承运人无法约定排除与适航有关的积载义务

杨婵

在 没有合同依据及交易惯例参考情况下，积载是由法律分配给承运人的义务；承运人可通过约定FIOST条款等合同安排排除部分积载义务，但仅可排除与违反管货义务相关的损害后果，如装卸工人的野蛮操作而导致的货损等，不能排除与船舶适航义务相关的责任。

案 情

原告（反诉被告）：外理公司

被告（反诉原告）：集运公司

原告作为案外人某船公司江苏港口至上海港间的集装箱支线运输承运人，长期以来租用被告经营管理的船舶进行实际运输。2005年9月至2011年5月期间，双方曾签订至少7份内容基本相同的租船协议；涉案运输未签订书面合同，但可确定装卸工作由原告负责安排并承担费用。

2011年10月10日，原告告知被告有中转箱的运输需求，被告告知可派涉案船舶。该船登记的船舶经营人和光船租赁承租人为被告。次日，根据原告告知的装箱计划，涉案船舶依次到上海外高桥五期码头（外五码头）、上海外高桥二期码头（外二码头）和上海外高桥一期码头（外一码头）装载进口重箱，准备将上述来自多个海上航次的76只进口重箱转驳至张家港港。但在外一码头装载完毕后，船长发现船舶向右横倾3～5度，于是请码头人员用桥吊将最后一只装上船的集装箱从右BAY1908位调整到左BAY1908位。由于调整之后船舶仍然向右横倾，船长采取了调节压载水的措施，后船舶左右基本平衡。但不到十分钟，船舶又向左横倾，最终三根缆绳崩断，船舶在落潮水流带动下偏离码头，船上24只集装箱坠入江中，船舶左机舱门受损变形。

因涉案事故，被告遭受集装箱扫测费、打捞费、抢险救助船舶费以及船舶修理费等共计1032608元的经济损失。原告已发生计1762758.37元的经济损失，尚有部分提单项下的损失未对外赔付完毕。

原告诉称：

被告作为内河货物运输的承运人应对本次事故产生的一切费用及原告对外承担的损害赔偿承担违约赔偿责任。

被告反诉称：

原告与被告之间存在航次期租合同关系而非通海水域货物运输合同纠纷，被告没有积配载义务，因货物积载不当导致涉案事故发生，原告应对事故损失承担全部责任。

为此，原被告双方分别诉请对方赔偿损失。

裁 判

法院认为，积载是与船舶适航紧密相关的重要一环。

因积载不当影响船舶的稳性或者操纵性，进而造成船舶不适航，即使涉案运输系由原告安排装卸，被告作为实际承运人谨慎处理积载问题并使船舶适航的义务也不因此而免除。

被告对可能影响航行安全的积载问题漠不关心，既不主动询问具体的箱型、箱重，又不及时领取落泊清单，在完全不清楚每只集装箱重量的情况下指挥装船作业。

船长在调整集装箱位置后，忽视了缆绳张力、码头护舷挤靠力等外力影响，未待集装箱调整措施的效果完全显现，也未解开缆绳确保船舶完全处于漂浮状态时即进一步采取压载调整措施，加剧了左倾现象并最终导致涉案事故发生。船长采取的错误的压载调整措施是涉案事故发生的最直接原因。

因此，涉案事故系因被告未妥善处理货物积载问题并致船舶不适航而引发，被告对涉案事故负有全部责任。

双方当事人均未上诉，该案判决生效。涉案事故相关方根据该判决认定的事故责任，通过庭外和解方式妥善解决了向案外其他货主的赔偿以及相互之间的费用结算等善后工作。

评 析

该案是一起因不规范操作造成双方当事人对各自的义务及事故责任相互扯皮的案件。

首先，双方当事人未就涉案运输签订书面合同，导致事故发生后，双方对两者之间的法律关系及配积载义务由谁承担产生争议；其次，双方均忽视了转船过程中的科学配载问题，导致装船完毕后出现重箱压轻箱以及船舶稳性偏小的问题，并出现较大的初始横倾角，成为事故的诱因。

本案最大的争议点在于负责装卸的原告是否应当为货物的不当积载承担相应责任、分担事故后果。通过本案审理，明确了以下法律规则。

没有合同依据及交易惯例参考情况下，积载是由法律分配给承运人的义务

被告是涉案运输的实际承运人。涉案纠纷实质是海上货物运输的区段承运人与该区段的实际承运人就涉案事故造成的损失相互提起的追偿之诉，在原告与被告之间的内部法律关系中，原告的法律地位相当于货方，被告则相当于承运人。

本案中，被告未就涉案运输签发运输单证，也未与原告签订书面合同，被告主张双方之间存在类似航次期租合同关系，认为可以规避在运输合同关系下要承担的比较严格的承运人责任。

法院认为，航运实践中，承运人可通过与实际承运人建立租船合同、运输合同或委托代理合同的方式委托运输，双方之间也可能成立无名合同关系。

其关键不在于合同的具体名称，而在于有关权利义务是如何约定的。被告关于双方之间法律关系的主张由于缺乏足够证据，依据中国证据规则第5条的规定不能认定。即使其主张成立，参照双方以往订立的租船合同，原告并没有积载的义务，相反被告负有负责航行安全的合同义务，并且当发现影响航行安全的问题时有义务与原告协商解决。可以查明的事实是涉案运输的装卸工作由原告负责，但关于配积载的问题双方并无明确约定，因此依据《国内水路货物运输规则》（《水规》）第32条规定，“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”，被告负有妥善积载的法定义务。

承运人可通过合同安排排除部分积载义务，但仍对与适航义务有关的积载问题负最终责任

不仅《水规》第32条有相关规定，中国《海商法》第48条也规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”

航运界一度认为承运人当对类似条款列举的装卸、积载等工作承担绝对的保证责任，甚至当事人在租船合同中约定排除承运人装卸和积载责任的FIOST条款（即承运人不负责装、卸、积载和平舱），也被认为仅是涉及费用的划分问题。即使条款中明确约定承运人不承担因装、卸、积载和平舱所产生的责任，该约定也被认为是违反了法律的强制性规定而无效。

航运界的这一认识在2004年由于英国上议院对The Jordan II 一案的最终判决而改变。该判例支持排除船东装卸责任的约定有效，肯定了承运人和货方就装卸等问题进行约定的自由，本着“谁控制、谁负责”的公平原则认定责任的归属，认为FIOST条款可以排除承运人因装卸不当所产生的责任，以促使货方在依约安排并控制装卸作业中恪尽职责，避免损害。

关于本案，法院通过审理进一步明确的观点是，承运人可通过合同安排（如约定FIOST条款）排除掉的货损责任应当仅限于与管货义务相关的损害后果，如由于装卸工人的野蛮操作导致的货损等，仍不能排除与船舶适航义务相关的责任。

积载不仅为管货的一个环节，还是与船舶适航紧密相关的重要一环，积载不当会影响船舶的稳性或操纵性，进而造成船舶不适航。船长和大副比货方更了解航线状况、船舶状况和挂靠港口的作业特点等细节内容，并且对货物的安全运输负责。

因此，无论是哪个主体编制的配载计划，理论上都要求船长或大副代表船方审核通过后才能具体实施。实践中，船长也有权对任何可能危及运输安全的配载计划提出修改意见。

本案中，被告的船长和调度在回答法官提问时均表示，若知道货物重量信息，或会建议另派其他船舶或调整装港顺序，也可通过在码头上“倒箱”的方式调整积载。因此，涉案事故系因被告未妥善处理货物积载问题致船舶不适航引发，船长采取的不当调整措施为直接原因，被告对涉案事故负有全部责任。