访深圳市地铁集团有限公司副总经理、教授级高工简炼 破解我国城市轨道交通发展难题唯有创新和改革

文 / 本刊记者 王宇

访深圳市地铁集团有限公司副总经理、教授级高工简炼 破解我国城市轨道交通发展难题唯有创新和改革

文 / 本刊记者 王宇

“尽管现在全国很多城市都在上马城市轨道交通项目，但是按照目前福利票价收入测算，在不还巨额建设债务本金的情况下，仅将建设贷款利息和后折旧包进去的成本核算，城市轨道交通平均每公里运营线路亏损2000~2700万元不等。这就意味着城市轨道交通的发展是不可持续的，按传统的模式发展面临政府债务继续高企、建不起，养不起，以后的发展规划也难以落实。”深圳市地铁集团有限公司副总经理、教授级高工简炼不久前接受《交通建设与管理》杂志记者专访时坦言发展困境。

除此之外，我国城市城市轨道交通还面临哪些难题？如何破解？

简炼，这位自1998年深圳地铁成立伊始就任主管装备创新和运营业务的副总经理，以可持续发展城市轨道交通产业的角度，通过17个年头的规划、投融资、资源开发、装备创新、建设，运营管理、中低速磁浮应用创新的实践和研究，以切身体会告诉记者，主要的难题表现在四个方面：一是体制机制；二是发展模式；三是节能减排；四是安全发展。破解的办法唯有创新和改革。

体制机制不能“九龙治水”

众所周知，生产力与生产关系是社会生产的两个方面，二者的有机统一构成生产方式。在生产方式中，生产力是内容，生产关系是形式；生产力决定生产关系，生产关系对生产力有反作用。生产关系一定要适合生产力发展的状况，是人类社会发展的普遍规律。

“目前，我国城市轨道交通的生产关系阻碍了生产力发展，主要表现是管理体制缺乏效率，互相掣肘。管理体制多头，国家层面的管理体制和执行层面的运转机制需要创新。”简炼说。

一是国管体制最好政出一门

目前规划审批在发改委、土地使用在国土、建设程序在城乡建设、环评在环保、运营安全在交通运输、财务核算和税收政策在财政部、贷款在金融机构、票价制定在地方政府，当前多头管理的发展效率很难适应新的发展的需要。“是否由交通运输部或国家发改委来统筹归口管理体制对发展更有利。”简炼强调说。

二是树立企业为主体的市场化发展机制

首先要明确城市轨道交通是运输服务产品的属性。目前，对城市轨道交通是运输服务产品概念的认识还不够清晰，发展的原则也不清晰，政企的界限也模糊，对产品性质的理解呈现多样：公益产品、准公益产品、服务产品、商品。这些概念影响在政策取向应该有一个明确的界定。

深圳市地铁集团有限公司副总经理、教授级高级工程师简炼

“我国城市城市轨道交通当前面临的主要难题：一是体制机制；二是发展模式；三是节能减排；四是安全发展。破解的办法唯有创新和改革。”简炼说。

其次是需要明确城市轨道交通运输服务产品可以是商品，只有这样，其生产经营就完全可以是市场行为，用市场配置资源的方式发展城市轨道交通运输服务商品也就顺理成章了。

最后是需要明确发展城市轨道交通运输服务产品的主体是企业。目前传统的福利交通的发展机制，已不适应经济新常态发展的需要。要解决这些问题就要改革现有的建设和运营管理机制，按市场配置资源的思想赋予企业发展城市轨道交通所必须的条件：第一，明确发展主体是企业，而且该企业必须政府赋予相应的规划、资源开发、建设、运营一体化的经营管理的权限，城市轨道交通发展的企业，应为价值链完整的统一经营管理的法人公司作为发展主体，经营规划、资源开发、建设、运营的完整价值链，创造增量财富，实现城市轨道交通的市场化产业化发展；第二，明确企业的主帅从懂行的或有运营经理的企业家中产生。企业运行规则明确发展所涉及规划、资源开发、建设业务应该为运营服务产品盈利和可持续发展为目的。最省事的方式是用组织保证来实现，换句话说，这个公司的一把手应选懂经营和运营的企业家出任，否则就难有机制的保证。因为，在发展城市轨道交通价值链条中，运营是千百年的长期事业，而建设城市轨道交通是阶段性的短期任务，两者的目标取向完全不一样，短期行为主导下的项目，往往不但不利于增量的价值创造而且还会丧失财富创造的机遇。

截至目前，我国已开通运营城市轨道交通的城市22 个，运营里程2622 公里（不含市域快轨），预计到2015 年轨道交通运营里程将达3000 多公里，到2020 年达到6000 公里，所需投资额在3 万亿至4 万亿之间。

简炼告诉《交通建设与管理》记者说：“世界最早的城市轨道交通在英国已经运营了150年，说明运营才是超百年的大计，而目前发展体制和机制不同程度地存在着重建设轻运营的问题，主要体现在四个方面：一是决策会造成工程的某些遗漏给长期运营留下遗憾。易造成建设的短期目标决定运营长期目标的情况发生，建设遗留给运营的难题、隐患难以在规划和设计阶段提前发现和改正，对运营形成长期不利的影响；二是不经济，建设遗留给运营的不经济的问题在规划和设计阶段不能提前进行考虑，比方说节能减排新技术、节约投资和成本等措施的采用不够主动。建成运营后，耗电量偏大，在运营阶段再来改造就非常困难，甚至财富创造的机会就失去了；三是造成乘客长期使用的不方便，比如，车站的面积小、电扶梯的少、残疾人的设施设置不够、换乘的距离过长等，常常有事前考虑得不是十分周到的缺陷；四是难以重视运营的经济效益和增量财富的创造，因为，建设追求的是短期建设目标，由于工期紧等原因，同步地规划、设计的物业开发等增加长期效益的方面容易被忽视。更重要的是传统福利模式的体制和机制，建设阶段没有明确需要创造增量财富的责任，缺乏创造运营效益的动力，有些城市的发展主体将城市轨道交通增量财富创造的价值链人为分离，创造增量价值就难上加难。”

发展模式应导入市场

《交通建设与管理》记者不久前从交通运输部了解到，“十二五”前三年，我国内地城市轨道交通运营总里程年均增长300多公里。截至目前，已开通运营城市轨道交通的城市22个，运营里程2622公里（不含市域快轨），预计到2015年轨道交通运营里程将达3000多公里，到2020年达到6000公里，所需投资额在3万亿至4万亿之间。据中国城市轨道交通协会的不完全统计，长期的城市轨道交通规划需求达到30 000公里，建设投资至少需要15万亿。这么多的投资从何而来？

目前，我国城市轨道交通项目的建设投资主要采取政府提供一定比例资本金、由政府委托代建代管的模式。在项目资金的筹集上，一般由政府投入部分资本金，再加上由政府信用担保的投融资，通过贷款、发行票据、债券，中期票据、上市等方式筹措建设资金。事实上，“地方财政投入+贷款”的主要融资模式，已经让主导城市轨道交通建设的各级政府愈来愈感觉到了资金来源的压力。

在简炼看来，解决的办法就是要按照十八届三中全会所讲的那样，按照“市场决定资源配置”来发展城市轨道交通，这里最最关键的就是要解决运输服务商品的价格确定问题。传统模式采用福利票价，市场化模式采用有盈利的票价，这是福利发展与市场化发展模式的分水岭。

“发展的首要问题是解决钱从哪里来，出路只有创新，完全可以借鉴成功的香港地铁的商业化发展模式、特别是我国高速公路的BOT（建设-经营-转让）商业化发展模式。”简炼强调说，“我国高速公路的发展成就举世瞩目，取得成功的一个重要的原因，就是采用市场化的BOT发展模式，核心是高速公路的收费定价标准问题，即高速公路的服务价格问题，事先制定的服务价格能够使提供高速公路服务的企业盈利，就可以用未来的服务收费吸引社会投资者投入。”

创新票价的确定机制是关键

借鉴发展高速公路的BOT模式发展城市轨道交通，由国家主管部门制定票价的市场化规则，从构造盈利的票价入手，在制度创新方面突破，改革传统的福利票价制定规则，事先确定能够盈利的票价，从而能够吸引社会投资来发展，破解发展资金的来源问题。

简炼设想将票价的构成分为三部分：一部分票价通过政府购买、一部分票价让企事业单位以抵税的方式实报实销，一部分票价让乘客自负，使票价纯收入能够让运营企业盈利，形成城市轨道交通运营能够盈利的预期，仅此就可以调动社会资本投资的积极性，巨额发展的资金来源问题就迎刃而解了，以商业化的BOT模式加快推动城市轨道交通健康快速发展就会落到实处。从全世界的城市轨道交通情况来看，运营企业亏损是一个普遍现象，地铁的巨大投资造成的运营高成本，很难以福利性的票价收费盈利。如果作为一个具有准公益性质产业，地铁运营的全部成本不能像其他的市场竞争产品那样全面让乘客承担，应当用其他方式合理分担，包括配置资源、购买服务、税收抵扣等，最终要实现运营企业靠票价收入可以使企业盈利发展，这种城市轨道交通企业就有了投资价值。

借鉴香港地铁的商业化发展模式

香港地铁按照审慎的商业化原则发展得非常成功，其中最关键的是政府有一个制定市场化票价的原则和法规，这个原则就是确保动态的票价水平和收入能够使香港地铁运营企业实现盈利。香港地铁依法按商业化原则制定的票价，每年随物价变动可以进行调整，仅票价收费就可以覆盖企业全部运营成本，是世界上唯一盈利的地铁运营公司。另外，香港铁路公司采用地铁+物业发展新线的模式，将轨道交通线路规划、物业开发（包括周边地块的发展）、建设、资源经营、运营有机地结合起来，由香港铁路公司统筹提出发展方案，报政府批准后实施，使轨道交通带来的增量收益达到非常可观的水平，通过上盖、地下空间、周边的土地物业的开发，创造了增量（溢价）地价和房价收益，实现了地铁资源的增量收益最大化，这些巨额增量收益落到了城市轨道交通企业。

我们要按照“市场决定资源配置”来发展城市轨道交通，最最关键的就是要解决运输服务商品的价格确定问题。传统模式采用福利票价，市场化模式采用有盈利的票价，这是福利发展与市场化发展模式的分水岭。

据简炼介绍，深圳地铁4号线是内地第一条采用BOT模式建设的线路。根据深圳市政府与香港地铁公司签署的特许经营协议，票价采用目前的福利票价，港铁轨道交通（深圳）有限公司以BOT模式投资约60亿元建设和运营4号线，同时获得该条线路30年的特许经营权。在特许经营期内，全线票务收入归项目公司所有，并承担运营期内更新改造和设备维护费用，深圳市政府在开通运营的前10年中，每年以等额现金5.2亿元人民币作为补贴，30年满后将无偿归还深圳市政府。从运营两年半的效果看，运作是成功的，应该在有条件的地方推广。

借鉴发展高速公路的BOT 模式发展城市轨道交通，由国家主管部门制定票价的市场化规则，在制度创新方面突破，改革传统的福利票价制定规则，事先确定能够盈利的票价，从而能够吸引社会投资来发展，破解发展资金的来源问题。

城市轨道交通项目投资巨大，仅靠政府投资发展是不能满足现实需求的，实现投资渠道和投资主体多元化是大势所趋。据记者了解，在引入社会资本方面，主要有投资、建设、运营、监管四分开模式（北京地铁）、BT（建设-转让，北京地铁奥运支线）、PPP（公私合营，北京地铁4号线、杭州地铁一号线、江苏省沿江城市群城际轨道交通建设项目、深圳地铁6号线）、BOT（建设-运营-转让，深圳地铁4号线）等多种方式。

节能减排需要号准脉搏

在轨道交通的实际运营中，节能减排非常重要，耗电量占了运营成本很大比重，要实现节能减排首先要弄清能耗在哪里？

简炼说：“能源主要消耗在交通运输工具的自重上，消耗在空调上，消耗在电扶梯上。”

“运输工具的自重是耗能大户。以私家车为例，假定载1个人平均百公里油耗是10升，满载5个人平均百公里油耗差不多就是12升，但绝大部分时间基本就只有1~2个人，所以真正耗油的还是车的自重，自重耗能超过85%。飞机、火车也是这样。大运量的公共交通工具一般一天的平均满载率达不到50%。比如，目前深圳地铁178公里运营线路每天运营17个小时，平均日客流为279万人次，列车的平均满载率为23%，列车自重耗能超过90%。”简炼介绍说，“那种方式更耗能，要测算交通工具自重与定员重量的载荷能效比，在其他条件相同的情况下，通过这样的测算，我们可以看到波音737型飞机的耗能都比轨道交通更低。可见，节能减排的主要方向是降低交通工具的自重。”

如何使城市轨道交通的运营更加环保，节能减排效果更加显著，简炼说采用由信息化技术造就的飞行轨道交通是一个有效途径。这是一种非接触支撑的运输系统，不同于传统轮轨交通的接触支撑，列车抱着、沿着轨道运行，并与轨道保持一定的距离，从而使列车、轨道成为一种一体化结构。飞行轨道交通包括吊挂式磁浮交通、中低速磁浮交通、高速磁浮交通、超高速真空管道交通系统等，时速可从20公里直至1000公里以上。2002年底，中国上海诞生了世界上第一条最高运营速度达430公里/小时的飞行轨道交通商业运营线，也叫高速磁浮线。2005年3月，在日本名古屋诞生了世界第一条中低速磁浮交通商业运营线，迄今为止，已安全运营9年以上，它的商业运行速度为100公里/小时，距离运营列车10米处噪音小于65分贝，创造了机动化交通运营低噪声、低振动的新纪录，开创了机动化交通商业运营宁静化的新方式。

目前深圳地铁178 公里运营线路每天运营17 个小时，平均日客流为279 万人次，列车的平均满载率为23%，列车自重耗能超过90%。

简炼对中低速磁浮交通节能的理论分析后发现，中低速磁浮交通列车自重与定员重量的载荷能效比为1.8:1，这意味着1.8吨自重能载1吨乘客，而轮轨交通列车自重与定员重量的载荷能效比为2.3:1，也就是2.3吨自重能载1吨乘客。列车运行时自重所消耗的能耗是常态化的必然发生的固定能耗，当列车空载运营时，中低速磁浮列车的牵引能耗为轮轨列车的1.8/2.3=78.2%，这意味着中低速磁浮列车空载运营相对节能21.8%。

信息化的飞行轨道交通是轨道交通的升级版，它实现了本质安全化，从系统上保证运营的安全，从技术上保证乘客的安全，不发生群死群伤的交通安全事故。飞行轨道交通是让决策者、管理者、设计者、制造者、建设者、乘客彻底放心安全乘坐的交通工具。

在简炼看来，中低速磁浮列车还可以通过灵活编组以实现运营节能。与轮轨列车不同，中低速磁浮列车每节车均带有动力系统，为灵活编组、运营节能创造了条件。以深圳地铁为例，目前深圳地铁一天运营时间为16小时，5条线中只有2小时高峰时段列车的平均满载率超过60%，其余14小时的平均满载率低于20%。采用6节车固定编组的轮轨A型车，列车的自重至少216吨，每天有14小时都是列车自重为主要耗电因素。轮轨列车自重所耗的牵引电量占总牵引用电量的85%以上。如果采用中低速磁浮列车运营，2小时高峰时段采用8节编组的列车运营是满负荷的，然后用4节编组的列车运行另外的14小时，这就能省43%的牵引电量。

安全发展依靠创新驱动

党的“十八大”明确提出“科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆在国家发展全局的核心位置”。强调要坚持走中国特色自主创新道路、实施创新驱动发展战略。

长期以来，轨道交通的安全一直是决策者、管理者、设计者、制造者、建设者、乘客最为关心的重中之重。

简炼认为，轨道交通的安全发展一定要靠创新发展，而创新发展一定要靠技术创新，技术创新的方向就是信息化的飞行轨道交通，这是轨道交通的升级版，它实现了本质安全化，从系统上保证运营的安全，从技术上保证乘客的安全，不发生群死群伤的交通安全事故。为什么呢？因为飞行轨道交通是“抱”在轨道上，是用在线计算机控制的信息化支撑代理了物理支撑，由车轨两体化结构变成车轨一体化结构，它不会脱轨，不会颠覆，这是其他交通工具无法比拟的。

简炼说，飞行轨道交通是让决策者、管理者、设计者、制造者、建设者、乘客彻底放心安全乘坐的交通工具，它有几个革命之处：

首先是保障运营的安全系统发生了革命。运营列车脱轨是发生特重大轨道交通安全事故的起因，而在磁浮交通系统中，列车与轨道之间保持一个稳定的磁场间隙，列车不接触轨道运行，这可以从系统结构上避免运营列车出轨、颠覆等最严重的行车事故发生。运行过程中列车的最大故障就是列车突然掉落在距轨面10毫米的轨道上，相当于列车发生一次紧急制动停车，列车上的乘客会有振动和失稳的感觉，但不会发生重大事故。

第二个革命性在于结构系统决定了在灾害气候下的运营安全。在运行中遇到严重灾害天气时，列车可以继续运营，避免了其他所有机动化交通方式因天气原因发生停运或晚点的情况发生。

第三个革命的地方是造价大幅度降低，建设投资同比少则降低10%，多则降低100%。运营费用同比相对于传统轨道交通，可以降低30%以上。中低速磁浮交通可利用爬坡能力强、转弯半径小、噪声低、振动小的特性，在规划和设计线路时实现拆迁量最小化，车站可以与建筑物结合起来，使车站包含在建筑物内，可减少车站建筑结构的投资。由于磁浮列车运行均没有接触振动，无机械磨损，因此，管理维修人员可以减少一半，零部件寿命相对延长，维护量相对减少。

第四个是飞行轨道交通是感应电磁场，不存在电磁辐射，不了解情况的人混淆了感应电磁场、射频磁场和核磁辐射的三个完全不同的概念。通过一系列的试验和国际权威机构数据证明：中低速磁浮交通是电磁友好的交通方式。中低速磁浮交通只产生不高于轮轨交通的直流磁场，以及和轮轨一样的低频电磁场。北京中低速磁浮交通S1线、长沙机场线的环评报告均通过了国家评审，电磁场强度符合国际非电离辐射防护委员会（ICNIRP）的标准。

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城市轨道交通拉动内需

随着我国城市化的深入发展，未来5~10年，城市轨道交通仍将处于快速建设阶段。到2020年，我国内地城市轨道交通规划总里程超过8500公里（不含有轨电车和市域快轨），全国开通运营城市轨道交通的城市在40个左右。

城市轨道交通对实体产业的覆盖全、对目前过剩产能的消化能力强。2014年，粗算我国铁路超过10万公里运营里程，全年运输了23亿人次的乘客，城市轨道交通约2800公里，全年运输了110亿人次的乘客；国内高铁新的发展规划规模已不大，而城市轨道交通发展规划还需建设30000公里以上，按5亿人民币一公里投资估算，需要投资15万亿。

当前，我国的城市轨道交通技术已经处于国际领先水平，具备竞争优势，如何才能使城市轨道交通又好又快地发展，使之真正成为城市公共交通的骨干？“城市轨道交通产业是今后相当一段时间发展中国家的有效社会需求，对一个国家国民经济的发展可以起到巨大的全面带动作用，仅仅是单位投资规模对经济的拉动效应是高铁的3倍以上，它的发展会全面拉动国民经济的二、三产业的产业链，从金融、原材料、钢铁、水泥、建筑、设计咨询、电力、装备制造业、高新技术，商贸、出口、最后到交通运输服务业，它比高铁、高速公路对国民经济发展的带动性更强。因此，抓住当前发展的有利时机，创新发展轨道交通的商业模式，以市场配置资源的高效率，创新政策构建盈利的发展模式时不我待，实现投资渠道和投资主体多元化已势在必行。从而，就可以加快新城镇化发展的步伐，快速消化国家的钢铁、水泥、房地产、装备制造、高新技术、电力、家电、家具等富裕产能，迅速带旺实体经济。”简炼最后充满期待地说。