对车辆制造企业参与地铁车辆检修的探讨

2014-03-17费久利付志亮孙应东

城市轨道交通研究 2014年6期

费久利付志亮孙应东

(唐山轨道客车有限责任公司，063035，唐山∥第一作者，高级工程师)

1 城市轨道交通车辆市场分析

根据相关资料统计分析，目前世界上人口达100万人以上的城市约有300座，已建地铁的城市有130多个。随着城市规模不断扩大，城市人口与日俱增，城市轨道交通作为一种独立快捷、低碳环保的公共交通运输方式在相当长的时期内将持续发展。至2010年，全球地铁线路长约8800 km，到2020年，将达到约14500 km。至2010年年底，世界地铁车辆保有量约为80700辆，年平均市场容量约82.56亿欧元，其中，新车市场容量约53.96亿欧元，售后服务市场容量为28.6亿欧元。

当前，我国城市轨道交通已进入快速发展时期，至2013年初我国18个大中城市拥有的城市轨道交通总里程已达2100 km;到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4100 km;到2020年，我国将建成约5000 km左右的城市轨道交通线路。因此，未来我国城市轨道交通车辆需求旺盛，国家产业政策支持城市轨道交通车辆产业的发展，也给轨道车辆制造企业带来了广阔的发展空间。

车辆检修是为城市轨道交通安全运营服务的，同时也与城市轨道交通的建设投资、运营成本、运行质量等密切相关。车辆作为城市轨道交通运营的主要生产工具，是企业固定资产的重要组成部分，也是实现城市轨道交通运营的物质基础。车辆在使用过程中，其机械部件会逐渐产生磨损、变形、蚀损甚至断裂，其电气部件会发生断线、接地、烧损、绝缘老化或破损。车辆是一个大型复杂的机电一体化设备，其零部件种类繁多，材质、使用条件、使用寿命和失效程度各不相同。一些零部件因各种原因而失去原有的功能，需要修复或更换，而其它大部分零部件却能完好无损地正常工作。这就构成了车辆维修的庞大市场。车辆维修是为了保持和恢复车辆完成运营功能而采取的技术活动，包括维护保养和检查修理。

车辆维修可充分利用尚可正常工作的零部件，延长车辆的使用寿命，与更新设备相比，可节省资金、节约能源和资源、降低运营成本、提高效益。车辆维修经济效益的高低取决于车辆设计和制造水平的优劣、维修技术水平的高低、维修组织的管理水平和维修装备设施的完善程度等因素。

2 地铁车辆的维修体制

目前，我国地铁车辆的检修制度基本上是参照铁路车辆的维修体系和制度。现行GB 51057—2003《地铁设计规范》中的许多标准仍与干线铁路类同。目前，地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修相结合的综合检修制度，即计划性检修制度。它包括定期维修、故障维修和改善维修等3种维修方式。检修修程可分为厂修、架修、定修、月检和列检等5个等级。其中，厂修、架修和定修为定期检修，通常在车辆段实施。月修和列检为日常维修，通常在停车库实施。我国地铁车辆日常维修和定期检修周期见表1所示。

表1 地铁车辆日常维修和定期检修周期表

按照国内现行的地铁车辆检修机制，一般为1线1段1场制，即为1条地铁线路一般配有1个车辆段和1个停车场。由于车辆段和停车场的建造涉及到征地、动迁、基建和设备投入，其建设资金巨大，故业内人士提出，车辆段的建设应考虑资源共享，即考虑可以2线1段多场的方式，尽可能地减少车辆段的建造数量，以期减少地铁建设投资规模。目前，车辆段的设计、建设，普遍都考虑了厂、架修场地和设施，每个车辆段静态投资多达数亿人民币，还给各地方政府造成较大压力。同时，由于地铁在建设上的非同步性与建设周期较长，因此在其建设完成和开始运营之前必须建成车辆段。而车辆的第一个厂修要在10年以后实施，架修也要在5年以后进行，在此期间，厂、架修能力全部放空。这种经营模式是国有资产的巨大浪费。

3 车辆制造企业参与地铁车辆检修的可行性分析

3.1 维保合作是双方的需求

全国各大城市的轨道交通建设项目遍地开花的局面，为车辆制造企业提供了商机。有关数据显示，2025年前我国车辆需求旺盛，但2025年以后会逐步趋于饱和，此时对于车辆业务的需求主要是修理工作;而地铁公司要完成车辆的检修，将会在人、财、物方面做出较大投入，加大了地方政府负担。考虑充分利用国有资源，鼓励制造企业参与车辆的检修业务，参照铁路系统车辆检修模式，车辆大修工作回到制造厂完成，其它修程的业务也可以以合作或维保的方式，让制造企业多参与车辆的检修工作。从总的发展方向来看，维修体系都在朝着“无维修化”的方向发展，主要体现在:车辆设备的维修间隔趋于延长;大部件维修趋于采用外委专业厂家的形式;车辆全寿命周期内的检修、维护保养工作趋于由车辆制造厂完成。维保合作对地铁公司和车辆制造企业双方都有很重要的意义。

3.2 车辆制造企业的优势分析

我国目前轨道交通车辆制造企业主要是:中国北方机车车辆工业集团公司(简为“中国北车集团”)和中国南方机车车辆工业集团公司(简为“中国南车集团”)。通过十几年的不断改革与发展，两大集团公司实力不断增强，都被评为中国500强企业，在国内及国际市场上均具有较强的竞争力。近几年高速动车组的技术引进，使两大集团公司及其下属企业在研发和制造能力上又有了较大的提升。中国轨道交通运输装备制造业经过多年的发展，已经形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的制造体系。在这个体系中有电力机车制造业、内燃机车制造业、铁道客车与动车组制造业、铁道货车制造业、城市轨道车辆制造业、机车车辆关键部件制造业、铁道信号设备制造业、牵引供电设备制造业、轨道工程机械设备制造业及城市轨道交通综合机电专用设备制造业等10个专业制造业。50年来，干线铁路运输装备95%以上实现了国产化。目前，我国轨道交通技术装备年生产能力为:新造电力机车700台、内燃机车l000台、客车与动车组车辆5000辆、货车50000辆、城市轨道交通车辆近2000辆、大型养路机械180台、各型轨道工程机械780台，牵引供电设备和信号设备能满足每年新建2000 km线路的需要。我国轨道交通装备制造业不仅能满足国内需要，而且近几年轨道交通装备的出口份额也越来越大，在国际市场上具有一定的影响力。由此可见，我国轨道交通装备制造业的生产能力和潜力巨大。车辆制造企业的设备、人员、管理的专业化程度高，设备、场地、人力等资源利用效率高，不仅能提供高于一般车辆段的维修服务质量，更在于它的规模效益高，生产成本、技术成本、管理成本均比车辆段承担大架修体制大为降低;同时，维保合作可以减小车辆段建设规模，降低运营成本。

3.3 检修合作模式浅析

1)联合维保模式:地铁公司提供维保环境，车辆制造企业(以下简称“主机厂”)承担维保业务。地铁公司负责提供设备、场地、能源等维保的基本工作环境，主机厂负责提供人员、技术、材料等资源，保证维保任务的完成。主机厂成立专门维保业务部，在地铁运营公司常驻专业维保力量，承担维保业务和全权负责车辆修理任务。运营场地及设备的使用等相关问题由双方签订的合同界定。主机厂保证所维保车辆设备长期处于正常运营状态，地铁公司负责车辆检修场地、设备等维保环境管理和控制，以及对维保车辆最终产品质量的验收。地铁公司与主机厂之间责权一定要明确，主机厂全面负责车辆维修质量，地铁公司参与维保工作的管理、组织和协调，在场地、环境等非技术环节为主机厂提供便利。双方各司其职，确保车辆的正常运行。这种模式适合车辆实施架修以下级修程的合作。

2)完全维保模式:地铁公司将车辆的检修工作全部交由主机厂来完成，不提供任何资源。主机厂不但负责车辆的维修任务，还要解决维修设备、场地、能源等工作环境问题。地铁公司相对独立于维保工作之外，主要依靠市场手段界定双方的责权利关系。地铁公司负责监督维保状态并验收车辆的检修质量。完全维保模式一定程度上简化了设备维保管理，减少了人员配备，强化了地铁运营公司的核心功能。最好的方式就是主机厂将车辆运送到本部完成车辆检修业务。完全委外维保在国外已经具有成熟的经验和成功的运作模式。这种模式适合车辆实施厂修(大修)的合作。

3.4 维保合作效益分析

维保合作可以产生以下的效益:

1)可减轻地方政府的负担，减少了厂房设备等的重复投资;

2)可缩小车辆段的建设规模，节约土地;

3)可精简地铁公司机构，避免人员臃肿;

4)可以充分发挥制造企业在技术、人员及设备等方面的优势，使车辆始终处于良好的运营状态。

另外，车辆制造企业参与车辆的各级检修，可以通过对车辆检修与运用故障的分析研究和车辆实时维护保养，掌握用户使用信息和需求，实现地铁车辆从运用到检修、再到优化设计的全寿命周期管理。也可以降低地铁车辆寿命周期成本和故障率，强化对车辆产品的可靠性和工艺适应性的验证和研究，优化城市轨道交通车辆维修规程和维修保障策略，集成各供应商、用户、科研院所等技术专家以加强对城市轨道交通车辆运用维护的技术研究，促进车辆产品的不断优化与升级。同时，随着维修合作业务的不断深化和扩展，将进一步拉近主机厂、供应商与用户的关系，实现对用户的零距离服务，也有利于实时掌握车辆的运行状态，更高效地实现状态检修、提高检修质量、降低维修成本。双方可以实现互惠合作，既能充分发挥车辆制造企业既有厂房、装备等资产的效用，同时也可以在一定程度上减少城市轨道交通快速建设给政府造成的压力，故可取得较大的社会综合效益。