平房，外墙的红砖附着灰色的尘土。屋内面积并不大，150多平方米的房间要容纳20多名技术人员工作，该团队几乎集中了国内起落架结构设计方面最顶尖的智力资源。

通过明确分工，他们不仅清理了与起落架供应商往来的上千份技术文件，并陆续提出了一个个解决方案。在技术攻关的过程中，商飞与利勃海尔公司的沟通交流也不曾间断。其间，商飞副总经理罗荣怀多次带队前往利勃海尔公司进行协调。待最终方案确定后，利勃海尔根据新方案设计完成了生产图纸，并通过了由中国商飞公司技术人员参加的发图评审。

有学者称，大型客机项目“主制造商—供应商”的发展模式是“看不见的手”正在取代“看得见的手”，对项目供应商也提出了新要求。其实，近年来，以波音和空客为典型代表的整机制造商通过国际转包和风险合作，在全球范围内整合优势资源，现代航空产业已呈现出越来越明显的全球布局特点。

谨慎的抉择

民机产业的高含金量，让商飞在国内供应商的选择上颇为谨慎，尤其体现在民企身上。

广州市中心中山三路与较场西路交界处，一座62层高的地标式建筑矗立在羊城最繁华的地段——中华广场。这座高252米、建筑面积11.9万平方米的五星级高档写字楼是邹锡昌的成名作，“这楼都是我的。”中国香港昌盛集团有限公司董事长递上自己的名片，丝毫没有谦虚之意。

广场2楼，邹锡昌将3架印有CS标志的大飞机模型整齐的排列在大厅，这成为见证昌盛5年生命的仅存证据。作为中国第一家参与大型客机研发的民营企业，昌盛曾名噪一时。2007年9月的北京航展上，昌盛与波音相邻而座，80平方米的展台面积挤满了中外记者，不停闪烁的镁光灯甚至引来了好奇的波音工作人员前来驻足。由于昌盛早于商飞一年半就进行了大型客机的顶层设计工作，使得它备受业内人士的关注。

邹锡昌曾任职昌盛董事长。这家民企自2006年成立以来从事大飞机整体设计工作，曾聚拢了数位参与过“运十”设计的专家，颇有一些研发基础。昌盛虽然多次试图进入大飞机项目团队，但始终未能得到相关部门的积极回应。为何“无疾而终”？这个问题，恐怕只有邹锡昌自己才能回答。

“你脑子是不是进水了？”邹锡昌的朋友当听到他要进入飞机行业的决定时，纷纷骂道。与国家已经决定上马，投入可能超过600亿元的大飞机项目相比，邹锡昌的财富只是个零头。但对于近年争论颇多的中国战略产业发展道路，邹锡昌的态度颇为鲜明：“像大飞机这样关键产业的核心技术，是绝对买不到的，只能依靠自己发展。”endprint

当时在广州房地产领域，邹锡昌和许家印齐名。邹锡昌比许家印小6岁，许家印的口音中还能听出来河南腔，而邹锡昌是地道的广东人，不过这并不妨碍他俩交朋友。“他叫许大胆。”邹锡昌这样评价许家印。这也许家印就能解释为什么性格相对保守的邹锡昌进入到民机这个绝对陌生的领域时，被骂脑子进水了，但邹锡昌心里也很清楚，“这是一场赌博。”他甚至激动地表达了“可以把房地产项目清盘，凑几个亿来参与大飞机项目”的计划。

下注是在2006年2月，大型飞机被列为了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》重大科技专项之一。邹锡昌认为，大飞机项目必然会带动一系列上下游产业链，昌盛只要能够参与其中分得极小一杯羹，都能够获得巨大的效益。

2011年4月，几经周折后，邹锡昌感觉加盟大飞机无望，无奈选择关门。“选择用这样的方式结束很难过，我们整理这五年的研究报告、数据等，一起无偿送给国家。”邹锡昌难掩失落地离开赌局。

周济生坦言，作为国家大型重点项目，大飞机项目必须保持国有控股主体地位，避免中国航空业核心知识产业的分食。但同时也应该集合政府、国企、民企等多方的力量，形成多元化主体；而在寻求全球合作伙伴的同时，也理应抵御外来资本高利润的商业风险。

邹锡昌被拒之门外，并不代表大飞机拒绝民资。王水福就是第一个吃螃蟹的民营企业家。

2009年3月26日，他带领的浙江西子联合控股有限公司（下称西子联合）报名参加商飞举办的潜在供应商大会，从400多家单位中脱颖而出，成为最终选定9家供应商中唯一的民营企业，承担国产大飞机的非气密性舱门研制。

为了成功中标，西子联合当天用纸箱装着5套标书抬进开标现场，而其他单位的标书只是薄薄的几本小册子。这一举动也赢得了商飞的称赞，“投标的门是最小的，标书是最厚的，虽然是新手，态度是最认真的。”

在对待民资的问题上，商飞一直秉承逐渐开放的心态。目前，在参与研制大飞机的国内民营企业中，除了西子联合，还包括江苏彤明车灯有限公司、武汉航达航空科技发展有限公司两家民营企业，分别承担外部照明系统和水、废水处理系统。

即便在核心部件发动机上，商飞也让出了30%股份给民企。2009年，中航商用飞机发动机有限责任公司揭牌仪式在上海举行，新任中航商用飞机发动机有限责任公司副董事长谭瑞松表示，目前新公司仍有30%的股权“虚位以待”，面向全球择优招股，并欢迎民营企业的加入。

金壮龙曾表示，商飞也希望能够通过引进吸收，缩短一些设备的研制周期，为此不会为民企的加盟设置门槛，而是坚持“好中选优”。让一些“最有价值而又不太占地方”的配套项目能够落户在商飞周围，形成产业链。

上海，滨江大道附近，一个蹒跚在车水马龙中的背影，迅速淹没在过往人潮中。周济生时常停驻在这里仰望天空，他的视线里，除了中国商飞大厦，还有随时等待起飞的国产大飞机。endprint