生态优先理念下的小型工业园区道路网规划——以丹阳精密制造产业园为例<br/>

生态优先理念下的小型工业园区道路网规划——以丹阳精密制造产业园为例

2014-03-20沈小军李星星

交通运输研究 2014年11期

沈小军，李星星，何翔

（镇江市规划设计研究院，江苏镇江 212004）

0 引言

工业园区是推进城市化进程的重要载体，是地方经济发展的重要增长极，同时也是实现经济社会跨越式发展的重要保障。园区道路网规划是工业园区规划的重要基础性工作，它直接影响到园区规划最终的质量和可操作性。工业园区的人口结构组成以及货物组成与城区的交通流、货物流的组成有较大的区别，这就导致了二者在交通出行上的差异。因此，工业园的道路交通规划应与一般城市交通规划相区别。

在园区道路网规划中要结合最新理念，从全局出发。路网的形式和布局应根据土地使用、城市交通流向，并结合区域地形、河流湖泊走向、铁路布局以及原有道路系统，因地制宜地确定，同时应遵循生态优先原则。路网规划一般要多做方案，然后通过进行技术、经济对比，选定最优方案，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。

目前我国有数以千计的工业园区正在蓬勃发展[1]，合理顺畅的道路交通，将正确引导工业园区的用地布局，以项目促开发，以开发促发展，从而充分体现工业园区的内涵。小型工业园区在用地范围、容量等方面都较大型工业园区有明显差异，所受到局限因素也更多。本文以丹阳市经济开发区精密制造产业园为例，探讨了如何在生态优先理念下优化小型工业园区路网系统，并在此基础上完善相应的交通设施规划布局。

1 案例背景

丹阳精密制造产业园位于丹阳市东北部，丹阳经济开发区的几何中心位置，距离新市政府约2.0km，距离沪宁高速公路大坝出口约1.0km，距离高铁站约2.0km，位置优越，交通便利。

案例范围东至丹界公路（S122），南至沪宁高速公路，西至齐梁路，北至通港路-京沪高速铁路，总用地约5.0km2。

生态优先就是要在社会经济发展中优先考虑到生态，其最低的限度是保持生态底线，较高的要求就是保持生态系统结构不断优化和持续更新演替，保持规划建设与生态环境相和谐[2]。在具体项目的规划中，应实现对自然山体、水体资源、原始地貌和植被景观的保护性利用。案例园区区位图如图1所示。

图1 案例园区区位图

2 交通规划原则与策略

（1）从区域总体出发解决园区交通。利用工业园区对外交通条件的优越性，规划预留主干道与相连交通线的接口，以利于实现园区内外物流和人流的快速疏散。对于过境交通遵循“近园”而不“进园”的通用基本原则。

（2）在道路红线宽度方面，建议规划区总面积在10km2以上的工业区，主干路红线宽40m，最大不超过50m，次干路宽30m，支路宽20m；规划区总面积在5km2左右的工业区，主干路红线宽30m，次干路宽20m，支路宽12m，以达到节约用地的目的[3]。

（3）基于生态优先理念，在道路选线时应充分利用现状道路，按照自然地形进行选择，尊重原始的自然山水格局，充分考虑原有河流、水库、丘陵和山体等形成与自然地形相吻合的整体骨架，减少对生态环境造成的干扰，保留其原生态的地形，人工环境与自然环境有机结合打造新的生态平衡。

3 园区交通规划

3.1 路网现状

园区周边现有主要道路情况为：齐梁路为43m（规划84m），通港路为60m，丹界公路为15m（规划50m），基地内用地布局基本与周边用地性质吻合，基地内部道路利用原有道路和道口，与周边道路接口对应。园区路网布局现状如图2所示。

3.2 路网规划优化形成过程

根据丹阳开发区交通路网结构总体规划，结合现状地形地貌等自然条件以及开发时序，借鉴一般工业园区道路特点，本园区规划采用类方格网道路系统，充分体现工业生产与物流等功能的交通特性。道路交通规划中应特别注意规划道路与现状道路、周边城市道路及现状地形地貌的结合，强调道路在交通功能与景观利用等方面的有机结合。规划道路系统分四个层次：城市道路、园区主干道、次干道、支路。路网结构的形成是一个不断对比、优化提升的过程。

规划方案一以高铁南路绕开马塘桥湖为思路组织地块道路方案：地块内其他道路线形与高铁南路基本保持一致，以保证地块的完整。

图2 园区路网布局现状

北一纬路东段线形向北偏移，结合撇洪沟布局研发用地，形成工业区入口形象。结合白龙寺路道口设置一条穿过铁路的道路，道路东侧沿丹界公路结合胡桥新城安置区布置居住用地，丰富沿丹界公路沿线的城市形象。地块内其余用地通过十字型主干道分割为3个工业组团，每个组团设置工业服务中心。方案一规划图如图3所示。

图3 园区路网规划方案一

可以看出，该方案的不足之处是地块内现状水系需做较大的调整，打破了原有的格局，在地形实现方面也存在一定难度。

规划方案二在保持现状水体及周边环境的基础上，力争将现状水体打造成为工业区景观中心、公共活动中心，形成该工业区的最大特色，并以此为思路组织地块道路方案和用地布局方案。高铁南路与铁路平行，并与工业区之间设置绿化带。方案二规划图如图4所示。

图4 园区路网规划方案二

该方案虽较好地保持了现有水系的结构，但仍存在许多不足之处，主要表现在：高铁南路与铁路平行，道路穿湖而过，不仅对环境产生一定影响，也给园区北侧的快速疏散带来不便，且绿地率低。

结合方案一和方案二的优点，补偿它们的缺点，同时调整线形走向，形成最终方案。

最终方案以突出生态环境为出发点，结合防洪需要，保留马塘桥水库、灌渠及其生态系统，规划区主次道路网结合水系采用较为自由的道路线形，形成“三横三纵”的主次干道路网结构，工业区主次道路网间距为500~800m，地块面积控制在25~40公顷左右。支路网将进一步对地块进行细分，支路网留有一定的弹性，以便未来出让地块。最终方案规划图如图5所示。该方案突出了生态河和绿带网，形成景观轴线，让绿色充分融入工业区内部，构成工业区景观格局的重要组成部分。

在最终方案中，园区内道路总长18.18km，道路占地面积为48.38公顷，主次干道路网密度为2.47km/km2，道路用地面积占建设总用地的9.39%。路网规划结构图如图6所示。

3.3 断面优化

图5 园区路网规划最终方案

图6 路网规划结构图

在道路断面方面，应充分考虑工业园区货物流与人流的构成特点，设计具有高效率的道路断面。道路大多以设置侧分带为主，不设置中分带，考虑到人行交通量较小，多以人非共板处理。马塘桥水库和灌渠的保留是生态优先理念的主要体现，同时，多条干道两侧都有绿化带控制退让，与水系构成特色景观，生态建设与景观设计相结合，确立了自然生态系统的景观格局。道路断面建议形式如图7所示。

图7 道路断面建议形式

3.4 停车场及公交规划

园区内规划一处公共停车场。位于北一纬路与白龙寺路交叉口西侧，用地面积为0.5公顷，主要停放公交车辆及少量社会车辆。

园区人口主要由居住在园区的在岗职工、工作而不居住在工业园区的职工、第三产业服务人员等组成。从职业特征分析，从事生产、运输等劳动强度大的职业人员的比例较大，出行次数相对较少，出行目的相对单一，主要是上班、购物，满足对基本生活的需求[4]。因此在岗职工在工业园内居住，其出行的范围主要在工业园区内，距离较短，通常选择步行或自行车，而要离开工业园的出行通常选择公交车或出租车。

工业园区内人们出行主要采用步行、自行车、公交车等方式。而公交车在运营成本、运载能力和人均道路占有等方面都有较高的优势，因此，规划提倡优先发展公共交通，建立公交优先网络。规划远期将建成两条以上园区外部至园区的公交线路和一条环园区内部的公交线路，尽量以港湾式停靠站为主，合理安排公交站点，以便让人们在短时间内到达厂区。以公交优先措施为导向，可以直接或间接的实现交通结构的总体优化和协调，能有效地利用有限的土地资源提高交通运输系统的效率，避免资源浪费。