马士基航运是如何炼成的

刘俊

2 月27日，马士基集团发布2013年财报，马士基航运又一次成为集团盈利的“功臣”。马士基集团去年盈利37.7亿美元，比2012年40亿美元的盈利略低，略高于三季报中35亿美元的预测；税后投资资本回报率为8.2%，2012年为8.9%。其中，马士基航运盈利15亿美元，2012年为4.61亿美元，同比大增225%；税后投资资本回报率为7.4%，大幅高于2012年的2.3%。

马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“集团对去年的盈利表现感到满意。尽管航运市场挑战重重，马士基航运仍然增强了盈利能力，马士基码头和马士基石油钻探也取得了迄今最好的业绩，集团其他业务也大部分实现了业绩改善。去年，集团8个业务中有6个在各自行业中处于领先地位。”

马士基集团同时宣布，将从留存收益中拨出32.2亿美元，以每1股送4股的方式回馈投资者。安仕年表示，本次慷慨赠股的目的在于拉低股价，让员工有能力投资自己的公司。他指出，目前公司的每股股价超过6.3万丹麦克朗（约合1.15万美元），这对大多数员工而言不是个小数字。“派发红利股后，预期股价会被拉低，从而增加他们成为股东的可能性。希望让尽可能多的员工因公司的未来发展而获益。”

业绩亮眼

综合较低的集装箱平均运价和石油产量，以及较高的集装箱货量等因素，马士基集团去年营收减少4%至474亿美元，2012年为495亿美元。

马士基航运的货量增加和成本节约措施、马士基码头的吞吐量增加以及马士基石油钻探较高的运营时间都对马士基集团的业绩产生了积极影响。而马士基航运较低的运价，马士基石油生产份额的降低、石油平均价格的下滑，主要与马士基油轮相关的资产减值以及丹马士非常规的业务转型成本影响了集团利润。马士基集团出售资产所得为1.45亿美元（2012年为6.10亿美元），其中包括马士基油轮所出售的24艘船舶、马士基码头所出售的部分股份。除去资产减值损失和出售资产所得，马士基集团实际利润为40亿美元（2012年为29亿美元）。

马士基集团用于经营活动的现金流为89亿美元（2012年同期为70亿美元），用于项目资本支出的现金流为49亿美元（2012年同期为58亿美元），净销售收入为14亿美元（2012年同期为32亿美元），可支配现金流为40亿美元（2012年同期为12亿美元）。

马士基集团的净利息债务减少29亿美元至116亿美元（2012年同期为145亿美元）；总资产为425亿美元（2012年同期为393亿美元），全年盈利为总资产数额带来积极影响。

马士基集团产权比率为57.1% （2012年同期为54.3%），流动性缓冲148亿美元（2012年同期为131亿美元）。马士基集团已经做好准备并下定决心执行长期发展计划，抓住市场机遇，发展核心业务。

对于今年的业绩展望，马士基集团表示，由于出售丹麦超市集团股份，预计今年全年业绩将显著高于去年；用于项目资本支出的现金流总额预计为100亿美元，用于经营活动的现金流预计与业绩发展保持一致。

马士基航运去年用于经营活动的现金流为37亿美元（2012年同期为18亿美元），用于项目资本支出的现金流为16亿美元（2012年同期为36亿美元）。单独看，马士基航运的业绩似乎没有太大冲击力，但据Wind数据，在中国A股上市的14家航运上市公司中，13家已经发布业绩预告，其中6家明确预亏，亏损金额总共超过120亿元，9家预计业绩下滑。因此两相对比，马士基航运15亿美元的盈利很是“逆天”。

人人都想成为马士基航运，马士基航运又是如何练成的呢？

缘何盈利

马士基航运表示，其业绩得以改善的主要原因是通过提升航线网络效率降低了单箱成本，同时也由于燃油价格较低。

去年，尽管发达国家贸易形势有所改善，集装箱运输需求增速有所回升，但集装箱船舶大型化进程加快，闲置运力同比下降，导致运费水平企稳困难，全年运价震荡下行。在主干航线上，年平均运价显著下跌。上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港年平均运价（海运及海运附加费）分别为1090美元/TEU、1159美元/TEU，同比分别下跌20.9%、14.5%；上海出口至美西、美东基本港年平均运价（海运费及海运附加费）分别为2028美元/FEU、3285美元/FEU，同比分别下跌11.7%、4.2%；上海出口至澳新基本港年平均市场运价（海运及海运附加费）为818美元/TEU，同比下跌11.2%。

马士基航运也不例外。去年，马士基航运的年平均运价同比下滑7.2%至2674美元/FEU（2012年同期为2881 美元/FEU）。分季度看，一季度，平均运价为2770美元/FEU，同比上涨4.7%，这也成为全年唯一赢得增长的季度；二季度，平均运价为2618美元/FEU，同比下跌13.1%；三季度，平均运价为2654美元/FEU，同比下跌12.2%；四季度，平均运价为2662美元/FEU，同比下跌6.5%（见图1）。

在运输量上，去年马士基航运完成1760万TEU，同比增长4.1%。分季度看，一季度完成420万TEU，同比下跌4.5%；二季度完成440万TEU，同比持平；三季度完成460万TEU，同比增长9.5%；四季度完成440万TEU，同比增长10%（见图2）。

去年马士基航运成本节约措施取得巨大成效，相比2012年，共节省成本18.6亿美元。其中，节省燃油成本14亿美元，同比减少12.1%，节省内陆运输成本4亿美元。因使用经济航速、新型的节能船舶，为有需要的船舶更换球鼻艏，燃油价格较低等因素，去年马士基航运的单箱成本进一步下降，年平均单箱成本为2731美元/FEU，同比下降10.6%。分季度看，一季度平均单箱成本为2871美元/FEU，同比下降7.1%；二季度平均单箱成本为2703美元/FEU，同比下降12.7%；三季度平均单箱成本为2622美元/FEU，同比下降12.9%；四季度平均单箱成本为2728美元/FEU，同比下降9.4%（见图3）。endprint

乍一看，马士基航运的年平均运价（2674美元/FEU）比年平均单箱成本（2731美元/FEU）还要低，缘何能盈利？其实，这主要基于每条航线的权重不同。马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮（David Williams）透露说：“马士基航运目前的业务规模主要是：东西航线占42%，南北航线占50%，区域内航线占据8%。”从去年市场的整体情况来看，南北航线和区域内航线的运价相对坚挺。

根据Alphaliner的数据，去年，马士基航运在亚欧航线上占22%的市场份额，排名第一；在太平洋航线占8%的市场份额，排名第二；在拉丁美洲航线上占16%的市场份额，排名第二；在非洲航线上占30%的市场份额，排名第一；在中亚航线上占18%的市场份额，排名第一；在大洋洲航线上占14%的市场份额，排名第三；在大西洋航线上占5%的市场份额，排名第六；在欧洲区内航线占12%的市场份额，排名第三；在亚洲区内航线占6%的市场份额，排名第三（见右表）。

吴岱玮表示，在马士基航运的收入中，长于3个月的长期合同提供的收入占44%的比例。从年报提供的数据来看，1～3个月的短期合同占全年收入来源的22%，而即期运输收入仅占25%。这说明，马士基航运善于利用长短期合同来保证稳定的收入。

通过以上具体数据的分析，大致能明白马士基航运缘何能盈利15亿美元的答案。分季度看，一季度，马士基航运盈利2.04亿美元，二季度盈利4.39亿美元，三季度盈利5.54亿美元，四季度盈利3.13亿美元（见图4）。

前景展望

对于今年的业绩展望，马士基航运表示，尽管单箱成本的降幅会低于去年，马士基航运仍会努力提升竞争力，预期业绩将与去年持平。吴岱玮表示：“马士基航运今年的目标是保持比同行更强的盈利能力，息税及折旧前利润要高于同行5个百分点，希望通过自身产生的利润来投资业务发展。”

截至去年年底，马士基航运共拥有574艘、263万TEU的运力规模（2012年底为596艘、262万TEU），手持订单为16艘、28.8万TEU。去年，马士基航运运力增长0.2%，主要因有4艘3E级船舶交付。马士基航运表示，去年航运业务的市场份额同比持平。预计今年全球海运集装箱需求预计增长4%～5%，在交付8～9艘3E级船舶后，马士基航运今年的运力增长将可以实现与市场同水平增长。

吴岱玮表示，马士基航运16艘3E级船舶将在2014—2015年陆续交付，今年将交付其中9～10艘。这些3E级船舶交付后，将被投放到亚欧的AE10航线上，目前这条航线上的E级船舶将被转移到亚欧其他航线上。

吴岱玮认为，马士基航运订造3E级船舶是在2011年，而其他班轮公司今年交付的很多大型集装箱船舶都是去年订造的，言辞中不免有对其他班轮公司“跟风”不满。但无论如何，市场是开放的，市场也是大家的，这些大型集装箱船舶的集中交付最终会延续运力过剩的态势，或将导致市场运价的进一步降低，这也成为所有班轮公司必须共同面对的挑战。

“从需求方来看，今年美国经济将进一步复苏，欧洲经济的前景也较为乐观，全球GDP增长将在2.5%～3%，全球海运集装箱的需求预计增长4%～5%；从供给方来看，今年将是新船集中交付的一年，市场运力增长将达到9.8%。运力过剩依然严重，而全年运价走势，取决于班轮公司有无积极控制运力的举措。预计今年班轮市场拆船量将达到48.8万TEU。综合来看，我认为今年的班轮市场依然充满挑战。”吴岱玮进一步解释说。在他看来，市场运力过剩的情况将持续到2016年。

基于应对世界贸易的低迷以及更有效率地部署即将大量交付的超大型集装箱船舶，马士基航运选择与地中海航运、达飞轮船共同组成P3联盟。吴岱玮说：“目前P3联盟的审批工作正在进行。欧盟要求P3联盟进行自我审查，FMC应该会在3月底作出决定，中国商务部将在上半年完成审批。”对于P3联盟引发的班轮市场联盟化运营趋势，吴岱玮表示：“联盟化运营将会为客户带来更稳定和更有效率的服务。”

此外，对于中国进口增长不如预期，吴岱玮也坦言，的确有不少客户对于目前中国的进口增速看法较为消极，但从长远来看，中国的进口增长将是市场亮点，值得持续关注。endprint