港铁同台换乘站的布局形式和匹配性分析

陈文俊 顾保南 沈晓盈

(1.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，518021，深圳;2.同济大学交通运输工程学院，201804，上海∥第一作者，助理工程师)

0 引言

随着城市轨道交通建设的蓬勃发展，许多城市的轨道交通正向网络化发展。作为网络节点的换乘站，起着联系各条线路的作用。而同台换乘站作为换乘能力最大、最方便乘客的换乘站，是将各线融合的有力手段。本文的同台换乘，系指乘客下车后到同一岛式站台的另一边即可换乘另一线路的换乘方式。包含此种换乘方式的车站，称为同台换乘站。

学者们对同台换乘站进行过很多有价值的探讨。文献［1］通过分析两个典型案例的布局形式，归纳出同台换乘的设计原则和理念。文献［2］指出同向和反向同台换乘站的确定是实现双向同台换乘的首要问题，并以杭州为例对实现双向同台换乘的布局形式、考虑因素和存在问题进行了分析。文献［3］认为当甲线终点落在乙线的中途站点，两者同台换乘，则使甲线终点不再是终点，而是沿着乙线继续延伸的站点;同台换乘将一系列分散的线路整合成网络。文献［4］认为同台换乘方式和其他方式相比，能缩短出行时间，提高换乘效率。文献［5］认为同台换乘是加快线路间客流转换速度、提高网络运营效率的重要方法，线网修编过程中应加强同台换乘，来提高轨道交通的吸引力。

总的看来，现有文献旨在说明同台换乘站在换乘效率等方面的优越性，并辅以少数的工程实例来加强说服力，然而没有系统地分析同台换乘站的布局形式和换乘能力与换乘需求的匹配性。本文选取了同台换乘站应用较多的港铁(香港城市轨道交通)作为研究对象。吸收前人成果并结合实地考察，探究了港铁已启用的全部同台换乘站的布局形式，并分析了每座车站的换乘能力与换乘需求量的匹配性。本文借鉴道路立交的思想［6］，将换乘站按其肢数(数值上等于乘客换乘时，可选择的方向数)分类，然后依据肢数计算换乘情况数，进而分析得到其中需求量较大的换乘情况，并根据该站的布局形式来定性评价该站的换乘能力与这些需求的匹配性，以供轨道交通未网络化的城市在规划和设计换乘站时参考。

1 港铁简介

港铁由9条线路组成，各线整体上呈放射状，连接了市区与新市镇，如图1所示。港铁17个换乘站中有11个为同台换乘站，占比约65%，故选港铁为研究对象。

在早高峰，各线乘客大多由新市镇前往市区，而晚高峰则相反。此外，由于上班时间较集中，而下班时间差异大，所以早高峰客流量比晚高峰的大。具体的高峰小时最大客流断面及其客流量如表1［7－8］。

图1 港铁网络示意图

表1 港铁各线的高峰小时最大客流断面及其客流量

2 港铁2肢换乘站

港铁中的2肢换乘站有红磡站。红磡站的两线发车间隔不同，有时不能同台换乘。

红磡站为东铁线和西铁线的换乘站，有罗湖/落马洲和屯门等2肢(见图1)。两线2肢换乘站有2种换乘情况，即“从罗湖/落马洲往屯门”和“从屯门往罗湖/落马洲”。这2种换乘情况，换乘需求量接近。

该站经改建，现布局形式如图2。在图2中，带箭头的线表示线路，箭头表示列车运行方向;矩形框表示站台，带圈数字表示站台编号(岛式站台每边各有一个编号)。两线列车进站前会根据调度安排进入不同的站台。

这种形式换乘站的特点为:若两线列车分别进入1、2号站台或者4、3号站台，则可同台换乘。然而，由于两线发车间隔不同，乘客如需换乘更早开出的列车，有时须绕经站厅。所以，该站换乘能力一般，与换乘需求量的匹配性一般。

图2 红磡站的线路、站台布局形式

3 港铁3肢换乘站

港铁中的3肢换乘站有欣澳站、大围站、油塘站、调景岭站、太子站、旺角站、北角站和金钟站等8座。

3.1 欣澳站

欣澳站为东涌线和迪士尼线的换乘站，匹配从市区往迪士尼的需求有香港、东涌和迪士尼等3肢(见图1)。两线3肢换乘站有4种换乘情况，即“从香港往迪士尼”、“从东涌往迪士尼”、“从迪士尼往香港”和“从迪士尼往东涌”。其中，“从香港往迪士尼”和“从迪士尼往香港”的换乘需求量较大，而另外2种换乘由于仅包含东涌线的1个区间，故换乘需求量较小。

该站经改建，现布局形式如图3。其中迪士尼线为单线线路，列车原地折返。

这种形式换乘站的特点为:实现了“从香港(市区)往迪士尼”和“从迪士尼往东涌”的同台换乘，而其他2种换乘则通过天桥解决。所以，该站换乘能力一般，与换乘需求量的匹配性一般。

图3 欣澳站的布局形式

3.2 大围站

大围站为马鞍山线和东铁线的换乘站，有乌溪沙、罗湖/落马洲和红磡等3肢(见图1)，匹配从乌溪沙往市区的通勤需求，有4种换乘情况。从表1可见，两线的高峰小时最大客流断面分别出现于车公庙—大围和大围—九龙塘，说明“从乌溪沙往红磡”是4种换乘情况中需求量最大的。

该站经改建，现布局形式如图4。其中:马鞍山线特意设计为靠右行车以匹配换乘需求，马鞍山线列车在该站站后折返;下客专用的3号站台与东铁线2号站台以多条通道相连。

这种布局形式的特点为:同站台换乘匹配了“从乌溪沙往红磡(市区)”的通勤需求，而其他3种换乘情况以站厅换乘解决。所以，该站换乘能力低，但与换乘需求量的匹配性好。

3.3 油塘、调景岭、太子、旺角、北角、金钟等六站

该六站匹配绝大部分换乘需求，使4条线路形成一个整体。

图4 大围站的布局形式

油塘、调景岭、太子、旺角、北角、金钟等六站的同台换乘，使图5中的4条线路形成一个整体。即在图5中显示的区段内出行，无论起讫站为何站，都是同台换乘或者无需换乘。以下分述这是如何实现的。

图5 4条线路形成的整体

3.3.1 油塘站和调景岭站

油塘站和调景岭站为观塘线和将军澳线的换乘站。两站共有油麻地、北角和宝琳/康城等3肢(见图1)，反向和同向组合，实现不对冲的完全同台换乘，有4种换乘情况。每种换乘情况的需求量接近。

两站的布局形式如图6。从油塘站向调景岭站看，2号站台的线路相对位置不变，而1、3、4号站台的线路整体上逆时针扭转了一个角度，然后各线进入调景岭站。出调景岭站后，1、2号站台的线路通向站后折返线，3、4号站台的线路通向宝琳/康城。

两线的2种反向和2种同向换乘情况，都是同台换乘，即两线实现了完全同台换乘:

1)“从油麻地往北角”，在油塘站(1号到4号站台)换乘;

2)“从油麻地往宝琳/康城”，在调景岭站(1号到3号站台)换乘;

3)“从宝琳/康城往油麻地”，在调景岭站(4号到2号站台)换乘;

4)“从北角往油麻地”，在油塘站(3号到2号站台)换乘。

同时，以上4种情况的换乘客流在岛式站台上是单向流动的，不会对冲。本文将此种换乘方式称为“不对冲同台换乘”。理论上，两线3肢换乘站仅有4种换乘情况，只需4个岛式站台便可与之一一匹配，以实现不对冲的完全同台换乘。这种形式的换乘能力非常高，与换乘需求量的匹配性非常好。

图6 油塘和调景岭站的布局形式

3.3.2 太子站和旺角站

太子站和旺角站为观塘线和荃湾线的换乘站。两站共有调景岭、中环和荃湾等3肢(图1)，反向和同向组合可实现不对冲的完全同台换乘，有4种换乘情况。每种换乘情况的需求量接近。

两站和油麻地站的布局形式如图7。从太子站向油麻地站看，荃湾线的线路相对位置保持不变，而观塘线的线路上下交换，然后进入旺角站。出旺角站后，荃湾线往荃湾的线路相对位置不变，而另外3条线路整体上逆时针扭转一个角度，然后进入油麻地站。

这种布局形式的特点为:与油塘站和调景岭站相似，两线实现了不对冲的完全同台换乘，换乘能力非常高，与换乘需求量的匹配性非常好。

至于油麻地站，不是两线的建议换乘站，列车到达该站时不会提醒可以换乘，在此设站是为了便于观塘线列车折返。

3.3.3 北角站

北角站和鲗鱼涌站为港岛线和将军澳线的换乘站，共有上环、柴湾和宝琳/康城等3肢(见图1)，有4种换乘情况，可实现不对冲的同向同台换乘。表1中的将军澳线和港岛线早、晚高峰小时最大客流断面的方向可说明，“从宝琳/康城往上环”和“从上环往宝琳/康城”分别为早、晚高峰需求量较大的换乘情况。

图7 太子站、旺角站、油麻地站的布局形式

北角站经改建，现布局形式为:②号站台的港岛线(往上环)和④号站台的将军澳线终点站在上层岛式站台;①号站台的港岛线(往柴湾)和④号站台的将军澳线(往宝琳/康城)在下层岛式站台。

这种布局形式的特点为:“从宝琳/康城往上环”和“从上环往宝琳/康城”的同向换乘可在北角站实现，且为不对冲同台换乘;其他2种反向换乘情况则在鲗鱼涌站进行。北角站换乘能力非常高，与换乘需求量的匹配性非常好。

3.3.4 金钟站

金钟站和中环站为荃湾线和港岛线的换乘站，共有上环、柴湾和荃湾等3肢(见图1)，可实现不对冲的反向同台换乘，有4种换乘情况。从表1中可见，荃湾线早、晚高峰小时最大客流断面分别出现于尖沙咀—金钟和金钟—尖沙咀;另外“从荃湾往上环”和“从上环往荃湾”仅包含港岛线的1个区间，换乘需求量较小。所以，“从荃湾往柴湾”和“从柴湾往荃湾”的换乘需求量较大。

金钟站布局形式为:③号站台的港岛线(往柴湾)和④号站台的荃湾线(往中环)在上层岛式站台;②号站台的港岛线(往上环)和①号站台的荃湾线(往荃湾)在下层岛式站台。

这种布局形式有以下特点:“从荃湾往柴湾”和“从柴湾往荃湾”的反向换乘可在金钟站实现，且为不对冲同台换乘;其他2种同向换乘情况则在中环站进行。金钟站换乘能力非常高，与换乘需求量的匹配性非常好。

4 港铁4肢换乘站

港铁中的4肢换乘站有荔景站和南昌站。

4.1 荔景站

荔景站为荃湾线和东涌线的换乘站，有荃湾、中环、东涌和香港等4肢(见图1)，能匹配同向同台换乘需求，使东涌线融入既有线网并分流荃湾线。两线4肢换乘站有8种换乘情况，即“从荃湾往东涌”、“从荃湾往香港”、“从中环往东涌”、“从中环往香港”、“从东涌往荃湾”、“从东涌往中环”、“从香港往荃湾”和“从香港往中环”。其中，“从荃湾往香港”和“从东涌往中环”这2种往市区的同向换乘，在早高峰时客流需求量较大;而“从中环往东涌”和“从香港往荃湾”这2种往新市镇的同向换乘，在晚高峰时的客流需求量较大。

荔景站经改建，现布局形式为:①号站台的荃湾线(往荃湾)和③号站台的东涌线(往东涌)在上层岛式站台;②号站台的荃湾线(往中环(市区))和④号站台的东涌线(往香港(市区))在下层岛式站台。两层站台之间为站厅。

这种布局形式的特点为:早高峰时客流需求量较大的“从荃湾往香港”和“从东涌往中环”可在下层站台实现同台换乘;晚高峰时客流需求量较大的“从中环往东涌”和“从香港往荃湾”可在上层站台实现同台换乘;其他换乘情况以站厅换乘解决。虽然每个岛式站台上的换乘客流会对冲，但这样的同向同台换乘，足已使新开通的东涌线可融入既有线网中，并分流荃湾线荔景—中环的客流。所以，荔景站换乘能力高，与换乘需求量的匹配性好。

4.2 南昌站

南昌站为东涌线和西铁线的换乘站，有东涌、香港、屯门、红磡等4肢(见图1)，但未能匹配主要换乘需求，有8种换乘情况。与荔景站类似，其中，2种往市区的同向换乘和2种往新市镇的同向换乘分别在早、晚高峰时的客流需求量较大。

该站经改建，现布局形式如图8。其中①、④号站台透过墙壁上的多个门洞互通。

这种布局形式的特点为:实现了需求量较小的“从东涌往屯门”和“从红磡往香港”的同台换乘，而包括4种需求量较大换乘在内的其他6种换乘情况，则只能通过站厅进行换乘。所以，该站换乘能力低，与换乘需求量的匹配性差。

假如在设计阶段时两线属同一公司，则西铁线也应该会像马鞍山线那样设计成靠右行车，则“从东涌往红磡”和“从屯门往香港”便是同台换乘，能匹配往市区的早高峰通勤乘客的换乘需求。

图8 南昌站的布局形式

5 结语

港铁的同台换乘站，使各线融合成一个互相支撑、补充、接驳的有机系统。汇总上述各站的布局形式和匹配性，可得表2。

表2 港铁同台换乘站的布局形式和匹配性汇总

综上所述，可得如下启示:

1)设计同台换乘站时，首先要判别其肢数并依据肢数计算换乘情况数，进而应以匹配换乘需求量较大的换乘情况(例如，市区往旅游景点的需求、早高峰从新市镇往市区的需求等)为首要原则，来设计同台换乘站的布局形式和站前、站后的线路立体交叉等。

2)这11个同台换乘站中，不对冲同台换乘站(油塘等六站)的占比为55%，其换乘能力非常高，与换乘需求量的匹配性非常好。可见这种不对冲同台换乘站的布局形式，最值得其他城市在规划和设计换乘站时借鉴。

3)这些车站中，有6个是经改建才形成同台换乘的，所占比例为55%，说明同台换乘站未必为一体规划设计而成，有条件时也可经改建形成。

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