压缩上海局货车周转时间途径的探讨

2014-04-11魏瀚峰上海铁路局运输处

上海铁道增刊 2014年4期

关键词：周转货车货物

魏瀚峰上海铁路局运输处

压缩上海局货车周转时间途径的探讨

魏瀚峰上海铁路局运输处

在论述货车周转时间概念的基础上，利用灰色关联分析法对时间相关法计算公式中的各个技术指标进行关联度分析，查找影响上海局货车周转时间的薄弱环节，进而提出在目前条件下加速货车周转，达到提高全局货车运用效率的目的。

货车周转时间；运输组织；影响因素

货车周转时间指货车每完成一次周转平均消耗的时间，反映货车的周转速度，是考核货车运用效率、衡量运输组织水平的一项重要综合性指标。通过对货车周转时间及各项因素影响分析，可以改进运输生产组织方式，提高全局货车运用效率。

1 货车周转时间的概念及计算方法

1.1 货车周转时间概念

货车周转时间（简称“周时”），是指运用货车在一次周转中平均所花费的时间，也就是每一工作量平均所消耗的货车日数。对于铁路局来说，是指货车从第一次装车完了或货车（重车）从邻局接入之时起，至第二次装车完了或第二次从邻局接入（重车）之时止，在铁路局管内所消耗的时间。

1.2 周时的计算方法

货车周转时间的计算方法基本上可以分为车辆相关法和时间相关法两类。（1）车辆相关法

（2）时间相关法

按照时间相关法，货车完成一个周转所消耗的时间可以分为三个部分：各区段的旅行时间、在各技术站进行中转作业的停留时间和在货物装卸站的装卸作业时间。

2 压缩周时的意义

压缩周时有着显著的经济效益。上海局今年1、2月份周时分别完成2.77天、2.40天。假设两个月完成的工作量相同（工作量以今年上半年上海局日均19001车为例），则

1月份日均需使用车数为：

N=θ×u=19001×2.77=52633（车）

2月份日均需使用车数为：

N=θ×u=19001×2.40=45602（车）

1月份比2月份日均多用7031车。按照目前总公司对路局每一辆货车收取136.8元/日货车使用费的标准计算，1月份比2月份多支出货车使用费：7031×30×136.8=28855224元。

由此可见，压缩周时可以提高货车运用效率，为路局节省大量的货车使用费。同时，压缩周时还能加速货物的送达，提升货运产品市场竞争力，更符合货运组织改革的现实需要。

3 影响周时的主要指标分析

用车辆相关法计算周时方法简便（公式1）。但这种计算方法中运用车为每日18点的数据，不能代表全天运用车数，计算出的周时不精确。而且不便于分析造成货车周时延长或缩短的原因。因此，在进行运输分析时一般采用时间相关法。

3.1 影响周时的主要因素

通过公式2我们可以看出，货车周转时间由货车在运行中、技术站和装卸站三部分所消耗时间构成，分别计算这三部分时间可以得到如下公式：

从公式3我们可以看出影响货车周转时间的因素主要有中时、停时、旅速、全周距、装卸率、中转距离等指标（因素）。其中，管内装卸率是指每一工作量在路局管内平均的装卸作业次数，属于客观因素，本文就不进行研究了。

3.2 对周时影响因素的关联度分析

为了进一步研究各因素对于周时的影响程度，我们运用灰色关联分析法对各因素进行分析，从而确定关联度最高的因素，并制定针对性的改进措施，达到优化运输生产运输，压缩货车周转时间的目的。

表12014 年1-6月份上海局主要技术指标完成情况

表1为2014年1-6月上海局周时及各相关指标完成情况表。下面以周时完成数作为系统特征序列，以各相关指标完成数为因素序列，确定关联度最高的因素。

灰色关联分析的计算步骤是：求各序列初像值，求差序列，求两极差，求关联系数，求关联度。通过计算得出中时、停时、旅速、全周距、中距的关联度分别是：0.7113，0.8281，0.7483，0.5234，0.5234。因此，得出周时影响因素的强弱顺序依次为：停时、旅速、中时、全周距、中距。

4 压缩周时的途径

通过上述分析可以看出，为了加速车辆周转，主要应从停时、旅速、中时三项主观因素入手制定对策。

4.1 压缩停时的途径

（1）加强货运结合部管理。针对货改后的实际，建立车站与货运部门之间的日常生产组织和联系制度，及时沟通生产信息，动态掌握到达、装车、货位、装卸作业进度等信息，提高调车作业计划质量，优化取送车次数和时机，压缩非生产时间。同时完善停时考核联挂机制，将停时分为入线前、出线后及入线后分别进行统计，并制定相应的考核办法，针对不足制定改进措施。

（2）组织好重点车站卸车。目前我局日均到卸11000车左右，其中到达徐州、蚌埠货运中心的电煤就达2500车左右，部分车站待卸车积压现象比较普遍。因此应组织好对北部电厂的卸车作业，及时掌握电厂存煤、日消耗及采购计划等信息，科学制定运输计划。调度所根据电厂卸车情况，合理安排管内日装车计划；加强与总公司联系，合理确定各分界口接入列数并严格执行，避免出现待卸车积压或保留的情况。

（3）推广集装化运输。目前我局管内大部分车站装卸人员年龄偏大，数量不足，严重影响了卸车效率和货车周转，而且这一状况短时间内无法改善。因此，对于管内发、到的化肥、粮食等成件包装货物，首先推行集装化运输，减少对人力装卸的依赖。对于适宜托盘、集装袋运输的货物，采取运价适当下浮等政策，吸引货主采取集装化方式运输，增加机械作业比例，提高装卸作业效率。

（4）组织好均衡装卸，合理安排管内作业车的输送，加大夜卸比例；优化配空车组织，根据到达预报、卸车进度等，合理安排配空计划，最大限度的组织双重作业，增加作业次数。

4.2 提高旅速的途径

（1）提高调度指挥水平，提高调度第一班计划质量，合理确定各分界口接入、交出列数，尽量做到均衡运输，减少因列对不匹配造成的机列衔接不到位。严格按图组织行车，合理安排货物列车的会让和越行，减少列车在中间站的停留次数和停留时间。

（2）大力组织开行各类快运列车。随着货改的不断深入，在现有基础上，加大快运货物列车和货物班列开行比例。按照客车模式组织好快运货物列车开行，利用目前既有线运能释放的条件，增加货物快运列车对数，加速车辆由各装车站向各技术站移动。继续增加货物班列和直达列车开行比例，提高连云港、宁波港、马钢及矿区等大型装车点的装车效率，制定重点列车运输方案，加强直达车流组织，集结整列货源，形成有效的直达车流。

（3）推行好天窗修综合利用工作，在现有基础上，加大工、电、供专业天窗共用力度，将可以纳入共用天窗的维修作业均纳入共用，减少不必要的天窗，提高区段通过能力。安排施工计划时，充分考虑货物列车开行，合理规定列车慢行地段和慢行时间，减少施工对运输的干扰。

（4）提高运行图编制质量。在充分满足旅客列车要求的基础上，尽可能考虑货物列车的均衡性，并在避让的货物列车与旅客列车之间留出一定的冗余时间，便于调度人员调整。加强旅客列车前后或货物列车的开行组织，做到不浪费运行线，最大限度的合理使用区间能力。

（5）机务部门提供质量良好的机车，减少机故对运输造成的影响。提高机车乘务员操纵水平，做到贴线运行；车辆部门在货物列车达速（80km/h）的基础上，尽快组织将京沪、陇海、沪昆、京九等干线货物列车运行时速提至120km/h。

4.3 压缩中时的途径

（1）加强编组站的作业组织。调高班计划、阶段计划质量，加强与路局调度部门联系，准确掌握本务机车供应情况，组织好车流接续，做好机列衔接，提高计划兑现率。同时，合理运用调车机，组织好平行作业，减少相互间的交叉干扰。

（2）提高阶段性作业能力。目前，阶段性列车到发不均衡已经成为大部分编组站运输生产中的常态模式。认真研究车流规律，制定集中到达、长时间积压以及关键设备故障下的运输组织预案，针对阶段性车流提前做好股道、动力、人员准备，提高编组站疏解能力。

（3）提高高峰期驼峰解体能力。优化自动化驼峰解体作业流程，强化解体作业组织，抓好拉风、技检和预推作业的衔接，减少空峰和压缩峰顶间隔及空费时间，减少尾部作业对驼峰溜放作业的干扰，提高高峰期解体能力。

（4）加强对地区车流组织，及时掌握地区主要货运站装卸作业进度，合理安排取送时间，优化小运转列车开行，尽可能编组直达列车，为前方站打下良好基础。

（5）弹性执行列车编组计划。编组计划执行要有严肃性，但也需要根据车流的具体情况增加灵活性。如我局个别编组站车流较大、作业组织困难时，可向管内其他编组站开行部分违编列车；遇徐州北车流积压时，阜阳北、南京东可将徐州北及以远车流分上下行单独开行，有目的地实现运输能力负荷的转移和转化。

4.4 其他途径

（1）对运输瓶颈实施扩能改造。目前我局各编组站中阜阳北驼峰、编尾能力已经饱和，日常等线现象比较普遍。尽快对阜阳北实施双向式改造，打通阜阳北支点。结合部分编组站CIPS改造，进行驼峰调坡、增设禁溜线、调整减速顶布顶方案等改造，提高我局主要技术站能力。

（2）完善考核机制。加强对货物列车晚点、乘务员责任超劳的分析、考核力度，督促各工种加强联劳。加大现有部属计费车考核力度，将对站段的考核单价由6.84元/车适当提高，同时对作业车和中转车分别进行考核，调动站段的积极性。建立中停时联挂考核制度，将中停时考核单位由车务站段和货运中心扩大至机、辆、工、电等单位，按月进行分析，奖优罚劣。

（3）缩短全周距。全周距虽然属于客观因素，但通过减少不合理运输，就能缩短货物平均运程。有预见性的合理制定空车调整计划，尽量组织各种不同车种的货车代用。配空尽量利用本地区产生的空车；分界口排空也按照就近产生就近排除的原则，缩短空车走行距离。消除某些中间站甩中转车挂作业车等不合理组织方法，减少货车不应有的中转次数。