城市轨道交通车站无障碍设施的现状与对策研究*

贾祝军杨建生申黎明

（1.盐城工学院，224051，盐城；2.江苏省建筑装饰设计研究院有限公司，210019，南京；

3.南京林业大学家具与工业设计学院，210037，南京∥第一作者，讲师）

城市轨道交通车站无障碍设施的现状与对策研究*

贾祝军1，2杨建生1申黎明3

（1.盐城工学院，224051，盐城；2.江苏省建筑装饰设计研究院有限公司，210019，南京；

3.南京林业大学家具与工业设计学院，210037，南京∥第一作者，讲师）

通过调研国内城市轨道交通无障碍设施设计的现状，探讨坐轮椅者的行为与环境的互动关系。运用行为观察法、访谈法等行为科学研究方法对坐轮椅者在南京地铁的行为过程进行分析研究，包括进站、换乘、等候、到达等行为类型。得出了南京地铁中无障碍设施设计中的不足之处，并提出了建议。

城市轨道交通车站；无障碍设施；坐轮椅者行为特征

First-author'saddressYancheng Institute of Technology，224051，Yancheng，China

1 无障碍设计的目的与原则

无障碍设计（Barrier-free Design）这个概念始见于1974年，是联合国组织提出的设计新主张，指的是针对各种有障碍的人所进行的消除障碍的环境和产品设计［1］。

无障碍设计的理想目标是“无障碍”，主要包括物质无障碍、信息与交流无障碍两个方面［1］。基于对人类行为、意识与工作反应的细致研究，致力于优化一切为人所用的物与环境的设计，在使用操作界面上清除那些让使用者感到困惑、困难的“障碍”，创造一个方便残障人，消除残障人信息、移动和操作上障碍的环境，为使用者提供最大可能的方便。这就是无障碍设计的基本思想［2-3］。

无障碍设计的原则由相关规范提供，例如，我国的《城市道路与建筑物无障碍设计规范》等。此外，Ron Mace教授在1995年以通用设计为中心提出最具代表性的7个原则也作为无障碍设计应遵循的原则，其包括：使用的公平性，弹性的使用方法，简单容易学会，多种类感官信息，容错设计，省力设计，适当有效利用的体积与使用空间等。

2 城市轨道交通在无障碍设计上的不足

城市轨道交通使人们享受到安全、快速、便捷、舒适的服务，这就要求在设计方面应考虑更多的无障碍设施，以方便残障人的出行，让乘客享受到更高质量的服务。

随着城市轨道交通的不断发展和人们对其服务提出更高的要求，城市轨道交通的一些不合理设计日益凸现。例如，地铁车厢内没有轮椅专区，同时存在拥挤、空间流线不合理、标识混乱等问题，都给乘客造成了很大的麻烦。这些问题在国内越来越受到重视，但目前关于城市轨道交通无障碍设计的成熟理论研究并不多。

3 对坐轮椅者在南京地铁中的行为特征调研

为探讨坐轮椅者的行为与环境的互动关系，找

出南京地铁中无障碍设计的不足，特作此调研。

3.1 调研对象与方法

南京地铁具有代表性的公共交通无障碍环境，其无障碍设施较为完善。调研中选择南京地铁作为研究场地，受试者为1位30岁的男子。他微胖，双下肢有障碍，系先天性肢残，现乘坐轮椅。对其进行现场行为调研，通过行为观察法和访谈法，了解坐轮椅者行为过程中发生困扰的情况和行为原因，研究坐轮椅者的行为特性，以探讨南京地铁无障碍设计的缺失。

3.2 调研结果与建议

3.2.1 调研1的结果与建议

受试者从南京地铁2号线云锦路站入口进入地铁车厢。其行为过程如下：

1）受试者在其亲属的陪伴下从L型坡道进入南京地铁2号线云锦路站入口（见图1）。受试者表示，这种坡道的坡度、地面防滑和扶杆都很到位。

图1 受试者从L型坡道进入地铁站

2）由于垂直升降平台出了故障，所以只能请地铁工作人员帮助抬着轮椅，将受试者由自动扶梯送到站厅层。

3）再由地铁工作人员将受试者推至进站闸机处（见图2）。

4）因普通闸机的宽度无法让轮椅通过，工作人员将受试者带至旁边的绿色通道（见图3），人工开启绿色通道，让受试者进入。

5）受试者从站厅层乘坐无障碍电梯到达站台层（见图4）。

图4 受试者乘电梯到达站台层

6）站台面与车厢地板的高差约8cm，间隙约15 cm（见图5），受试者使用轮椅越过高差有困难，需要人从后面推越。

图5 站台面与车厢地板有高差和间隙

从调研1可得出以下建议：

1）进站垂直升降平台出了故障就要立即修复，否则只能给障碍人群和地铁工作人员带来麻烦；

2）应保证无障碍电梯的通畅使用，不让非障碍人群占用无障碍电梯；

3）应尽量减少站台到车厢间的高差和间隙，以保证安全性和提高便利性。

3.2.2 调研2的结果与建议

受试者经南京地铁1号线、2号线的换乘站（新街口站）到达1号线南京站站。其行为过程如下：

1）受试者从南京地铁2号线云锦路站出发，要沿2号线坐4站到达1号线、2号线的换乘站—新

街口站。

2）受试者来到南京地铁2号线车厢中（见图6），车厢里没有轮椅专用停靠区。受试者表示，只能将轮椅停在过道中，正好现在人少，高峰期时根本不敢坐地铁。

图6 受试者坐轮椅来到地铁车厢

3）受试者坐轮椅到达新街口站，下车到达站台层（见图7）。

图7 到达新街口站下车

4）由于设计上的原因，新街口站的站台层到换乘层没有电梯，从新街口站换乘只能使用1段自动扶梯和2段楼梯。受试者只能求助地铁工作人员，2名工作人员将受试者从自动扶梯抬去换乘层（见图8）。

图8 地铁工作人员抬着受试者过楼梯

5）受试者坐着轮椅终于到达换乘层，上了南京地铁1号线车厢。站台面与车厢地板间依然存在高差和间隙（见图9）。

图9 受试者坐轮椅进入南京地铁2号线车厢

6）受试者所乘的南京地铁1号线车厢里没有轮椅停靠专区，受试者只能将轮椅停在过道中，用左手握住立杆保持稳定（见图10）。

图10 地铁车厢内受试者用手握立杆保持稳定

7）列车途经5站到达1号线的南京站站（见图11）。

图11 受试者到达地铁1号线南京站站

在新街口站未设无障碍电梯，这是设计上的一个缺陷。新街口站是地铁1号线与2号线的换乘站，加上新街口是南京的商业繁华区，这里的人流在南京是最密集的，所以需要一个空间较其他站更大的地铁站，也需要更完善的无障碍设计，而实际情况却恰恰相反。经过访谈，笔者了解到，由于没有无障碍电梯，很多障碍人群（包括残疾人、老年人、孕妇、推婴儿车的人）都会考虑绕开新街口站。

从调研2可得出以下建议：

1）在车厢内需设置轮椅专区，给坐轮椅者提供便利，也给其他有需要的人群提供便利；

2）南京地铁1号线、2号线的新街口站换乘处需要设置无障碍电梯；

3）应尽量减少站台到车厢地板间的高差和间隙，以提高障碍人群（下肢障碍、老年人、孕妇）乘车的安全性和便利性。

3.2.3 调研3的结果与建议

受试者出地铁站到达南京火车站。其行为过程如下。

1）受试者在亲属的陪伴下准备出地铁站（见图12）。

图12 受试者准备出地铁站

2）受试者花了较长时间才找到残疾人电梯的标志（见图13）。

图13 残疾人电梯标志

3）地铁南京站站的无障碍电梯比较特殊，需要进入一道门才能到达（见图14）。而这道门需要工作人员人工开启。

图14 无障碍电梯前的一道门

4）地铁工作人员打开门后，受试者在亲属的陪伴下进入一过道（见图15）。该过道比较长，约17 m，光线昏暗，受试者表示有点害怕。

图15 受试者入门后进入长过道

5）到达站台层的无障碍电梯前（见图16）。

图16 地铁站台层的无障碍电梯

6）电梯轿厢内外无高差，间隙很小，约2 cm（见图17），受试者使用轮椅通过没有障碍。

图17 电梯轿厢内外无高差

7）受试者出电梯后，到达地铁站厅层，再通过通道来到无障碍电梯到达地面，出电梯口，使用坡道离开，前往南京火车站。

从调研3可得出以下建议：

1）无障碍的标识要明显和容易寻找；

2）无障碍电梯应设置在易找到的地方；

3）无障碍电梯要通过人工开启，不符合无障碍设计的原则与目的；

4）去无障碍电梯的路径最好光线充足；

5）无障碍电梯尽量要离地铁出入口近，而且标

志要明显。

4 结语

南京地铁无障碍建设中存在的主要问题有：

1）南京地铁无障碍设施的建设还比较好，但从残疾人行为角度，对无障碍设施使用的便利性、可达性等方面还存在一定的问题。具体体现在：缺乏明显的无障碍设施的标识导向；无障碍设施位置太偏、数量不足、到达路径曲折［5］。

2）地铁运营方对无障碍设施的管理方式不太合理，为了便于管理而给残疾人带来了不便。例如：使用无障碍设施需地铁工作人员开启。

3）地铁列车车厢中没有设置轮椅专区，给坐轮椅者带来不便和安全隐患。

4）地铁站台与列车车厢地板之间的间隙和高差存在较高的安全风险，应采取措施，使其尽量减小。

为此，对南京地铁无障碍设计提出以下一些建议：

1）地铁的无障碍设计首先要满足国家无障碍建设的相关规范条例，除了无障碍设施本身的建设需符合规范要求外，还应关注无障碍设施对保障残障人群的安全性、可达性、便利性等问题。这些都是我国无障碍设计规范所欠缺的方面［5-9］。

2）无障碍设施的设计应切实考虑使用者的生理、心理和行为特性。在生理方面，坐轮椅者较普通人速度要慢，所以无障碍设施要尽量让障碍人群能在短距离内到达；在心理方面，应尽量能让障碍人群依靠自己完成出行，而不是为了便于运营方管理来设置人工开启，这样既不能让障碍人群“自立”和真正做到“无障碍”，也有违无障碍设计的原则和目的，还给地铁工作人员带来不便；在行为方面，由于使用辅助工具（助行器、拐杖或轮椅）的障碍人群有着特殊的行为特性，在站台到车厢的间距和高差上一定要消除安全隐患。

3）地铁设计中还应关注无障碍设施的标识引导设计，无障碍标识要醒目、正确；障碍人群行进之处都应具备良好的照明。

4）无障碍设施的设计宜采用通用设计的理念。一方面为所有人都能够使用，以避免浪费，并提高设施的使用效率；另一方面，从“以人为本”的理念出发，让障碍人群感觉没有被特殊对待。

［1］ 詹姆斯·霍姆斯-西尔德.无障碍设计［M］.大连：大连理工大学出版社，2002.

［2］ 野村欢（日）.为残疾人及老年人的建筑安全设计［M］.北京建筑设计院技术情报所，摘译.北京：中国建筑工业出版社，1990.

［3］ 贾祝军，申黎明.残疾人与无障碍设计［J］.山西建筑，2011（8）：3.

［4］ 曹儒，张琲.无障碍设计与无障碍服务设施［J］.包装工程，2008（6）：27.

［5］ 程艳芹.对无障碍设计的实践与思考［J］.山西建筑，2007（8）：44.

［6］ 谢蓝，张秋梅，汪虎.肢体残障人士的无障碍家具设计探析［J］.家具与室内装饰，2007（7）：56.

［7］ 张建敏.老年人无障碍室内设计研究［D］.重庆：重庆大学，2008.

［8］ 田伟利，宁碧波，刘勇.城市轨道交通无障碍设施工程设计标准和服务需求指标的调查研究［J］.城市轨道交通研究，2014（1）：13.

［9］ 杨·盖尔（丹麦）.交往与空间［M］.何人可，译.北京：中国建筑工业出版社，1992.

［10］ 宋岭，张少伟，李志民.城市轨道交通车站无障碍标志环境研究［J］.城市轨道交通研究，2011（6）：5.

通用汽车、宝信软件和李斌荣获上海“市长质量奖”

在2014年全国“质量月”即将来临之际，2013年度上海市市长质量奖昨天揭晓：上海通用汽车有限公司、上海宝信软件股份有限公司和上海电气液压气动有限公司数控车间工段长李斌获奖。上海市委副书记、市长杨雄为获奖单位和个人颁发荣誉证书并讲话。

杨雄代表市委、市政府向获奖单位和个人表示热烈祝贺。他说，质量问题事关城市发展、人民生活和企业兴衰，提高质量水平是推进创新驱动发展、经济转型升级的一项重要任务。习近平总书记最近强调，要推动中国制造向中国创造转变、中国速度向中国质量转变、中国产品向中国品牌转变。据悉，上海宝信软件股份有限公司积极参与智慧城市建设，推动智慧城市创新，为社会提供公有云、物联网、车联网等服务，曾于2006年荣获“上海市质量金奖”，是上海工业软件领域的排头兵。

（摘自2014年8月26日《文汇报》）

Status and Countermeasures of Barrier-free Facilities at Urban Rail Transit Stations

Jia Zhujun，Yang Jiansheng，Shen Liming

Through an investigation to thestatus of barrier-free facilities in urban rail transit of China，the interactive relationship between wheelchair users'behavior and station environment is studied.By using scientific research methodssuch as behavioral observation and interview，the action process of wheelchair users in Nanjing metrois analyzed，including their entering into station，transfering，waiting and arrival，and so on.The deficiencies in the design of barrier-free facilities in Nanjing metro are concluded，some suggestions are put forward.

urban rail transit station；barrier-free facilities；characters of wheelchair users'behavior

U 231.4

2014-01-27）

*中国残疾人事业理论与实践研究课题“肢障者助行交通工具无障碍设计研究”（2012-13&ZC011）