思·路 城轨交通运营 风险防控怎么防？

文 / 本刊记者 陈楠枰 摄影 / 汪玚

思·路 城轨交通运营 风险防控怎么防？

文 / 本刊记者 陈楠枰 摄影 / 汪玚

11月17日，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会2014年年会暨运营管理国际研讨会在京召开。

运营专委会成立于2013年，一年来开展了城市轨道交通运营安全管理调查研究，为交通运输部《关于加强城市轨道交通运营安全管理的意见》的编制提供了参考。运营专委会秘书长江玉林在会上透露，运营专委会明年将开展城市轨道交通运营安全评估、研究城市轨道交通电价优惠政策，并对“十三五”城市公共交通发展提出意见建议。

除此之外，来自行业管理层、运营企业及设备供应商共聚一堂，分析和研判行业发展面临的突出问题，献言献策。

行业管理者关心什么？

进入新世纪以来，我国城市轨道交通发展获得难得历史机遇，大体上以每5年翻一番的建设速度奋勇前行于世界前列。根据中国城市轨道交通协会2013年度统计分析报告显示，截至2013年末，我国已经有19个城市开通运营城市轨道交通，运营里程2746公里，预计今年末将突破3100公里。

在我国城镇化快速发展，且优先发展城市公共交通的形势下，城市轨道交通的骨干作用日益显现。

然而，近年来城市轨道交通的长足发展，除了使得线网规模持续扩大，运营里程迅速增加，也带来了客流量、客流强度的急剧攀升。起步晚、发展快、进步大、前景广阔，人们开始意识到，城市轨道交通的高速发展带出了很多新问题、新挑战。

交通运输部运输司副司长李志强表示，在中国城市轨道交通以前所未有的速度及规模发展时，网络化运营对运营管理工作提出了更高的要求，人民群众对轨道交通的服务品质有着更高的期待，行业可持续发展面临着诸多困难。李志强提出，“需要紧密结合行业实际，准确把握发展趋势，全面提升运营管理水平，促进城市轨道交通事业有序、健康、快速发展。”

困难和挑战面前，我们开始关注城轨交通网络化统筹发展，这将推动城轨交通管理模式出现重大改变；关注多制式的发展结构，以促成城轨交通协调发展的新格局；关注集约化资源共享，形成城轨交通与城市发展深度融合的契合点；关注自主化创新、节能环保和可持续发展，亦将助推中国城轨交通走向世界；而重视规范化的行业管理，必将有利提升城轨交通建设和运营服务水平。

中国城市轨道交通协会副秘书长安小芬在发言中提到：“由于城轨交通法规与标准体系尚处于建设过程中，还不够健全，人才相对短缺，运营管理还存在一些薄弱环节，面对一系列新的发展形势和需求，城轨交通实现安全可靠运营，优质高效服务，尚需不懈努力，行业监管总体上有待加强。”

为适应公共交通网络化运营的要求，促进公共交通资源合理配置，提升公共交通运营效率和服务水平，增强公共交通可持续发展能力，建立符合特大型城市现代交通体系要求的公共交通价格政策，满足广大乘客安全、快捷出行需求，2014年北京轨道交通正式起动票制票价改革，预计于12月28日起开始执行。

1 李志强交通运输部运输司副司长

北京市交通委员会运输管理局轨道处处长张文强介绍，自2007年起北京开始实施2元钱通乘全网的票价方案，对于当时吸引轨道交通客流，缓解北京交通拥堵发挥了巨大作用。

2 安小芬中国城市轨道交通协会副秘书长

3 邵伟中上海申通地铁集团副总裁

4 张文强北京市交通委员会运输管理局轨道处处长

5 贾文峥交通运输部科学研究院城市交通研究中心轨道交通部主任

6 蔡昌俊广州地下铁道总公司运营事业总部总经理

8 迟胜超苏州市高新有轨电车有限公司运营分公司副总经理

7 马子彦郑州市轨道交通有限公司副总经理

9 李岩北京地铁运营有限公司客运营销部副部长

“然而，近年来随着城市人口规模的持续扩大，公共交通出行总量、结构及运营成本发生了巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，要适应公共交通发展的形势要求就必须进行调整。公共交通系统整体运行效率、出行结构和服务水平同样需要进一步提高。”

自2007年至今，北京城市轨道交通运营线路已由当年的142公里增至465公里，运营里程增长2.3倍。“乘客在轨道交通路网中乘车距离最短400米，最长88公里，相差了200倍，但所付的票价是一样的，以单一票制为主的票价体系已经难以适应目前路网的快速发展。”张文强表示。

据了解，7年来，为保障公共交通运力和服务，政府用于公共交通的补贴资金年均增长19%，超过了财政收入的平均增幅。而面对加快治理城市交通拥堵和大气污染的要求，北京市预计到2020年还将投入大概4000亿用于轨道交通的建设，通达里程达到900公里。

在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，将直接影响社会资本进入公共交通领域，不利于公共交通的可持续发展和服务能力的持续提升。票价改革势在必行。

11月17日，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会2014年年会暨运营管理国际研讨会在京召开。

配合票制票价方案的调研和确定，近期，北京交委预先对城市轨道交通的系统进行调整。“北京轨道交通的自动受检票系统由于建设较早，有一部分系统硬件容量不足，这次我们对系统容量不足的重新更换一些，扩大容量，同时对一些软件、页面进行了改造。”张文强说。

尽管票价的合理上调或许会带来一定程度的客流分流，但随着新线增加，运营骨干线路的客流压力仍将有所上升。核心线路运能提升迫在眉睫。同时，据张文强介绍，未来北京地铁还将着重落实完善路网标志标识，并增加工作人员在补票、检票、售票等环节进行乘客疏导，应对票务变化优化运营应急保障预案。

运营公司需要什么？

“以上海地铁为例，今年11月14日客流量再创新高，达到948.5万人。从1993年上海地铁第一条线运营，首日客流量仅有几千人次，到日均100万用了10年时间，再从100万到300万却仅用了5年时间。2008年开始，则每一年增加100万。”上海申通地铁集团副总裁邵伟中带来一组惊人数据。

加以结合网络规模、客运规模、运能水平、运行可靠性和单位能耗等多方面数据分析，邵伟中认为，未来中国城市轨道交通的运营安全风险将长期存在。“除了前期规划仍需进一步完善外，设计原则和理念亦需进行调整。设计标准有待提高。”

总体来看，无论从经营效率还是内部运营管理均面临大量挑战，人员摊薄和技术力量的不断摊薄亦非常突出。而新技术推广应用方面仍需做大量工作，并着重提升管理者的水平和效率。

在邵伟中看来，城市轨道交通运营企业的可持续发展，已经成为各运营公司亟需思考的一大课题。

在城市轨道交通网络化运营情况下，运营商面临什么挑战？广州地下铁道总公司运营事业总部总经理蔡昌俊介绍，目前，轨道交通在各个运营商所考虑的挑战中，将线网扩张、成本控制、政府支持度、运营可靠度、运能和客流疏导作为战略性挑战摆在了前列。

“根据2013年国际轨道交通协会16家成员的投票显示，线网的扩张竞争是作为战略性发展挑战放在第一位，占67%，说明即使对于已经发展了100多年的轨道交通城市，线网的扩张还是作为轨道交通所面临的首要挑战。”蔡昌俊说。

运营商要从容应对挑战，蔡昌俊建议，一要城市网络化运营在规划期起，按照城市整体规划的战略，做好城轨线路规划的结构化布局。二是从大公交系统规划的角度，以轨道交通为依托形成城市的交通走廊。第三，从城市经济发展的角度，以交通出行为基础形成城市的经济走廊。

“北京市地铁网络化运营面临的形势和挑战中，大客流挑战首当其冲。大规模网络化的运营格局已经形成，对运营管理提出更高要求。便捷性、通达性的提高一定程度上促使客流剧增，尤其在北京这种日均千万的旅行常态，一个5分钟以上的小故障，影响范围能由原来单线时的几万人，扩大到现今几十万人，甚至几百万的人的出行。”北京地铁运营有限公司客运营销部副部长李岩表示，“但网络化的格局也要求运营单位从全网角度，包括资源配置、共享等，按照全网思维进行统筹考虑。”

10 刘会明上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司系统总工程师

11 申非北京通号国铁城市轨道技术有限公司业务发展部经理

据悉，北京地铁以“小故障，大影响”为主题，让员工结合身边的案例进行讨论。把小故障进行研判和分级归类，并把容易引起较大影响的小故障纳入管控范围，提高安全工作标准。

网络化抢险能力方面，北京地铁公司对故障进行重新梳理后制定4级响应等级，从现场人员一直到集团领导，对于发生故障级别分类，相应级别的工作人员应当在哪里进行处置，均设立详细预案。

“我们也加强信息发布，使乘客及时了解信息，一方面是运营异常以后，5分钟以内通知到全网，若是涉及网络化的，或影响较大的，5分钟以内就要在全网的各个PIS屏上提示。”李岩介绍。

上海地铁2号线换乘站

设备提供商准备了什么？

调查显示，通常来说，两种激励将促使轨道交通企业对城市轨道交通安全运营做出新的理解。除去通过重大政策、标准、通知的发布引发社会对安全关注的改变外，运营事故是其中之一，每当事故发生后，企业和行业均会做出相应调整和改变，“但事故造成的改变大部分是孤立的企业行为，未能做到相对体系的改变。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心轨道交通部主任贾文峥表示。

“设备的不一致性给我们造成很多困难，这在一定程度上可以说是由当前形式上的招标造成。每条线设备制式不一，在人员培训、设备维护、备品备件、应急处理等方面都需要区别对待。”郑州市轨道交通有限公司副总经理马子彦说。

苏州市高新有轨电车有限公司运营分公司副总经理迟胜超在会上分享了苏州市有轨电车运营情况及运营筹备工作思考。

据介绍，苏州高新有轨电车的设备维保全部采取委外维保的方式，车辆在采购时，即由车辆厂负责两年的质保和维保，直接在车辆采购合同里附带。其他的信号、通讯等则全是通过社会招标方式来确定第三方进行维保。

截至今年11月14日数据显示，苏州市有轨电车平均开行158列次，平均列车运行图兑现率是99.5%，平均正点率是97.8%，均超过江苏省交通运输厅在试运营基本条件评审时规定的96%的指标。

然而，迟胜超也逐渐认识到有轨电车运营中暴露出的突出问题。“轨行区管理仍比较困难，行人乱穿行轨行区带来较大安全隐患，同时，车站客流组织比较困难，车站相当于公交的车站，是一个敞开式的公交车站，没有设置屏蔽门，乘客排队意识较差，仍需要安排站台人员进行管理疏导。”

运营筹备方面，迟胜超认为，运营筹备工作越早启动越好，“有轨电车的建设工期短，决定他运营筹备时间短。早一点招兵买马，人员培养时间长些，减少一个事故，工资成本也就回来了。”

其次，有轨电车运营筹备工作应该编制总体筹备计划，并纳入严肃考核，避免“将筹备计划变成一张白纸”。“有时在一条新线的评审过程中，我会经常翻阅专家名单，看看专家里到底有几个是从地铁的运营分公司出来的，我非常注意这个问题，因为只有他们才能提供一些运营单位真实的需要。”迟胜超说。

有轨电车发展中，迟胜超强调，信号优先非常重要。“信号优先是一种相对优先和绝对优先的问题。绝对优先也不可以，例如连云港的BRT公司在最初选用绝对优先，结果全程交通有点乱了，所以信号优先最好是相对优先和绝对优先相结合。”

上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司系统总工程师刘会明分享了信号系统的维护诊断在维保服务中的应用问题。

通常系统交付后，维护诊断工作均由专业维保公司提供。但是，2013年5月，上海申通地铁集团有限公司做出大胆尝试，将上海地铁7号线信号系统交由自仪泰雷兹提供，同时要求附带维保服务一并完成。

“这个初衷长时间看，是基于承包商对信号系统的深度了解，提高维护保证的水平做出的尝试。但经过一年半实践，系统应用不仅达到预期，从系统供货商，包括设计角度，我们发现做这样一个工作对系统开发也起到了相互促进的作用。”刘会明介绍，在自仪泰雷兹内部，研发团队和维保团队会定期进行沟通，讨论线路运营中系统发现的问题及需求，再由维护团队更针对性的做出系统改建。

基于通过7号线信号维保工作得到的第一手反馈，加以与负责大部分线路信号系统维护诊断的通号集团进行沟通，自仪泰雷兹自主设计了自己的维护诊断系统，实现了图形化、维修指导和数据挖掘的工作。

困难和挑战面前，我们开始关注城轨交通网络化统筹发展，这将推动城轨交通管理模式出现重大改变；关注多制式的发展结构，以促成城轨交通协调发展的新格局；关注集约化资源共享，形成城轨交通与城市发展深度融合的契合点；关注自主化创新、节能环保和可持续发展，亦将助推中国城轨交通走向世界；而重视规范化的行业管理，必将有利提升城轨交通建设和运营服务水平。

“用不同的颜色来指示设备工作的状态，在此基础上，如果你点开故障列车，他还会用不同的颜色来指示该设备里的每一个器件的工作状态，实现运营人员需要的直观指示，兼带维修指导功能，对既有的海量告警信息进行筛选，实现预防修功能。”刘会明介绍。

地铁是由十几个复杂的机电系统组成的庞大系统，涉及到多种类设备，包括电力、防控、信号在内的众多设备都可能出现故障，系统间故障将造成设备监控以及运维难度。

北京通号国铁城市轨道技术有限公司业务发展部经理申非认为，智能应急管理平台的定位是以应急管理和风险防范为基础，以科技和信息技术为支撑，以提高城市轨道交通运营中的安全为目的，使之成为统一指挥和跨部门联动处置突发公共事件的平台，及时、有序、高效、妥善地处置城轨运营突发事件，实现城轨交通应急指挥及管理的数字化、系统化、智能化和可视化。

据介绍，通号国铁所研发的智能应急管理平台分五个层次，接入层、资源层、处理层、应用层和交互层。接入层接入相关信息，包括设备信息、列车运营信息、客流信息、会议信息等，资源层接入现在运营公司的相关资源，包括地理信息资源、演习方案、应急预案及调度信息。

“从整个网络结构上看，这套系统可以作为线路级的应用，也可以作为线网级的应用。”申非分析，作为线网级的应用系统可以连接线路1、线路2，以及各中心。而作为线路级应用，主要是从ATS处取得数据，同时对地震、气象等环境部门获取关键数据作为应急联动，实现了整个联动资源的调用，对政府、应急办、公安、消防、公交都预留接口。“自动化的应急预案界面能够看到预案执行程度，如果完成了即会转变颜色。”