北京新能源汽车产业发展的制约因素与对策

董建伟

(东北财经大学 网络教育学院，辽宁 大连 116025)

我国的汽车工业自20世纪80年代改革开放以来，特别是近十几年取得了迅猛的发展。据报道，目前，我国已经超越美国和日本成为世界第一的汽车生产国和消费国。汽车工业的发展对拉动我国国民经济，提高国民生活水平起到重要作用。同时也对我国的能源和环境带来了一系列重大问题。随着汽车保有量的增加，我国的原油的对外的依存度已经超过50%，严重威胁到我国的能源安全。环境方面，汽车尾气是大气污染的重要来源之一。北京环保局指出，汽车尾气的PM2.5排放量占北京自有污染源的30%。为了解决日益严重的能源和环境问题，世界各国都纷纷加大了新能源汽车的研发和补贴力度。我国已经把新能源汽车工业的发展上升到国家战略新兴产业的高度。北京也被国家授予新能源汽车示范推广城市。北京在新能源汽车的研发和推广使用方面投入了大量的人力物力，北京以财政政策鼓励的形式在公交、出租、环卫和邮政等公共服务领域率先使用推广节能与新能源汽车。

新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括燃气汽车 (液化天然气、压缩天然气)、燃料电池电动汽车 (FCEV)、纯电动汽车 (BEV)、液化石油气汽车、氢能源动力汽车、混合动力汽车 (油气混合、油电混合)太阳能汽车和其他新能源 (如高效储能器)汽车等。使用非常规燃料作为动力来源，其废气排放量比较低，具有非常广泛的前景。

一、北京新能源汽车产业发展现状

1.北京新能源汽车的产销情况

2013年北京新能源汽车的全国销量为1 628辆。在有利的政策背景下，提出2万辆的销售目标。其中，在北京的销售目标是12 000辆，剩余的8 000辆面向全国。北汽新能源汽车有限公司 (简称“北汽集团”)董事长林逸称，到2015年北汽计划达到年产新能源汽车20万辆的水平。北汽福田汽车股份有限公司于2003年开始进行新能源汽车的研发。节能与新能源汽车已经覆盖卡车，客车，多功能汽车各个领域。已经形成了年产51 000辆新能源汽车的生产能力，截止到2013年总计产销节能与新能源汽车6 000辆。

2.北京新能源汽车产业发展现状

北汽集团是目前国内首家股份制新能源汽车公司，公司总注册成本为20亿元人民币，其中北汽集团控股60%，北京工业投资有限公司、北京市国有资本经营管理中心和北京电子控股有限责任公司分别持有剩余的25%、10%和5%。目前北汽集团已与大洋电机、普莱德电池、爱思开电池和西门子电机等多家公司展开了战略合作，并与美国Atieva公司签订了股权认购协议，成为后者的第一大股东。

截止目前，北汽新能源汽车公司已经有接近3 000辆产品在出租、政府公务、租赁、驾校等领域示范运行，包括旗下的E150EV、绅宝EV、威旺360EV、E150增程式等车型，累计行驶里程已超过3 000万千米。在此基础上，公司还将在未来五年继续投入30亿元人民币，用于产能建设和新产品与技术研发

(1)已形成较为合理的行业创新体系

北京汽车汽车公司成立于2009年11月14日，经营范围覆盖电动乘用车，混合动力汽车与核心零部件的研发、生产、销售和服务。同时还进行配套充电系统，电池更换系统等装置的研发、生产、销售。

(2)显著提升关键零部件核心技术水平

“十二五”期间，北汽福田汽车公司在产品研发、整车将形成包含多功能车、乘用车、卡车、客车等多个领域的纯电动和混合动力产品平台，整车控制器和电机控制器等关键零部件形成适应各整车平台需求的供应产品，另一核心业务动力电池也将形成适应各类整车需求的类型产品，并进行整车搭载应用。经过各方面的努力北京已经形成了较为合理的新能源汽车行业的创新体系，显著提升了关键零部件的核心技术水平。

(3)实现整车生产和示范推广运行的良性循环

北京在示范、推广、使用新能源汽车方面也做了大量工作，取得了显著的成效。在2008年北京奥运会和残奥会期间，共投入了自主研发的600余辆新能源汽车，为我国新能源汽车的示范推广起到了里程碑的作用。为了打开市场，在营销方面下足了功夫。建立了专营新能源汽车的4S店，建立了大型新能源汽车体验馆，和京东商城等电子商务公司合作等。在公务车领域，还将与政府合作，推动政府公务用车的改革。在国家新能源汽车示范运营过程中北汽新能源汽车有3 000辆纯电动汽车投放到出租、政府公务、租赁、驾校、邮政快递等领域。2013年北汽新能源汽车公司中标北京大兴、通州、顺义、昌平4个区县600辆出租车。全年示范运营超过1 600辆，居国内首位。2008年，30辆福田混合动力汽车投入广州公交运营。福田新能源汽车在北京、广州、台北、杭州等城市运营数已经超过5 000辆。是国内新能源汽车销量最大的企业。北京已基本实现了整车生产和示范推广运营的良性循环。

二、北京新能源汽车产业发展面临的制约因素分析

虽然国家给予新能源汽车产业大力支持，但消费者的购买热情却不高。以北京为例，在北京购车摇号政策中，示范应用新能源小客车指标单独配置，享受单独摇号。而原定于2014年2月26日举行的示范应用新能源小客车摇号，由于个人指标申请数仅有1 428个，小于本期指标配额1 666个，新能源小客车无需摇号，直接配置。与传统汽车申请摇号的火爆场面相比，形成了巨大的反差。造成这种局面是我国新能源汽车产业存在着许多问题制约着我国新能源汽车产业的发展，如果这些问题不解决，我国新能源汽车的发展前景将难以乐观。

1.技术方面的制约

(1)驱动电机技术

驱动电机是新能源汽车的关键零部件，也是制约电动汽车发展的瓶颈之一。随着电动汽车的发展，汽车动力面临电控化和电气化两大技术变革，我国新能源汽车起步晚，制造企业多为合资企业，核心技术多为欧美发达国家所控制，虽然我国新能源汽车技术水平有了很大提高，然而就整体而言，新能源汽车核心技术仍然落后于国际先进水平。

我国驱动电机技术近几年进步较快，目前在市场上比较常见的两类是永磁电机和异步电机。而且部分企业、研究单位和高校在绝缘材料和永磁材料技术上还取得了突破，虽然我国驱动技术有较快的进步，关键技术上也取得了突破，但是我国驱动电机产业化进程较慢。做出样机的企业较多，但能够实现批量供货的企业较少，从而影响新能源汽车产业的发展。

(2)动力电池的制约

从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池和超级电容器。以目前的技术水平来看，这些电池技术还不完全成熟或缺点明显，与传统汽车相比不管是从成本上、动力还是续航里程上都有不少差距，这也是制约新能源汽车发展的重要原因。我国从20世纪90年代开始研发和利用锂离子电池，至今已取得了突破性的进展，研制出了完全拥有自主知识产权的锂离子电池。在国家政策方面，电池容量为补贴的唯一的指标，铅酸电池被完全否定，而作为混合动力的镍氢电池也很少补贴。但是电池的性能、价格、寿命是我国现遇到的瓶颈，使用当前研制的电动汽车一次充电行驶里程的短电池电量难以满足续驶里程的要求，锂离子电池价格高，使得新能源汽车成本增加无法与现有内燃机汽车竞争。

电动汽车的充电设施投资大，建设周期长，配套的充电站等基础设施不健全都是阻碍新能源汽车产业发展的因素。

2.市场因素的制约

(1)国际竞争

美国、日本和欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车工业的发展，以期提升本国汽车工业的国际竞争力，在全球汽车工业新一轮竞争中占据有利地位。美国私人购买新能源汽车可享受所得税优惠，最高额度为7 500美元。日本购车者可享受免除多种税负优惠。英国可以获得2 000—5 000英镑奖励。而这些政策的实施直接的促进国外新能源汽车企业的资金和技术的增长，加大外资企业对中国新能源汽车市场的侵占。从而间接地给国内生产商带来阻力，使得本土新能源汽车企业发展困难。

(2)市场推广

2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州和合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2010年7月国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增加到25个。国家颁布补贴政策后，各地方政府也纷纷出台财政补贴政策。但各地补贴额度不一，甚至差距很大，在后来的新能源汽车推广中给企业设置了障碍。比如北京是采取的1加1的模式，上海在补贴办法中，规定纯电动乘用车补助4万元/辆，插电式混合动力乘用车补助3万元/辆。广州给予的是1万元购置财政补贴。合肥也只补贴1万元。有些试点城市甚至没有地方财政补贴。地方补贴不一成为新能源汽车企业在全国推广中的最大障碍。而北京的新能源汽车的配套基础设施不健全又给北京新能源汽车的推广添上一层阴影。

(3)地方保护

一些地方保护主义对新能源汽车推广设置的障碍非常明显。中央四部委已经出台了要打破地方保护主义的政策，但是一些地方保护主义仍然存在，还在各自为政，还在有意地对外地汽车生产商进入本地市场销售设置障碍。上海对新能源汽车在当地的推广加了地方标准《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》，这个地方标准卡住了不少非上海本地新能源汽车企业。

3.产业化发展因素

(1)行业标准体系

新能源汽车技术标准需要完善，目前出台的新能源汽车标准主要是针对新能源汽车的测试、性能和乘车安全方面做了基本规定，还需要进一步完善。例如，电池的寿命应该如何考核评定，是推广新能源汽车的一个关键问题。没有统一的标准，企业投入研发新能源技术就会缺乏具体的指导而无所适从。

(2)自主品牌

我国大部分汽车企业内功不足，从而导致新能源汽车市场混乱，基于国家对新能源汽车产业的扶持政策导向，国内许多汽车企业调整战略从把原来重点内燃汽车的关注导向现在新能源汽车研发推广道路上进军。很多汽车企业盲目跟风，许多不具备生产新能源汽车能力的企业，制造技术欠缺，没有掌握核心技术，以零部件组装形式生产，没有形成自主品牌，没有拳头产品，盲目重复建设。结果造成产品竞争力不足，从而使企业陷入经营困境不能自拔，其中更严重的汽车企业只能靠国家补贴度日。

(3)基础设施建设

目前，我国大力鼓励购买的新能源汽车主要是纯电动汽车和插电式混合动力乘用车，这两种汽车都是以新能源电池为动力，就好像手机一样只有充满电才能使用手机。汽车充电站和汽车加油站就好比是手机的充电器，是一种加电的设备。新能源汽车充电基础设施的发展是电动乘用车和新能源公交车大规模应用的基础。但是北汽新能源汽车有限公司董事长林逸却感叹“我们感觉到充电设施的建设场地，特别是在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至比汽车技术本身更难。”因为北京的土地已经实现国家一级开发、二级开发了，每平方米地价高达几万元，再想建充电设施的话，很难做到商业操作，成本太高。对于建充电桩或者安装简单插头的办法，目前可行性也比较小。因为一定要有一个固定车位才能实现。但是由于很多小区的物业不支持业主安装充电桩，所以新能源汽车走入千家万户让民众使用的这最后一公里依然困难重重。从这段的描述中可以看出在北京这种发达的城市中新能源汽车的基础设施是新能源汽车产业发展不可或缺的一环。

三、北京新能源汽车产业发展对策分析

1.完善产业政策和产业技术标准

首先，我国政府要站在战略的高度，起到“引导者”的职责，科学制定新能源汽车的产业发展规划。其次，根据国际科学技术水平的不断发展，及时调整新能源汽车的技术标准，并尽早出台整套新能源汽车国家技术标准。最后，要落实各种奖励政策，要明确支持具有核心技术和自主品牌企业的发展。对少数企业以“拼装车”骗取国家补助和科研经费的情况予以打击和惩罚。

2.鼓励科技创新，积极促进多方合作

北京作为首都，有着其它地区无可比拟的技术资源和技术优势。要充分发挥北京汽车科技和人才优势，以北京新能源汽车产业联盟为依托，集成创新和各方资源来发展新能源汽车产业。通过筛选技术含量高、科技实力强、研发投入大、创新成果多、行业带动作用强、经济社会效益好的一批汽车企业作为重点技术创新企业，进行重点扶持，引导其加强创新体系建设，规划创新方向，研制行业核心技术，谋求发展优势。整合新能源汽车产业链上的研发、设计、制造、零部件供应和终端用户等资源，加强产、学、研、用的有效衔接，切实降低新能源汽车产业的研发成本、共享技术成果，打造北京乃至中国新能源汽车技术的规模化产业配套体系，提升中国汽车行业在新能源领域的国际竞争力。

3.加快基础设施的建设，营造良好的市场环境

北京要实现新能源汽车产业的规模化，产业化，必须加强基础设施建设。调动各方面的积极性，围绕着电池租赁、充电桩的布局与维护等问题大胆的创新与尝试，必要时适当的动用行政手段，使新能源汽车走人千家万户的“最后一公里”的问题得以尽快解决，造福首都人民，造福子孙万代。同时要为各类企业的健康发展创造公平、良好的竞争环境，努力打破地方保护主义，使市场推广工作能够不受外力干涉的情况下完全靠市场推动。

4.加大政府资金政策支持和法律法规的保障

目前我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还不够完善，在新能源汽车领域的投入相对不足，执行力度与国外也有很大差距。中国新能源汽车要走产业化发展之路，政府在资金政策等方面的支持是至关重要的。首先，在资金投入方面，新能源汽车产品技术研发所需的投入非常大，新能源汽车的产量对传统生产设备的更新需求也相当大，同时还需要配以基础设施建设，因此需要政府资金的大力支持。其次，在政策方面，可以实行综合的税收、财政和政府采购等配套政策体系，如加强新能源汽车企业的信贷支持，减免税收，对新能源汽车的使用者减免燃油税等。

5.引进培养创新人才，积极开展国际合作

北京新能源汽车企业在技术研发上应积极提倡开展自主创新，在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业合作，积极参加国际共同研究，促进国际间的交流与合作，提升技术水平，引导跨国公司参与，共同促进中国新能源汽车的产业化发展。巩固和发挥首都区位优势，充分发挥北京海外学人中心的作用，为引进的海外高层次人才提供全程代理服务。重点吸引一批新能源汽车产业急需的具有国际先进水平的战略科学家、科技领军人才和科技企业家，建立多层次的人才培养体系。