构建公交一体化，增强公共交通核心竞争力

席海凌，曹乔松

(1.昆明捷城交通工程咨询有限公司，昆明 650011;2.昆明市城市交通研究所，昆明 650011)

伴随着城市空间的不断拓展和私人小汽车拥有量的迅猛增长，快速机动化成为现代城市交通的发展主流，居民使用小汽车的出行比例不断攀升，由此带来的负面影响和危害已经显现，交通拥堵日益恶化，碳排放量居高不下，居民生活环境陷入恶性循环.2012年国务院下发了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，制定了以优先发展城市公共交通为主要内容的可持续发展政策，城市交通进入了转变调整时期.国内各大城市现已基本明确了“以政府为主导，优先发展公共交通”的政策导向，同时，也掀起了修建地铁和BRT的热潮，但在加快城市交通基础设施建设的基础上，更应当注重研究和完善不同交通方式之间衔接以及运营管理模式的提升，才能真正提升公共交通的核心竞争力，引导居民出行方式的转变.

1 公共交通系统结构层次

观察我国大、中规模的城市，大部分城市公共交通(含轨道交通)的分担率都低于40%，对比欧洲、日本等公交发达的国家，发现主要原因在于国内公共交通系统没有形成清晰的结构层次，没有将公共交通各系统之间网络组成高效的“公交出行链”.

1.1 地铁

地铁为大运量的城市公交系统，沿客流密集的交通走廊布设，具有快速、便捷、高效、可靠的特点，作为城市各功能区之间、中心区与次中心区的主要联系，方便居民的长距离出行.

1.2 BRT、轻轨、有轨电车

BRT、轻轨、有轨电车是中运量的城市公交系统，也是大部分城市的骨干公交线路，可快速地运送大批量乘客，具有运量大，速度快，可靠性高的特点，适宜居民中长距离的出行.

1.3 常规公交

常规公交具有灵活机动，成本较低，分布广、线路多的特点，也是使用最为广泛的公共交通系统，一般是城市公共交通系统的主体，适应性较广.

1.4 辅助公交

辅助公交包括支线公交和出租汽车，在城市公交系统中起着辅助和补充的作用，为收集客流，或特殊出行需求提供服务.

图1 公共交通出行方式距离曲线

根据不同公交系统的服务特征和适用范围以及公交对居民不同目的出行的吸引力，对公共交通系统资源进行整合，形成“骨干线路—基础公交—支撑补给+辅助完善”的结构，统一调配，各行其职.

图2 公交系统的层次结构

2 公交出行链

出行链是指人们为了完成一项或者多项活动而在时间上顺序排列的出行目的所组成的往返行程，包含了大量的时间、空间、方式等活动类型信息，反映了出行决策机制，直接影响出行需求的产生与分布.各公交系统之间环环相扣，相互作用，形成高效的出行链，是公共交通与小汽车竞争的核心力所在，也是城市公共交通有效发展的目标.

假定:步行为W、支线公交BZ、常规公交BN、快速公交BR、轨道交通RT.不同公共交通方式的主要出行链可有表1组合模式.

然而，要使各公交系统间能高效配合，保证出行链的顺畅，关键要考虑提高换乘的效率、尽量减少换乘次数.根据对居民的出行调查研究显示，2次以上换乘，60%以上居民就会选择其他交通方式出行.如果步行到车站乘坐公交有2倍时耗的感觉，那么换乘就会有3～4倍时耗的感觉.根据欧洲公交发展经验，可采用4种方式提高换乘效率.

2.1 建设交通枢纽，减少换乘距离

提高各公交系统之间的有效衔接，最为直接的方法就是整合各系统资源，优化调整公交线路，在层级衔接处建设交通枢纽(或换乘站)，减少乘客的换乘次数和换乘距离.

表1 公共交通出行出项链组成

图3 换乘示意图［4］

图4 苏黎世轨道交通与常规公交的同站台换乘

图5 香港地铁的同站台换乘

2.2 同站台换乘

同站台换乘是一种比较理想的换乘方式，它有换乘距离短，乘客不需要进行上下层的转换，可轻松获知换乘线路信息的优点.但目前国内的同站台换乘仅限于各公交系统自身，如地铁线路之间，BRT线路之间和常规公交线路之间，而在公交发达的欧洲城市，则可进行轨道交通与常规公交线路的同站台换乘，大大提高了乘客的换乘效率，实现不同公交方式的无缝衔接.

2.3 公共交通设施的协调规划，尽可能缩短换乘距离

图6 马德里的Aluche站

2.4 建设丰富和具有吸引力的换乘环境

除了考虑在出行中必要的换乘交通设施(如指示牌、换乘线路信息)外，通过一些商业服务设施(如咖啡馆、小商品店)的设置，丰富乘客的等待换乘时间，减少乘客等待的乏味和疲倦，也是提升公交出行吸引力的方式.

3 昆明公共交通系统发展

3.1 公共交通现状分析

3.1.1 轨道交通

截至到目前，昆明市在运营的地铁线路有地铁6号线一期和首期工程.

昆明轨道交通6号线是连接昆明市区至昆明长水国际机场，一期工程于2012年6月28日通车试运营，全长约18 km，全线设站4座，于东部汽车客运站附近设起点站东部汽车站站，之后沿机场高速公路北侧至新机场，并在大板桥镇附近设大板桥站，在过沾昆铁路之后设机场前站，之后以小半径转至航站楼前，并平行于航站楼设终点站机场中心站.目前，大板桥站和机场前站暂不办理上下客.一期工程运营首末班时间为每天7:00—19:05，发车间隔时间约25 min，单程运行时间约23 min，单程票价5元.6号线一期自开通试运营至2012年年底，累计运送乘客122.1万人次，平均每天运送乘客0.65万人次.2013年，客流量有一定回落，月平均客流量9.89万人次，日均客流量约0.33万人次［3］.

首期工程由1号线一期(环城南路—大学城南)和2号线一期(环城南路—北部汽车站)组成，于2010年5月全面开工建设，2013年5月20日，南段(晓东村站—大学城南站)开通试运营.通车试运营的南段里程22.144 km，设置车站12座及大梨园车辆段1座，试运营初期运用列车数为12列，正线运行10列，备车2列;每日运营时间为7:00—19:00(首末班车)，行车间隔为8 min;中间站停站40 s，终端站停站60 s，旅行速度为39.3 km/h，列车最高运行速度80 km/h，单程运行时间约为34 min.首期工程南段自试运营至2013年底，月平均客流量为35.73万人次，日均客流量约1.19万人次.2014年4月30日首期工程全线开通运营，共设置车站31座，每日运营时间为6:30—22:00(首末班车)，中间站停站40 s，终端站60 s，单程72.5 min，全周转时间155 min，旅行速度为34.17 km/h，运行限速最高为100 km/h.

3.1.2 公交专用道

截止2013年，昆明中心城建成区在使用的公交专用道里程共约83.5 km，其中效率较高的路中式公交专用道54.1 km［3］.2011年至今，基本未新建专用道，且部分专用道因道路施工而取消，原路中式公交专用道也逐步改为路侧式公交专用道，公交专用道网络被打破，运行效率大大降低.

3.1.3 常规公交

受轨道交通等基础设施建设影响，公交客运量持续下降.五城区日均客运量231.5万人次，较上年减少3.95万人次.其中主要服务于主城建成区的昆明公交集团线路客运量为207.5万人次，较上年减少5.68万人次，降低2.7%［3］.

公交车辆逐年增加，而客运量则呈现逐年减少的态势，因此车均客运量也逐渐降低，2013年公交集团公司车均客运量约410人次/标台，相较2012年的475人次/标台减少13.6%，反映了车均运载效率的下降［3］.

3.2 存在问题

从2012年6月28日昆明地铁6号线通车运营，2014年4月30日地铁首期工程通车运营以来，昆明的公交系统正逐步由过去的单一服务方式转变为以地铁为骨干，快速公交为基础，常规公交为辅助的多层次结构服务模式.但从1999年以来昆明的快速公交发展滞后，以及常规公交、支线公交得不到提升与完善，其有限的容量增长不能满足未来中短距离出行增加的需求.同时，没有合理的地面公交系统与之衔接匹配，中长距离出行中，地铁的分担率也将下降，从而整体公交分担率不足.

3.2.1 在地铁建设热潮之下，快速公交设施发展严重滞后

昆明公交专用道建设起步早，但现状与国内其他后于昆明建设公交专用道的城市相比，昆明公交专用道设施的建设不但没有增长，反而减少，并且公交专用道由路中式改为路侧式后，专用道路权难以保障，快速公交不再快速，运营效率大大降低.

3.2.2 公交线网运营组织混乱

公交线路网整合性较差，无清晰的“主干线→次干线→支线”的等级结构划分，公交专用道开通后，在尚不具备编组列车化运行的营运调度水平和技术手段的情况下，公交专用道上便投入了过大的交通运力，全线经过和部分经过的公交线路均涌入公交专用道，不利于专用道的整体服务水平的发挥.过多的公交线路挤入公交专用道之后还导致了在公交运营高峰时段站台容量不足，公交车不得不在路口前堆积等候，二次进站.

3.2.3 缺乏与其他交通方式一体化衔接的规划设计

步行体系、慢行交通是公交出行链中不可或缺的组成部分，只有将公交系统与其他交通方式的转换衔接起来，才能确保整个交通系统的运行更加有序、高效和便捷，而昆明目前公交专用道与其他交通方式的衔接具体表现在站台与交叉口人行横道的结合设置，离人行道稍远一些的站台大多未配建人行天桥设施，造成乘客横穿机动车道过街现象突出，造成严重的交通安全问题.同时，“P+R”、“B+R”的换乘衔接模式在昆明还未大力推行，还不能实现快速公交、常规公交、慢行交通、小汽车交通之间的一体化衔接，不能吸引更多的小汽车驾驶者放弃小汽车，采用公交出行.

3.3 多种公共交通方式的协同发展

在《昆明市综合交通体系规划》中，已明确提出:构建层次分明、功能合理、协调发展、运营高效的一体化公共交通系统，逐步建立以“轨道交通和BRT”为骨干、常规公共汽车为主体、出租车及其他公交方式为补充的城市公共交通体系.昆明的公共交通系统发展应该以此为目标，对各公交系统进行梳理、整合，协同发展.

3.3.1 轨道线网与快速公交的关系

轨道交通线网还不具有相当规模时，快速公交仍是公交线网的骨干，常规公交是基础，填补轨道交通未覆盖的区域，为轨道交通起到集散客流的作用.

轨道交通线网形成规模后，根据昆明城市空间的发展和各区功能定位，快速公交与轨道交通协调发展，同时作为昆明城市公共交通的骨干.轨道交通主要承担中长距离的出行，快速公交则主要连接城市中心区域全市重要商业中心、交通枢纽、对外交通设施和外围重要功能区以及其他公交等级线路的转运.

快速公交与轨道线网衔接的重点不在于设施的重复，在于运营组织方式的相互协调.

3.3.2 快速公交与常规公交的关系

独立式的骨干线营运条件最优越，在公交主要客流走廊上的运输能力也最强，在规划线路中，适当减少同通道的公共交通线路，特别是低等级的收集支线，不同的运营速度及指标将影响同通道上的骨干线路的运行.为提升骨干线走廊的运营速度与质量，对辅助线、收集支线与骨干线的衔接方式加以限制.骨干辅助线可以部分经过客运走廊与骨干线并行，形成多样化的公交出行组合，并使线路间联系更为紧密，也可根据需要灵活调整不同路段的运力.客流收集线是公共交通系统的毛细部分，全面地提高公共交通的服务范围，其特点主要是数量多、等级低，与骨干线通道的衔接应主要以垂直交叉的方式，避免与之并行.即辅助线与骨干线采用平行衔接，平行换乘，收集支线与骨干线则主要采用垂直换乘.

3.3.3 公共交通与其他交通方式的关系

慢行交通是贯穿公交出行始终的重要方式，注重各公交方式转换间的慢行交通系统规划，使步行系统和非机动车系统与公共交通有效衔接换乘.同理，也不可忽视公共交通与小汽车的协同发展，在条件许可的情况下，可建设停车场，采取P+R模式，有效减少进入中心城区的小汽车数量.

3.3.4 枢纽布局，各公共交通方式的衔接点

通过换乘枢纽的设计和规划布局，实现公共交通一体化的设计、运营和管理，达到城市公共交通的“无缝衔接”，提升公交吸引力.

公交枢纽规划原则如下:①城市中心区原公交场站原则上功能置换为公交换乘枢纽;②依据轨道交通，快速公交规划方案设置换乘枢纽;③场站枢纽，新建公交停车、保养场均应同步形成到发和换乘功能.

表2 昆明综合交通枢纽规划

4 结论

在大力发展公共交通的政策引导下，各城市需要加快交通基础设施的建设，也不能忽略对公交系统性的研究，城市公共交通由不同的公交方式组成，任何一种独立的公共交通方式都有各自的服务特征和适用范围，但只有各种公共交通不同层次进行有效的整合，形成网络、相互配合、构建公交出行链，才能发挥出公共交通系统的整体效益，进而提升公共交通的核心竞争力，改变居民的出行方式习惯，引导城市空间以公共交通为主导的发展模式，实现城市空间与交通可持续发展的低碳目标.

［1］王炜，杨树苗，陈学武.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京:科学出版社，2002.

［2］Helen M.Tann characteristics of bus rapid transit for decision-making［EB/OL］.［2014-10-10］.http:∥www.fta.dot.gov/brt/issues/ptl.html.

［3］昆明城市交通研究所.昆明城市交通发展年度报告［Z］.昆明:昆明城市交通研究所，2013.

［4］PeterScheidegger.Attractive interchanges in public transport networks［EB/OL］.［2014-10-10］.http:∥www.uitp.org.UITP(International association of public transport)

［5］朱洪.构筑大城市整合的公共客运系统［J］.城市车辆，2001(4):8-10.

［6］陈斌.城市公共交通线网、枢纽规划的理论和实践［D］.上海:上海海运学院，2002.