直通动车组列车售票组织策略的思考

杜刚 上海铁路局客运处

直通动车组列车售票组织策略的思考

杜刚 上海铁路局客运处

随着直通动车组列车的开行数量及密度不断地增加，旅客长途票与短途票之间的需求矛盾日益突出，为有效缓解这一矛盾，对直通动车组列车实行票额自动预分策略，并采用模糊预分的预分模式，实现旅客列车效益最大化目标。同时，通过一定时期的应用，相关客运评价指标均有所提升，为进一步推广其售票策略奠定了良好的基础。

直通动车；自动预分；售票策略；模糊预分；效益

随着我国高速铁路、客运专线的快速发展，直通动车组列车的开行数量及密度都有显著增长，有效改变了运能和需求之间的突出矛盾。但是因各地区旅客消费水平层次差异、购票习惯及需求不同，造成部分直通动车车票被买短后分散成各个区段车票，经常出现部分旅客买不到较长区段车票的情况，产生了新的售票矛盾，并对旅客列车边际成本及效益带来一定的影响。因此，有效缓解旅客长途票与短途票之间的需求矛盾，并实现旅客列车收益最大化是当务之急。

1 原有直通动车售票策略存在的问题

直通动车组列车的售票策略一般指定若干车厢在预售期内全程共用，剩余车厢在开车前某个时段再共用的售票组织策略。其限售以远站根据客流流向、需求等特点固定设置。由于全程共用时间和取消限售时间相对固定，在部分旅客先期购买短途票后，长区段票（从始发车站或临近始发站的车站到列车终到站的车票）将被裂解成若干短区段票（长区段车票被利用一个或多个有效区段后剩下的区段车票），就会造成部分长区段票需求的旅客不能有效满足，不能实现票额利用效益最大化。采取原有售票组织策略，用缩短票额共用时间和缩短取消限售时间方式，虽然能保留住部分长区段票，但存在以下问题：

（1）客流情况是动态变化的，日常、周末、节假日客流都有着明显区别，若要根据实时售票情况对共用定义进行人工调整，工作量大较繁琐。

（2）某趟车指定一些车站共用若干车厢，共用车厢的票额由于共用车站客流情况的不同，会存在共用期内的票额满足不了某共用车站的需求，如果共用定义调整不及时很可能会造成该部分客流的流失。

2 票额自动预分售票策略分析

2.1 票额自动预分的内涵分析

（1）票额自动预分的概念界定

票额自动预分是在列车站间历史客流密度统计及预测或专家设置方案为基础上，根据列车编组、停站时刻数据,在预售期的第一天自动实现在经由停车站间的票额分配。它是将旅客列车票额的静态分配变成了适应动态客流需求的动态分配，以达到稳定旅客列车沿途站的常态客流，应对突发客流，吸引淡季客流，提高铁路旅客列车全程客座率的作用。

根据先始发、后沿途、长途优先的原则，预分票额投入“公用n”用途，并根据路局设定模板调整限售区段；预分后的剩余票额实行全程共用。始发局可根据客流淡、旺季，分车次调整预分模式、方案、模板和交路。

（2）票额自动预分方案界定

票额预分方案分为客流预测方案和专家经验方案，预分模式分为模糊预分、精确预分。始发局可根据客流淡、旺季，分车次调整预分方案、模式、模板和交路。

精确预分：完全按照预测方案为基础进行预分，票额分配的以远站与限售站配合调整，长途精准分配，票额共用、限售策略开车前0.5h至1h放开，对预测要求准确、预分要求精细。

模糊预分：席位全部放始发站，以车站客流情况对车站进行分组，各分组站分别标记用途，不裂解短票。各发站根据共用定义，发售本组用途的车票。

2.2 票额自动预分相关模版的设定

考虑到本局始发直通动车组列车在入预售期后客流需求不集中，现将原有共用策略调整为开车前2h全程共用打开，取消限售时间定义为开车前1h，预分模式实行模糊预分。根据周末、节假日、日常客流需求不同，在参照历史客流的基础上分别做模糊模版，并且根据不同的客流淡旺季关联相关模版。

（1）模糊预分模版分组设置。充分考虑列车开行的停站经由、时刻、沿途站同方向列车开行情况及客流需求，对相关车站进行分组。例如：南京始发终到深圳北D2281次，南京-昆山南为第一分组，上海虹桥-杭州东为第二分组，绍兴北-瑞安为第三分组。上海虹桥及杭州东均有始发终到深圳北列车，第一分组数值留大，第二分组较小。如客流较淡第二、三分组数值相应放大。

（2）模糊预分模版以远站设置。由于可以在指定模版分组基础上填预分数值时默认以远站，此时应结合列车开行情况，如时刻、编组、停站等因素综合考虑。例如：由于上海虹桥开厦门北动车较多，所以上海虹桥终到深圳北列车以远站基本都设漳州以远（厦门北站后第一个停靠站），部分二等票额以远站在深圳北，以满足开什么车带什么流。

（3）结合周末、节假日、日常客流需求定义相关模版。周末和节假日时的客流需求明显大过日常客流需求，以杭州东-北京南G42次为例，说明如何设置不同模版。G42次列车由杭州东经沪昆高速沪杭段转京沪高速，乘坐该车到南京南及以远的旅客，要比乘坐杭州东经宁杭高铁转京沪高速到南京南及以远的旅程增加1h左右。G42次杭州东始发时间为9：26，杭州东站前面还有两趟开往北京南的始发车，所以该车不是杭州旅客的首选，G42次二等定员791人，根据客流需求的不同设置模版如表1。

表1 G42次日常、周日、节假日模板

日常模版中设置两个分组，杭州东——嘉兴南第一分组客流需求相对较淡，所以在满足第一分组的基础上上海虹桥——徐州东第二分组给予相应的票额。在周末模版中第一分组需求比较大，但消耗不了二等定员数，考虑上海虹桥始发车较多，剩余票额都给第三分组无锡东——徐州东。节假日模版由于始发站需求较大，考虑到桐乡——嘉兴南终到北京南车次较少，所以设置杭州东、桐乡——嘉兴南两个分组，票额大部分在第一分组，剩余票额给予第二分组。

3 实证应用分析

票额自动预分在上海虹桥开行至深圳北直通动车D2287次、D2285次、D2283次中的实证分析：

D2287次模糊模版上海虹桥-杭州东第一分组，绍兴北——鳌江为第二分组；D2285次模糊模版上海虹桥——杭州东第一分组，绍兴北——苍南为第二分组；D2283次模糊模版上海虹桥-杭州东第一分组，上虞北——苍南第二分组；在每一分组里的车站共用各自分组的票额，第一分组如果用完该组票额在第二分组有剩余票额的情况下可以继续取第二分组的票额。

3月中旬对上海虹桥始发深圳方向的直通动车实行模糊预分方案，下面对新票额预分策略实施前后从管内车站到漳州以远的客流、局管客座率和局管收入三个方面进行对比，如表2和表3（由于D2283次自4月14日更换编组由613定员改为1299定员，所以以下分析暂不考虑该车次）。

表2 管内分组车站到漳州以远客流对比

表3 局管客座率及收入对比

分析：对比实行模糊预分前的2月份，实行模糊预分后每月日均到达漳州以远的管内客流均有所增长。其中增幅较明显的为4月份D2287次增长174人、D2285次增长188人；7月份D2287次增长155人、D2285次增长171人。

分析：对比实行模糊预分前的2月份，实行模糊预分后每月日均局管客座率和局管收入均有一定幅度增长，其中4、7月份D2287次、D2285次局管客座率增幅较明显，增幅十个百分点以上；3、4、6、7月份D2287次，4月份D2285次日均局管客收增长2.5万元以上。

可以看出实行模糊预分方案后三趟车在到达漳州以远客流、局管客座率、局管收入等指标上均有一定幅度的增长。在客流需求不集中的时候，基本上能满足当天有长途需求的旅客能买到长区段票，把厦门北以近的客流引导到其他厦门北终到的列车上去。

4 结束语

在充分调查并分析客流的基础上，利用自动预分这一先进工具，对不同列车、不同日期、不同车站制定不同的预分模板，采取一车一模板、不同日期不同的模板，真正实现根据客流需求对票额进行动态分配。在实际应用中，将这种售票策略应用到直通动车组列车上，并取得了明显的经济效益，为进一步推广其售票策略奠定了良好的基础。由于受列车运行图调整、列车临时或阶段性换编组的影响，相关车次的关联模版要重新制定和预分，工作量较大,如何优化预分管理程序有待今后进一步深入研究。

责任编辑：万宝安 余铁
来稿日期：2014-11-13