中国区域通用航空发展评价指数研究

于 一，张 凯

（1.中国民航管理干部学院，北京 100102；2.北京科技大学东凌经济管理学院，北京 100083）

中国区域通用航空发展评价指数研究

于 一1，张 凯2

（1.中国民航管理干部学院，北京 100102；2.北京科技大学东凌经济管理学院，北京 100083）

近年来，通用航空产业已被多个地区列为新经济增长点，但针对中国区域通用航空发展状况的评价系统尚属鲜见。本文构建了中国区域通用航空的发展评价体系，从经济规模、产业成熟度、产业贡献度、基础设施和政策环境5个维度，运用AHP_熵权法和聚类分析计算了2012年省际通航发展指数。研究发现，中国通用航空产业发展过分依赖政策驱动，产业体系发展不完善降低了整体竞争力；不同区域通航发展差距已初步显现，在政府支持下立足本地资源是通用航空领先发展的便捷途径。

通用航空；发展指数；实证研究

近年来，伴随着中国经济社会的发展，通用航空产业在中国经济社会发展中的地位也越来越重要，无论是抢救生命的灾后救援还是便利出行的通勤航空，从便捷商务活动的公务飞行到宣誓维护主权的海洋勘探维权等，通用航空都具有无可替代的优势与作用。通用航空在区域经济发展中的作用越来越重要，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出“加快把通用航空培育成新的经济增长点”并“鼓励各地区结合自身条件和特点研究发展通用航空”，目前已有26个省、市、自治区出台了通用航空相关规划，将通用航空列为经济支柱类产业。

目前，对通用航空发展水平的考量主要依靠机队规模、飞行总量等单一指标，难以形成对产业的全面科学的认识。中国地大物博，不同地区在通航发展的自然条件、工业基础等方面存在很大差异，忽视区域通航发展的差异性容易带来重复投资、发展模式趋同等弊端。因此，本文利用5大类17个指标建立中国通用航空区域发展评价体系，运用AHP-熵权法和聚类分析计算中国区域通航发展指数，以期形成对中国区域通用航空的全面认识。

1 综述

目前学者对于航空业的研究主要集中在运输航空领域，对通用航空的研究尚处于起步阶段。既有研究多是对中国通用航空产业发展滞后的反思以及对未来中国通用航空产业发展道路的思考，具体可分为以下几类：宏观角度的研究主要是国家宏观政策对通用航空产业发展的影响[1-2]；中观则是研究航空公司发展战略及区域通航发展规划[3]；微观角度的研究集中在对通航产业的某个方面如财务运作能力、盈利能力、成本控制和运营效率上[4-5]。此外还有国际比较类研究，通过中外通用航空的发展路径、模式、基础等方面的差异对比探寻中国通航发展滞后的症结所在[6-7]。

在发展评价体系上，研究者进行了初步尝试。文献[8]建立了通航区域发展评价体系，并运用AHP和灰色方法对中国7大地区通用航空发展水平进行了测算。但该研究使用7个指标建立的评价，体系相对粗糙，仅从规模和效率两方面展开评价，忽视了区域发展基础差异。中国民用航空杂志社自2005年6月起编制发布中国航空运输系列指数，对推动中国航空运输发展起到了积极作用，但这类指数属于单指标指数，即每个指数仅使用一个指标，更适用于航空运输这类业务形态单一的产业。本研究使用5大类17个指标建立区域通航发展评价体系，通过主客观方法相结合对2012年中国区域通航发展进行实证研究。

2 区域通用航空发展指数的内涵

指数是分析社会经济现象数量变化的一种重要统计方法。指数的概念产生于18世纪后半叶，最早的指数主要涉及价格指数[9]。本文所构建的通用航空区域发展指数是指用来测度区域内通用航空产业发展程度的数据标准，指数的增加值反映了通用航空产业在经济发展中快速调整自身生产的能力，增加值越高，表明产业自身调整的能力越强，其发展的状态也越好。

2.1 区域通用航空发展评价指标体系建立原则

选取区域通用航空产业发展指数的指标，应遵循以下基本原则：

1）适用性和可操作性相结合的原则。指标体系应反映区域通用航空产业的发展现状和趋势，为管理层的政策制定和科学管理服务，因此指标体系的建立要考虑适用性原则。同时，指标体系又必须被使用者所理解和接受，易于数据收集，易于量化，因此强调可操作性。

2）相关性与动态性相结合的原则。通用航空产业发展是一个动态的过程，要求一些增速指标充分考虑动态变化的特点。但区域内航空工业基础、机场情况等条件也是制约通航发展的重要因素，这些静态指标同样需要考察。

3）定性指标与定量指标相结合的原则。评价指标体系要求尽可能量化，以确保指数的科学性。但空域开放、政府支持等因素难以量化，又对区域通航发展具有重要意义，考虑通过定性指标来描述。

2.2 通用航空发展指数的构成

对于中国区域通用航空产业发展指数的组成，主要参考现有学者对于通用航空产业发展的效益评价，将指数按照对经济、政治和文化发展的要求，设置为经济规模指数、产业成熟度指数、产业贡献度指数、基础设施指数和政策环境指数5个维度，包含17个二级指标。其中，5个一级指标是指上面的5个维度，17个二级指标分别对一级指标进行细化和实现。整个体系不仅衡量中国通用航空区域发展规模，更重要的是关注区域通航发展的环境、基础和潜力。如表1所示。

表1 中国通用航空产业区域发展评价指标体系Tab.1 China’s regional general aviation development evaluation index system

3 区域通用航空发展评价指数的测定

3.1 数据来源

为了保证中国通用航空发展指数的客观性、真实性和准确性，在充分考虑所需数据的全面性和可行性的基础上，采用的数据主要来源于2012年度《从统计看民航》、《适航审定部门年度报告》、《民用航空工业统计年鉴》和各地区统计年鉴等。

3.2 指数的计算方法

3.2.1 数据处理

由于各基础指标的属性和量纲量级不同，无法对其直接进行合成，因此在进行指数测评之前，需对指标属性问题进行一定的变换与处理。区域通用航空产业发展评价指数的各基础指标属性是不同的，如果对不同性质指标直接加总就不能正确反映不同作用力的综合结果，因此对所有逆指标均采取倒数形式,使所有指标对产业发展的作用力趋同化。对于量纲量级问题，指数的各项基础指标分别具有不同的量纲和量级，如果直接采用原始值就会造成过分偏重于具有较大方差或数量级的指标，因此选择均值化方法对原始指标进行无量纲化处理。这样在处理指标时可消除量纲的影响，避免过分依赖于量级过大的指标变量。基于此，在进行AHP-熵权法分析之前，对所有逆指标采取倒数形式使其正向化，通过均值化方法对原始数据进行无量纲化处理。

3.2.2 AHP-熵权法的确定

区域通用航空产业发展并不是一个简单的经济问题，而是一系列因素的综合反映。所以用数量指标对通用航空产业进行分析与度量是一个极端复杂的问题，它涉及到了通用航空产业的方方面面，这也就意味着通用航空产业指数必须是由多方面多个指标所构成的一个指标体系，而现有相关文献对通用航空产业状态的量化一般是通过一个综合评价指标体系来实现，主要采用了相对指数法、层次分析法、熵值法和因子分析法等测度方法。相对指数法未考虑到各分项指标之间可能存在的高度相关性，层次分析法根据研究者对各指标重要性程度的主观认识进行权重赋值，而熵值法虽然属于一种客观赋权方法，但却不能很好地反映相关指标之间的关系，与上述方法相比，因子分析法与主成分分析法都是根据数据自身的特征而非人的主观判断来确定权重结构，可较好地避免指标之间的高度相关性和权重确定的主观性，但是对于包含多个维度的通用航空产业发展的测度而言，因子分析法无法准确刻画出各个维度的具体变化情况，只能得到公共因子的变动态势，而主成分分析法却能够获得构成通用航空产业发展的各个维度的量化结果和各维度对于形成指数的贡献大小，但不能反映专家的知识经验。基于此，本文在综合考虑各种方法优缺点和各指标因素重要性差别的基础上，采用主观和客观相结合的评估方法——AHP-熵权评估法来确定单项指数在方面指数中的权重。采用AHP-熵权法既可以克服AHP方法的主观局限性，又可以利用熵权法来修正AHP得到的权重，使得两种方法能够相互克服对方的缺点。

3.2.3 发展指数测评方法的构建

第1步评估指标数据的标准化。记评估体系的原始数据矩阵为

其中：Vij是第i个评估年第j个评估指标值，i=1，2，…，m；j=1，2，…，n。

另外，把指标分为正向值指标（数值越大越优）和负向值指标（数值越小越优），分别对其进行归一化，若记αj=max{Vij}，∀j；βj=min{Vij}，∀j，则正向值指标和负向值指标的归一化公式[10]分别为

即可得到原始数据矩阵（Vij）m×n的归一化矩阵为

第2步AHP法对指标主观权重的确定。根据AHP方法的原理，影响各个指标的重要性各不相同，本文采用1～9标度，确定其权重，构造通用航空产业各个层次的两两判断矩阵，并求其权重和进行一致性检验。AHP方法的主要步骤如下：①构造层次结构模型；②构造指标的两两判断矩阵；③层次单排序和层次总排序；④最后是通过一致性检验。其中分别记准则层向量、各个子准则层向量和总目标层向量为

第3步熵权法对指标客观权重的确定。对于给定的j，Pij的差异越大，该项指标在综合评估中所起的作用越大，亦即该指标包含和传输的信息就越多，其权重也就越大。反之亦然。记第j项指标的熵值[11]为ej，则

其中：fij为第i个评估年中第j个评估指标的特征比重；Pij为第i个评估年第j个评估指标的相对比重，i=是第j项指标的所有比重之和。由此可以定义第j项指标的熵权为[12]

其中：ej为第j项指标的熵值。

第4步综合权重的确定。设定τj为AHP-熵权法的第j个指标组合权重。即

其中：α为AHP法权重占组合权重的比例；（1-α）为熵权法权重占组合权重的比例。α如何取值，现有文献也有较多的讨论。综合考虑当前研究并结合实际情况，取α=0.5。

第5步基于AHP-熵权法的综合评估模型[11-12]。根据加权综合评价公式，则第j年的综合评估得分Pj为

式（12）的主要特点为：AHP考虑了专家知识经验，但因专家知识经验的局限性，仍无法克服其主观随意性较大的缺陷；而熵权法充分挖掘了原始数据本身所蕴涵的信息，结果比较客观，不受人为因素影响。综合两种方法，使得评估结果更为客观准确。

3.3 指数权重的确定

权重值的确定直接影响指数测评的结果，权重值的变动可引起指数测评优劣顺序的改变。所以，合理地确定综合评估发展各主要因素指标的权重，是进行综合评估能否成功的关键问题。本文根据前文测算指数权重的公式，结合对局方管理人员、监察员、通航企业、业内专家的近百份问卷调查，确定了基础指标和方面指数向量的权重，如表2所示。

首先，通航经济规模指数在产业发展指数中的权重最高，为0.351 2，这意味着在2012年间中国通用航空产业各个区域的发展变化更多地体现在经济规模这一维度上；其次，基础设施指数在通用航空产业发展指数中权重也较高，意味着2012年间中国通用航空产业各个区域的发展变化较多地体现在基础设施的维度上；第三，产业成熟度、产业贡献度和政策环境指数在中国通用航空产业各个区域发展指数中的权重分别为0.144 2、0.208 1和0.107 0，说明产业贡献度在这3个维度中最为重要。

表2 各基础指标和方面指标权重Tab.2 Weight of basic indexes and factor indexes

3.4 指数的实证计算

根据各省市通用航空发展数据对中国省级行政区划（不含港澳台地区）的通用航空发展水平进行试算，将各省市通航发展水平排序，为区域通用航空发展决策提供参考。结果如表3、表4和图1所示。

如表4所示，中国通用航空产业基本形成了领先型、均衡型和培育型三大梯队的发展格局：

第一梯队：领先型区域（指数值在70分以上）。主要包括广东、黑龙江、北京、四川、山东、新疆和河南，这类地区往往都有通用航空特定类型的领先优势，如黑龙江的农林航空普及程度领先于全国，北京市的公务航空飞行量处于全国领先地位，广东在通用航空制造和海洋石油飞行等领域领先。

第二梯队：均衡型区域（指数值介于60～70分之间）。主要包括辽宁、上海、海南、湖北、陕西、天津、内蒙古、浙江、江苏、河北、湖南、云南、吉林、重庆、山西、广西、江西和福建。这类地区通用航空各领域发展相对均衡，现有运营企业已能提供基本的通用航空服务，有比较齐全的通用航空基础设施，通用航空具备基本的可获得性。但在发展速度和发展规模上表现出来起伏不定，没有显示出良好表现。

第三梯队：培育型区域（指数值介于50～60分之间）。这类区域主要集中在西部地区，主要包括安徽、贵州、甘肃、西藏、青海、宁夏和西藏。这类地区的基础设施水平较低，通用航空应用在当地经济发展中的重要性比较低，尚处于培育和孵化阶段，有待进一步推广。

表3 2012年中国各地区通用航空发展指数测度结果Tab.3 Evaluation results of China’s regional general aviation development index in 2012

表4 中国通用航空产业发展的三大梯队地区Tab.4 Three echelons of China’s regional general aviation development

4 结语

本文提出了中国区域通用航空发展指数评价体系，并对各省份2012年通航发展进行实证研究，结果表明：

1）通航产业发展水平整体偏低。在全国32个省级行政单位中，除黑龙江、广东等7个省市处于第一梯队外，其余的25个地区均属于第二梯队和第三梯队，即占中国国土面积67.5%和人口总数72.4%的区域通航发展仍处于较低水平。因此，在重点培育部分通航发展领先区域的同时，从整体上提高各地区通航发展水平是提升国家通航整体发展实力的必由之路。

2）通航产业区域间差别明显。实证结果显示各地区指数得分差异较大，如同属第一梯队的广东与河南的指数差异为15.34点，发展最快的广东与最后一名的西藏差距为36.991点。考察通航发展的领先区域发展，一方面，区域资源禀赋对通航发展具有重要影响：广东、北京和山东属于东部发达地区，通航产业资源也相对比较丰富，黑龙江、河南、四川和新疆虽分别属于东北地区或中西部地区，但这些地区通航在作业、培训等领域拥有独特资源；另一方面，政府支持是通航发展的另一必要条件：在通航机场建设、空域开放试点、大型企业引入、产业园区建设及相关政策配套等方面，政府具有重要作用。居于第一梯队的省市也均通过制定地方性规划或与民航局签订文件等方式将通用航空确立为区域经济发展的支柱产业。

图1 中国通用航空产业2012年区域发展指数测度结果汇总Fig.1 Map of China’s regional general aviation development index in 2012

通航产业的发展体系是一个开放的系统，它受到经济规模、产业增长方式、基础设施和政策环境等重要因素的制约。各地区如何遵循通航产业的发展规律，探寻适合本地区航空产业发展需求的可持续增长和发展模式是当前中国通用航空产业的首要任务。

3）区域通航产业体系发展不完整。指数实证结果显示区域通用航空产业发展呈现较大的结构矛盾。在经济规模、产业成熟度、产业贡献度、基础设施和环境政策5个维度中，经济规模和基础设施指数集中在广东，产业成熟度和产业贡献度指数集中在黑龙江，而二梯队和第三梯队在这5个维度中所占的比例相对较小，说明中国区域通航产业链条与产业体系普遍不完善。通用航空产业的重要特征即是产业链条长且缺一不可，上下游产业环节的缺失都会形成瓶颈效应制约产业发展，因此建立完善的区域产业生态是提高区域通航发展水平的基础。

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（责任编辑：党亚茹）

Development index of China's regional general aviation

YU Yi1，ZHANG Kai2
（1.Civil Aviation Management Institute of China，Beijing 100102，China；2.Dongling School of Economic and Management，University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083，China）

In recent years，general aviation industry has been listed as new economic growing point by a number of provinces and cities.China's regional general aviation development evaluation system coping with industry development is rare.China's regional general aviation development evaluation system is built from the economies scale，industry maturity，industry contribution，infrastructure and policy environment，calculating the 2012 index by cluster analysis and AHP_entropy.It is found that the development of China's general aviation industry has over-reliance on government policy，meanwhile the imbalance of the industrial system reduces the national competitiveness.Developing gaps between different regions have been initially apparent，local resources and government support are the leading factors.

general aviation；development index；empirical study

F562.3

：A

：1674-5590（2014）06-0042-06

2013-06-05；

：2013-10-17

国家社会科学基金项目（10ZD&029）；中国民用航空局科技基金项目（MHRD201201）

于一（1983—），男，山东青州人，讲师，博士，研究方向为通用航空产业政策与政府规制.