提升上海轨道交通1号线列车运行正点率的思考与对策

徐 春

(上海地铁第一运营有限公司，200003，上海∥工程师)

列车运行正点率指轨道交通在一定时段(如1天)内正点列车数与所有开行列车数的百分比。它是轨道交通中衡量运营服务质量的一个重要指标。正点率的下降会直接影响乘客的满意度，降低运营管理企业品牌服务形象;提升轨道交通正点率有助于提升企业的社会效益，对企业服务形象的树立有一定的促进作用。

2012年，上海轨道交通1号线的列车运行正点率为97.47%，略低于上海轨道交通线网的其它线路。为此，对制约上海轨道交通1号线正点率的主要因素进行了分析并拟定对策，以正点率提升为切入点，优化运营组织方案，最终将2013年上海轨道交通1号线的正点率提升至98.69%。

1 上海轨道交通1号线概况

上海轨道交通1号线是上海第一条城市轨道交通线，亦是上海轨道交通最繁忙、最重要的线路之一。1号线线路全长36.769 km，共设28座车站及2个车场;目前采用大小交路混合运行方式，最小行车间隔为5 min 28 s(大交路)、2 min 44 s(小交路);运用列车数45列+3列(备用)，8节编组，每节车辆满载定员数为310人;莘庄站的车辆折返时间t折=4 min 15 s，上海火车站站及富锦路站的t折=5 min;2012年、2013年1号线的日均客流分别达102.75万人次、105.67万人次。上海轨道交通1号线线路示意图见图1。

2 正点率统计分析

2.1 2012年的正点率

上海轨道交通1号线列车2012年全年平均正点率为97.47%，在上海轨道交通线网中处于较低水平。其中，3月份正点率为全年最低，仅95.55%。因此，分析制约正点率的主要因素并拟定对策是极为必要的。

2.2 2012年2 min以上晚点的统计

列车始发终到偏离运行图计划±2 min以内(不含2 min)算作列车正点。正点列车开行次数与全部开行列车次数(不含加开列车次数)之比统计为正点率。

经统计有6类原因造成1号线2012年发生2 min以上的晚点:客观原因、车辆设备原因、通号设备原因、操作原因、供电设备原因及工务设备原因。分类汇总6类原因造成的2 min以上晚点的次数，找出2012年制约上海轨道交通1号线正点率的主要原因，方可拟定针对性的提升正点率对策。上海轨道交通1号线2012年度的正点率统计及2 min以上晚点统计分别见图2、图3所示。

图1 上海轨道交通1号线线路示意图

图2 上海轨道交通1号线列车2012年度正点率统计图

图3 上海轨道交通1号线列车2012年晚点2 min以上次数统计图

3 正点率制约因素分析

通过对图3的分析可知，制约1号线正点率的主要原因有客观原因、车辆设备原因和通号设备原因，分别占全年晚点比例的 77.37%、13.29%、7.02%。通过进一步将这3种主要原因细分，可得出制约正点率的主要因素。

3.1 对客观原因的分析

可将客观原因细分为:大客流、确认安全起动列车(以下简为“动车”)条件、夹人夹物、天气、人车冲突、异物侵限、人员侵限、其它等因素。经数据分析，大客流、确认安全动车条件、夹人夹物为制约正点率的主要因素，全年分别为4416次、1949次、893次，

占客观原因造成晚点的比例分别为58%、25%、12%，其它5项因素总和仅占晚点比例的5%。

3.1.1 大客流

通过正点率与客流量的对比(见图4)充分说明大客流制约着列车运营的正点率，如2012年3月是当年客流最大的一个月，同时也是正点率最低的一个月。

图4 上海轨道交通1号线列车2012年度正点率与客流量对比图

通过对2012年全年早高峰日均小时断面客流(见图5)的分析发现，上行莘庄站至上海体育馆站断面客流呈上升趋势，日均早高峰小时最大断面客流发生在漕宝路站至上海体育馆站区间，为49894人次/h;下行彭浦新村站至人民广场站断面客流始终处在高位，日均早高峰小时最大断面客流发生在中山北路站至上海火车站站区间，为40462人次/h。由此推断得出，这两个区段是大客流的主要分布区段。

图5 上海轨道交通1号线2012年早高峰日均小时断面客流图

3.1.2 确认安全动车条件

确认安全动车条件造成的晚点因素有3个:确认关门动车条件、新闸路站交接班、莘庄折返二次对位。

1)确认关门动车条件:司机确认关门动车条件有车门全部关闭、无夹人夹物、站务员显示“关门良好”手信号、CCTV(闭路电视)显示站台安全及确认信号机开放。在早高峰期间，站台“关门良好”手信号显示位置极易被拥挤的人群遮挡，延长了司机确认手信号的时间，制约了正点率。

2)新闸路站交接班:2013年前司机采用在新闸路站上下行司机室外的监护位进行交接班作业。若交接班作业时间稍有延长，便可能造成上行小交路列车在仅距两站的上海火车站站终到晚点。

3)莘庄站折返二次对位:莘庄站折返线ATP(列车自动保护)停车点按6节编组列车设计，因折返线长度条件限制，列车增编至8节后无法调整ATP停车点，造成ATO(列车自动运行)/手动ATP模式列车在折返线停稳后，出折返端司机在座位上无法看到折返信号机的显示及进路上的首副道岔位置，故进折返端的司机待列车停稳后，向行调申请降级后以close－in模式手动二次对位。该作业方式增加了折返用时，间接制约了莘庄站始发正点率。

3.1.3 夹人夹物

经现场实测，造成夹人夹物延误发车的有2个原因:

1)部分乘客在关门过程中冲门，迫使司机多次开关门作业，制约了正点率。

2)早高峰列车超载，导致关门困难，制约了正点率。

小时单向最大输送能力的计算公式为:

式中:

p——小时单向最大输送能力，人;

hmin——最小行车间隔时间，s;

m——列车编组辆数，辆;

p车——车辆满载定员数，人。

由此推算出1号线小交路(莘庄站—上海火车站站)早高峰小时单向最大输送能力为54439人次/h、大交路(莘庄站—富锦路站)早高峰小时单向最大输送能力为27220人次/h。分析图5数据发现，下行彭浦新村站至上海火车站站5个区间的日均早高峰小时客流均超过大交路的最大输送能力，超出满载率25.53%至48.65%不等，导致关门困难，夹人夹物事件发生频率直线上升，制约了正点率。

3.2 对车辆设备原因的分析

车辆设备原因可细分为:车门故障、牵引制动故障、控制系统故障、辅助系统故障及其它车辆设备故障等原因。经数据分析可知，车门故障及牵引制动故障为主要制约因素，全年分别为854次、320次，占车辆设备原因造成晚点的比例分别为65%、24%;其它3项原因总和仅占11%。

2012年单扇车门故障发生125起，占车门故障数的88%。该类故障处置需增加司机2至6步判断及处置步骤;由于车辆投用年限较长，1号线牵引制动故障数量明显大于其它线路，该类故障处置需增加司机3至5步判断及处置步骤。上述增加的司机作业步骤均可能延误发车，制约正点率。

3.3 对通号设备原因的分析

通号设备原因可细分为:车载ATC(列车自动控制)故障、轨旁设备故障、ATS(列车自动监控)故障、道岔故障、信号机故障、通信故障等原因。经数据分析可知，车载ATC故障、ATS故障为主要制约因素，全年分别为318次、243次，占通号设备原因造成晚点的比例分别为42%、32%，其它4项原因总和占26%。

车载ATC故障处置需增加司机1至5步的判断及处置步骤，增加司机的作业步骤可能延误发车，制约正点率。2012年ATS故障引起的晚点主因为上海火车站站ATS自动排列非计划进路，人工取消并重排进路制约了小交路列车的正点率。

4 正点率提升的对策

2013年上海轨道交通1号线从客运组织、乘务作业环节、应急处置三方面着手，拟定针对性的优化对策并组织落实，以期提升正点率。

4.1 优化客运组织

1)车站限流:为了缓解大客流对正点率的制约，在分析图5数据的基础上，在莘庄站、莲花路站、锦江乐园站、彭浦新村站4个客流重点车站采取早高峰时段常态化限流措施，以缓解本站客流压力。若在上述4个车站限流措施无法缓解客流压力的情况下，则及时启动邻近车站的限流措施，提前从周边车站分散客流压力。

2)有序疏导:为了减少夹人夹物事件的发生，采取早晚高峰时段在大客流车站设立“站务助理”以维护站台乘车秩序，并采取在屏蔽门醒目处张贴警示语等措施，积极倡导乘客文明乘车理念。

4.2 优化乘务作业环节

1)优化确认动车条件:为了避免司机确认动车耗时较长而制约正点率，对站务员绿旗的旗杆杆柄加长，使“关门良好”的手信号显示位置明显高于人群，以确保司机能及时清晰地确认手信号后起动列车。

2)正线跟车交接:为防止新闸路站交接班作业时间过长而制约正点率，实行“正线跟车交接”，即接班司机在新闸路站上车，与交班司机随车进行交接班作业，直至交接完毕后交班司机退勤。

3)莘庄站折返一次对位:为缩短列车在莘庄站折返线停留时间，实行“莘庄站折返一次对位”。即:列车以ATO/手动ATP模式进入折返线停稳后，司机不再进行二次对位，由出折返端司机站立确认信号显示及道岔位置后，再驾驶列车出折返线至莘庄站上行站台办理上客作业。

4.3 加强应急处置能力

1)提前预防和处置故障:为降低车辆及通号设备故障对正点率的制约，细化了一次出乘作业检查的内容，尽可能地在列车出场前发现故障并处置完毕。

2)加强指导:编制了《1号线各车型车门及制动类判断及处置技巧》、《上海轨道交通信号系统应急排故手册(电客列车驾驶员分册)》、《1号线防错排进路ATS操作限制实施细则》等技术支撑性资料，以加强对设备故障应急处置的指导。

3)提升处置能力:结合上述编制的资料，采用专题培训、每日一训等方式，将车辆、通号设备故障的应急处置步骤及要点落实至每个行车岗位，提高现场“识故、排故”能力，降低处置时耗。

5 对策的有效性

5.1 优化客运组织对策的有效性

通过车站限流、有序疏导等办法，2013年因大客流、夹人夹物造成的晚点由2012年5309次下降至2964次，降幅达44.17%。

5.2 优化乘务作业环节对策的有效性

经现场大量采样分析，实行“优化确认动车条件”对策后，大客流车站确认动车条件耗时平均缩短8 s;实行“正线跟车交接”要求后，新闸路站交接班停站时间平均缩短14 s;实行“莘庄站折返一次对位”要求后，莘庄站折返作业耗时平均缩短10 s。由于上述作业时间的缩短，2013年因确认安全动车条件造成的晚点由2012年1949次降至623次，降幅达 68.03%。

5.3 加强应急处置能力对策的有效性

通过提前预防和处理故障、加强指导、提升处置能力等对策，司机的应急处置能力也逐年提高。2013年因车辆设备故障、通号设备故障造成的晚点分别由2012年的1174次、561次降至681次、479次，降幅达41.99%、14.62%。

5.4 有效性评价

通过上述3种正点率提升对策的组织实施，2013年因正点率主要制约因素造成的晚点由2012年的8993次减至4747次，降幅达47.21%(见表1);2013年全年平均正点率较2012年的97.47%提升1.22个百分点，达到98.69%。这充分表明2013年拟定并组织落实的正点率提升对策是可行有效的。

表1 上海轨道交通1号线正点率主要制约因素造成晚点次数对比表

6 结语

城市轨道交通是个复杂的大系统，构成大系统的各子系统间存在着相互制约的关系，如列车正点率与行车组织、客运组织、调度指挥之间都有着密不可分的关系。为了提升上海轨道交通1号线的列车运行正点率，经调查研究发现，可将上海轨道交通1号线正点率的主要制约因素归纳为客观、车辆设备、通号设备等原因，通过分析拟定了优化客运组织、优化乘务作业环节及加强应急处置能力等对策，并付诸实施。事实证明，这些对策是可行的、有效的。同时发现行车组织的调度指挥方面仍有进一步探讨研究的优化空间，有待于今后进一步提升上海轨道交通1号线的列车运行正点率。

［1］艾文伟.城市轨道交通运营调度［M］.北京:中国铁道出版社，2013.

［2］张国宝.城市轨道交通运营组织［M］.上海:上海科学技术出版社，2006.

［3］王江.地铁运营评估［M］.北京:中国铁道出版社，2008.