“卖契”概念应引入我国船舶登记法律

摘要：国际船舶买卖合同普遍将“卖契”列为船舶交接时卖方必须交付的文件之一，世界上多数国家的船舶登记法律也将卖契作为船舶所有权的证明文件。然而中国《船舶登记条例》却与国际通行做法相背离：要求买受人提供船舶买卖“合同”以证明其所有权的取得。卖契与合同在含义与功能方面存在着根本的不同。国内关于船舶登记法律制度的完善存在着登记机关应承担“实质审查”还是“形式审查”义务和是否有必要引入“预告登记”或“异议登记”制度的争论，而该争论的产生源于对“卖契”概念的误解或忽视。考察国际船舶买卖惯例和船舶登记程序立法关于卖契法律地位的客观发展趋势和我国契据制度的本土传统，我国船舶登记程序立法引入卖契概念不仅可行，而且是必经之路。

关键词：船舶登记；卖契；合同

中图分类号：DF961.9文献标识码：ADOI：10.3969/j.issn.1001-2397.2014.01.14

引言国际上关于船舶物权的立法一般将船舶登记确定为船舶物权变动的公示方式，由此，各国都有船舶登记的程序立法与其船舶物权法相承接。船舶贸易的国际化推动着船舶登记程序立法呈现出统一化的趋势，然而我国《船舶登记条例》和其他国家的船舶登记程序立法仍存在着一些不同，最主要的差异体现在船舶登记所需提交的文件方面：在我国，船舶登记申请人需向登记机关提供的所有权证明文件是船舶“买卖合同”（contract of sale and purchase）而非船舶“卖契”（bill of sale）。鉴于船舶登记法律后果的重要性以及船舶所有权跨国转让的复杂性，中国船舶登记机关非常重视船舶登记文件的真实性，这使得船舶登记文件的审查时间过长，船舶登记的效率普遍不高。此外，国内关于船舶登记法律制度的完善一直存在两个争论：一是船舶登记机关应承担“实质性”审查义务还是“形式性”审查义务？二是我国的船舶登记法律制度是否应参照《物权法》引入“预告登记”或“异议登记”制度以保证交易安全？产生上述情形与争论的首要原因在于对“卖契”概念的忽视。本文将从卖契与合同之差异、卖契的功能及现实意义入手，讨论中国船舶登记法律制度引入“卖契”概念的必要性及可行性。

一、卖契与合同之辨析卖契，因其亦被称为“卖据”，在中国往往被解读为买卖合同。中国《船舶登记条例》将船舶所有权的证明文件列为“船舶买卖合同”，而国际船舶买卖实务却习惯于以“卖契”为权属证明文件，因此，中国航运实务界将“卖契”视为“合同”也就不足为奇。另一方面，中国在1950 年以前的各种正式法律文献中统一使用“契约”来称谓今天的“合同”。之后在各种苏联的立法文献和法学译著中，逐步开始使用“合同”。随着学界和实务界对“合同”的普遍接受，“契约”终于自1957年起在各种立法文献中被“合同”代替[1]。 “契约”与“合同”的这种历史渊源，使得“卖契”与“合同”成为容易混淆的两个概念，这可能也是《船舶登记条例》制定时并未严格区分“卖契”与“合同”的原因所在。但船舶买卖与登记法律中的“卖契”与“合同”并非同义，因此有必要了解卖契的法律含义及其与合同的区别。

（一）卖契的法律含义

大陆法和普通法中都有卖契的概念，但卖契法律理论在英国法中最为发达，其有专门的立法规定契据的含义、范围及其功能，成为各国契据立法的重要参考。“卖契”在《元照英美法词典》中的定义为：“将财产所有权或动产绝对地或通过担保的方式转让他人的一种契据。在实践中最常见的是指将动产卖契进行抵押以作为债的担保。当债务履行后，受让人依约定将卖契返还让与人。与质押或典当不同的是，动产的占有不转移到让与人手中。”[2]因此，卖契可以简单地被理解为一种证明权利转让的“重要法律文件”。英国有专门的《卖契法》（Bills of Sale Act），适用于该法的卖契范围包括各种卖据、转让书、不带转让的信托声明书、附有收据的货物清单或购买货物款项的收据等非土地实产转易契，也包括各种授权书、权限文件或用以将非土地实产作为任何债务保证的特许文件、任何藉以授予非土地实产的衡平法权益的协议书或授予附于非土地实产的押记或保证的衡平法权益的协议书（不论是否有意随后签立任何其他文书），但该《卖契法》并不适用于任何船舶或船只或其股份的转让书。Sec. 4 of Bills of Sale Act of United Kingdom 1878. 在我国香港特别行政区的《卖契法案》《香港卖契条例》，1886年7月12日颁布，1997年6月30日重新修订。 以及新加坡的《买卖契据法案》Article 3 of Bills of Sale Act of Singapore （Chapter 24）， original enactment of 1886 and revised edition of 2011. 中，关于卖契的含义与英国法非常类似。

现代法学初北平：“卖契”概念应引入我国船舶登记法律在船舶登记方面，英国的《商船法》（Merchant Shipping Act）对于登记船舶或股份的转让，要求通过规定形式的卖契进行。Schedule 1 （Private Law Provisions for Registered Ships） of Merchant Shipping Act of United Kingdom 1995. 《商船（船舶登记）条例》对于船舶登记所需之卖契则作了形式上的要求：（1）符合国务大臣（Secretary of State）所认可的形式，并经适当证明（attestation）；（2）卖契必须包含足以确定该船舶特征的描述。Section 44 （Form of bill of sale） of The Merchant Shipping （Registration of Ships） Regulations 1993.

（二）卖契区别于合同

在英国法中，卖契是契据文件（deed）的一种，其不同于一般的合同文件。契据文件是一方在没有对价的情况下转移给另一方权利（conveyance）的契约，其特点在于，对价在契据中不构成合同不可执行的原因。因此，在实务中，契据的签字或盖章都有严格要求以保证其真实性，并且，签字人必须有法律上的能力去让与此项权利。在普通法中，授权委托书、委任令、许可证、授予学术学位的文凭都可以被称为契据。 卖契这种形式要求不仅存在于财产与房地产权益的让与或转让过程中，还存在于它们的抵押、质押中，可见，卖契是一种重要的法律证明文件。

卖契以及其他契据文件与一般商业合同文件相比大致有三个法律特点：第一，契据的形式要求比较严格，一般要求盖上公司印章，而对于自然人虽不再要求盖章但要求制作人“在证人见证下签字认证”（signed…by him in the presence of a witness who attests the signature），要求办理一定的公证认证手续。就船舶卖契而言，上述形式要求包括以书面形式、符合法定官员对于文件形式和内容的要求、有适格的证人见证等。如《英国商船法》（Merchant Shipping Act）第19条第1款和第2款就规定了船舶转让必须采用符合法律规定形式的卖契进行登记方发生法律效力。香港《商船注册条例》第39条第2款也有类似规定。第二，契据的时效与一般的商业合同也可能有差异。例如，英国法中契据的时效为12年，而商业合同的时效只有6年。第三，契据不需要对价（consideration）。这一特点使得契据在英国法中可以作为债务担保使用。此外值得注意的是，在英国法中向来有“不利于契据制作人解释”的原则和“制作人禁止反言”（estoppel）的原则存在。也就是说，在对契据解释时遇上疑点，将会去作不利于契据制作人的解释。除非是公司的“越权行为”（ultra vires）或契据没有“适当地做出”，制作人做出的与契据事实相反的陈述将不被法院接受[3]54-55。

国际船舶买卖合同往往都以书面形式订立。与一般的商品买卖不同，船舶买卖一般存在“两个”合同。第一个合同是买卖双方通过经纪人确认船舶买卖的主要条款（main terms），被称为“要点重述”（recap）。要点重述一般不需要合同方签字，双方通过与经纪人的往来电子邮件对主要条款予以确认，此时应该认为合同已经成立并生效。对国际船舶买卖合同（包括国际新造船合同）和国际租船合同而言，因为合同内容繁杂，当事方往往先通过双方或共同的经纪人对合同主要条款达成一致意见，形成一个“要点重述”或“主条款合同”，然后再在该要点重述的基础上商谈合同的具体条款。即使双方在某些细节方面无法达成一致意见，双方仍然受要点重述的约束，因为该要点重述已经具备合同的基本要件。 合同成立后，双方会依据要点重述的基本内容拟定详细的“合同备忘”（Memorandum of Agreement，简称“MOA”），该合同是否签署并不影响船舶买卖合同的成立，因此，虽然该合同可能有完整的签字盖章，该合同仍被称为形式合同。在要点重述确认后，合同备忘是否最终签署并不影响船舶买卖合同的成立；合同备忘一旦签署，其对买卖双方皆有约束力。虽然合同备忘是在要点确认的基础上详细拟定，但依然不能避免两个合同条款产生冲突。在此种情形下，冲突条款的效力将由法官通过合同解释加以确认。

如果船舶登记法律要求船舶所有人提供船舶买卖合同，则从理论上说，要点重述也构成合同的一部分。在国际船舶买卖实务中，要点重述表现为船舶买卖经纪人发给买卖双方的电子邮件或其附件，这恐怕不是船舶登记机关所满意的合同形式。从内容上说，即使已经提供船舶买卖合同，船舶登记机关也无法准确地解释每个合同条款。更重要的是，上述两个合同即使已经生效，其本身也无法证明合同是否被履行，从而无法证明买方已经取得船舶的所有权。综上所述，我国当前船舶登记法律中将船舶买卖合同作为识别船舶权属转移的证明文件，具有明显不合理之处。

二、卖契的功能及现实意义（一）卖契的功能

通常而言，卖契的作用主要体现在以下四个方面：（1）证据作用（evidential），使其他人或机构（法院或政府登记注册当局）马上肯定契据制作人的意图与完成交易；（2）警惕作用（cautionary），要求契据制作人停下来想一想有关的交易，特别是自然人，更会乱订一个“简式合约”，但契据合约就会迫使他冷静地想清楚；（3）公司控制作用（control），在制作与承担其中的承诺时，要使用公司印章或经由两名以上的高级职员签字才发生效力，对于一家公司而言，对该契据的使用有更大程度的控制权；（4）标号作用（labeling），让第三者一看就知道文件的类别与它起的作用[3]56。

在国际船舶买卖实务中，卖契所体现的证明功能最值得注意。考察国际上船舶的卖契，大致有两种形式：一种是单独的卖契（bill of sale），另一种是卖契及接收契（bill of sale and acceptance）。后者需要买卖双方都签字盖章。二者的共同特点是：（1）需载明船舶的基本数据和参数；（2）需明确表示所有权的转移；（3）需明确说明船舶由卖方拥有所有权；（4）需明确说明签字人的姓名及在公司中的职位。公证律师或公证员对该文件进行公证时需查证：（1）卖契中的船舶所有权的情况是否属实；（2）签字人的身份及授权是否属实。公证可以基本上保证没有虚假交易或越权交易，认证程序则保证了公证机构的资质及真实性。因此，除非公证机构存在非法行为或工作疏忽，经过公证、认证的卖契的内容应是真实的。该文件经过公证、认证的好处在于：（1）明确证明物权文件的范围及形式要求，不仅方便登记机关快捷、准确地登记，而且能够对于船舶买卖实务中买方应该要求的卖方文件起到良好的指导作用，同时也能够有效地防止船舶买卖欺诈；（2）使得注销登记证书的取得并不必要。

（二）卖契对于船舶登记的现实意义

《物权法》颁布实施后，针对当前中国船舶登记法律制度所存在的不完善之处，国内学者借鉴《物权法》中所创设的不动产登记制度，对船舶登记制度的改革提出了诸多建议，主要集中在：（1）为避免一船两卖并保证交易安全，是否应在船舶登记法律中引入预告登记制度。（2）为了保护善意第三人的合法权利，是否应该引入善意取得制度，即基于船舶登记这种公示方式的存在，第三人有理由相信登记所有人对船舶拥有所有权，如此一来，船舶登记内容的准确性就显得至关重要。（3）为保护权利人和真正的权利状态，针对船舶登记簿中可能存在的错误，是否有必要引入异议登记制度。在引入异议登记制度的情况下，当权利人或利害关系人认为船舶登记事项存在错误而要求更正但登记簿记载的权利人不同意更正时，可向船舶登记机关申请，将真正权利人以及利害关系人对船舶登记簿所记载的权利提出的异议进行登记。由此产生的法律后果是：登记簿上所记载的权利失去正确性推定的效力，第三人不得主张依照登记的公信力而受到保护。（4）鉴于船舶登记内容正确与否的重要性，是否应明确船舶登记机关对于错误登记承担赔偿责任的条件和范围，这必然涉及船舶登记机关应承担“形式审查”还是“实质审查”义务的敏感话题。（5）考虑到当前船舶登记程序对于老旧船、废钢船的控制缺乏有效的规定，仅凭买方申请注册时提供的“注销证明”——各国船舶登记机构之要求并不统一的简单文件，容易造成此类船舶改装续营，是否应该考虑在船舶登记程序中引入其他文件来确保登记内容的真实性。

通过分析可以发现，以上建议主要围绕在船舶登记出现错误时如何进行制度上的补救而展开，体现了业界对于缺乏审查登记文件准确性的途径的担忧。但遗憾的是，这些建议没有充分考虑到船舶物权经常跨国变动而不动产物权一般在国内变动这一现实，也没有考虑到船舶交易的国内、国际惯常做法与国内不动产交易的程序与做法之间的差异。完善船舶登记法律的核心问题应该是在把握船舶交易实务特点的基础上，去寻找确保船舶登记信息准确的途径，而就目前形势来看，这一途径就是将“卖契”概念明确引入船舶登记法律制度中。

将船舶卖契概念引入我国的船舶登记法律，有利于我国船舶交易习惯与国际通常作法趋于一致。国际船舶交易围绕三条主线展开：（1）船舶价款支付的数额及条件；（2）卖方应该交付的文件；（3）船舶的船况以及实际交付。在船舶买卖双方应该相互交换的文件中，卖契具有核心的地位。围绕卖契这一船舶所有权载体文件的交付，买卖双方展开订约前船舶检验、合同订立、预付款支付、派代表上船熟悉船舶、制作买卖文件、交验卖契等买卖文件副本、交船前水下检验、买卖船舶文件交接和实体交接等标准环节。按照此船舶交易的程序，卖方一船两卖的情形根本就难以发生，除非买方丝毫不注意风险的防范并且不按照规范的程序进行船舶买卖操作。因此，确立卖契在船舶登记法律中的地位，有利于强化或推广船舶交易的标准程序，避免交易风险。通过在船舶登记法律中设立预告登记的方法去避免一船两卖的法律后果，实有舍近求远之嫌。

如前所述，经过公证认证的卖契有助于解决国际船舶买卖普遍存在的信用疑虑，即如何让买受人在支付船价时对素不相识的卖方以及对即将取得的船舶所有权充满信心。卖契在本质上可以被视为船舶所有权的载体，该文件的真实性又可以通过文件的公证和认证手续得以保证，从而使买方相信持有该卖契相当于取得了该船的所有权。此外，卖契公证的内容不仅包括船舶所有人或者法定代表人的信息，也包括船舶的船型、材质、建造年份、基本技术参数等信息。公证制度极大地提高了船舶登记信息的准确性，除非登记机关在录入信息的过程中存在疏忽，船舶登记信息完全值得善意第三方信赖，船舶登记由此应该成为船舶物权变动的公示方式。在船旗国船舶登记法律认可该文件的情况下，根据该文件签署的船舶所有权登记证书将凭借国家权力正式成为船舶所有权取得的有效证明。

船舶所有权的取得经过登记后即可以对抗第三人，此种登记是指永久登记而非临时登记。临时登记是为了满足船舶航行的需要而暂时办理的船舶登记。根据我国《船舶登记条例》的规定，从境外购买新造的船、在境外建造船舶、境内异地建造船舶，船舶所有人应当持船舶建造合同和交接文件以及有效船舶技术证书，到中华人民共和国驻外大使馆、领事馆申请办理临时船舶国籍证书。此规定的目的是为了满足船舶在交易后立即航行或投入营运的实际需要，但中国船舶登记法律中的临时登记是指“临时国籍登记”，而非“临时所有权登记”。从国际层面来看，无论是永久所有权登记还是永久国籍登记，条件都非常严格，一般需要经过公证、认证的卖契原件以及原船舶登记注销证明的原件两个基本条件同时具备，登记当局才会准予永久登记。此外，由于船舶登记注销证明原件通常在船舶实体交接之后才由卖方向原登记当局申请，且原登记当局不会重复签发，卖方一船两卖的情形并不容易发生，在船舶登记法律制度中设计异议登记制度并非特别必要。

船舶登记信息出现错误的情形在所难免，那么船舶登记机关应负“形式审查”还是“实质审查”义务呢？《物权法》第21条设立了错误登记赔偿制度：“当事人提供虚假材料申请登记，给他人造成损害，应当承担赔偿责任。因登记错误，给他人造成损害的，登记机构应当承担赔偿责任。登记机构赔偿后，可以向造成登记错误的人追偿。”这在客观上要求登记机关在登记时履行一定的审查义务，但这种审查是实质的审查还是形式的审查并不明确。不少观点认为，《物权法》中要求的审查是实质审查，此种观点缺乏依据。一般而言，实质审查是指登记机关不仅要审查申请材料的真伪，而且要对交易的真实性、合法性等内容进行调查了解。形式审查则是登记机关仅仅对当事人所提交的材料进行形式上的审查，而不负责辨别内容的真伪。按照上述定义，要求登记机关进行实质审查并不现实，因为去审查一艘外国登记的船舶的所有权情况，对船舶登记机关来说并不现实。 对于中国籍船舶的境内买卖，存在船舶登记机关调阅原船舶登记机关的船舶档案的做法。而且，登记机关即使在技术上可以实现实质审查，也可能付出较高的代价：（1）操作程序复杂，交易效率低；（2）登记机关因责任重大而降低登记积极性。判断一个国家的登记制度是否完善的标准应该是：该制度是否在兼顾效率的同时合理利用社会公证及法律资源来最大限度地实现登记内容的真实性。该真实性包括两个方面：（1）交易本身的真实性；（2）登记资料和信息的真实性。遵循此标准，船舶登记机关通过审查经过公证和认证的卖契，并结合船舶买受人提供的船舶交接确认书、船舶登记注销证明等文件，最终以“形式”审查的方式达到“实质”审查的效果，这对船舶登记机关提高效率、降低失误具有重要的意义，因此，登记机关的审查程序和范围之界限应该是真实性要求和效率要求的最佳结合点。

总之，卖契对于船舶登记而言具有极为重要的现实意义：（1）船舶卖契强调了契据的正式性特点，从形式上通过出卖人的签字、盖章，并附有公证机构的公证或使领馆的认证来保证出卖人真实出售并不得反悔，从源头上保证交易安全，比预告登记或异议登记制度更实用；（2）不动产物权转移必须在不动产所在地的登记机关进行登记，即物权虽变动但登记机构不变更。登记机构所存的档案资料有利于查清产权交易的真实性。但船舶交易是特殊的动产交易，而且往往是跨国的交易，因此，船舶登记机关要保证交易的真实性，必须依赖国际通行的公证认证信用体系。船舶卖契适应了船舶所有权跨国转移过程中可能出现的船舶登记变更之复杂性要求。尽管船舶所有权的转移未经登记不能对抗第三人，但对买受人来说，其已经持有在船舶登记国获得承认的权属凭证，对买受人的权利是极大的保障，也使船舶登记机构所承担的审查义务风险大大降低，从而避免船舶登记机关被置于承担实质审查义务的风口浪尖。

（三）卖契的使用惯例及立法例之考察

目前国际船舶买卖普遍使用的买卖合同分别是挪威格式（NSF 1993）和日本格式（Nipponsale 1999）。关于“卖方交船文件”，二者首先提及的是公证和认证的卖契。船舶买卖合同的范本是从事船舶交易的经纪人根据国际上通行的惯例汇集而成，因此，船舶买卖合同范本本身就是船舶买卖惯例的总结和提炼。从两大范本中对卖方应提供的文件要求看，船舶卖契都是必须提供的重要文件。值得注意的是，挪威和日本并无专门的“卖契法”，其格式范本中对卖契的重视反映了国际上对于卖契证据作用的接受。在国际船舶买卖合同中，即使合同双方并未采用标准的格式范本，船舶卖契也往往是买方要求提供的重要文件，因此可以说，船舶买卖中以卖契作为船舶所有权转移的证明文件已经成为国际惯例。

在国际船舶登记实务中，不仅普通法系国家在其船舶登记的程序性法律中以卖契作为船舶所有权证明文件，德国、挪威、日本等大陆法系的多数国家也同样要求船舶登记申请人在登记时提供船舶卖契。实际上，世界上绝大多数国家和地区的登记当局在船舶登记时都要求提供经过公证的卖契，例如，巴拿马海事当局要求船舶永久登记必须提供经过公证和巴拿马领事馆认证的船舶卖契正本。百慕大2003年《商船（船舶）登记条例》第18条规定的“所有权证明文件”为：（1）在新船的情况下，提供建造证明；（2）对于二手船而言，则要求提供卖契，而且该卖契至少证明5年的所有权或5年内所有权的变动情况；（3）如果无法提供前两款规定的“所有权”证明文件，其他符合要求的文件也可以作为“所有权”证明文件用作登记。马耳他船舶登记机关对临时性船舶登记有以下要求：（1）如果船舶从未登记，提交船舶建造者的证明，否则要提供船舶的卖契；（2）证明船舶是符合法律规定的可以注册的船舶；（3）至少有一份船员名单；（4）船舶检验证书和一份国际吨位证书证明船舶检验符合马尔他的法律规定。但在不同的国家，其称呼可能有所不同，如印度尼西亚称之为登记契（Registration Deed）；一些国家的登记条例或规则虽未明确要求提供经公证的卖契，但其“证明所有权的文件”在实务中一般是指卖契。例如，塞浦路斯关于船舶登记的规定为：……船舶所有权证明文件。利比亚船舶登记的相关规定为：（1）新建船舶登记需要船舶的所有权、船级证明等；（2）船旗变更登记需要船舶所有权的证明文件、船级的确认书、船级的说明报告、保险证明、船舶不存在留置权以及不负担债务的证明等。

总之，在当前的船舶买卖实务中，卖契作为船舶所有权证明文件在船舶交接时由卖方提交给买方已经成为惯例。与之相一致，无论是在大陆法系国家还是在普通法系国家，其船舶登记程序性法律或规则皆将船舶卖契作为最通常的船舶所有权证明文件。我国作为世界航运贸易大国，其船舶登记法律与国际立法精神相背离，显然不是明智之举。我国应该在船舶登记法律完善过程中引入船舶卖契的概念，使中国的船舶登记法律制度与国际实践相协调。

三、中国船舶登记法律引入卖契制度的可行性（一）从契据制度的历史来考察引入卖契概念的可行性

在中国的船舶登记立法中引入卖契的概念，并不是空中楼阁，中国的不动产登记制度中早已有契据的存在。清代翟灏在《通俗编·货财》中曾提及：“今人产业买卖，多于契背上作一手大字，而于字中央破之，谓之合同文契。商贾交易，则直言合同而不言契。其制度称谓，由来俱甚古矣。”可见，契的本身含义即为凭据，因其一般与合同行为相随，因此往往被称为“契约”。再如，中国1845年11月《上海土地章程》在明确外国人租地须办的手续时即规定以一种“契纸”形式作为出租人与承租人之间的凭证，这种契证须送交上海道台审查，加盖钤引：“华民报明本道暨上海厅县衙门，以凭详明大宪，商人（指英商，此注）报明领事官存案。并将认租出租各契，写立合同，呈验用印，分别发给收执，以昭信用而杜侵占。”[4]也就是说，当英商租用中国业主的土地时，应该由领事馆签发契据并加盖官印。此时的契纸即为契据，在性质上已经类似于房屋产权证书。中国清代和民国初期关于不动产的交易往往签署“草契”，该“草契”经过官方验证并征收契税便变为“红契”，此种红契也被称为“官契”。民国初期的不动产交易文书均习惯用“契”，而很少有用“合同”或者“约”为名的，日本学者岸本美绪在研究清朝契约文书时便指出了这个习惯用法。草契文书中对买卖双方权利义务的记载并不清晰，只有“言明卖价、笔下交清并无短少”的字样。这也是一个很显著的特点：买卖契约更像是卖方提供给买方的一种担保，卖主表示在接受标价的前提下将不动产转移给买方[5]。可见，中国清代与民国时期不动产交易使用的草契就是权属转移的一个证明文件，其具有合同的部分表征，但其根本作用在于证明权属的转移。

在中国清代，在房屋和田地的转让和租赁方面已有“单契”的存在，此种单契只有出让一方的签名。关于 “单契”与“合同”在当事人签名上的这种区别， 很可能只是到清代才成熟。就《考释》中收录的契书来看， 元、明两代的“合同”都出现有一方当事人签名的情况[6]。从形式上看，此种一方签名的方式接近于普通法中的“卖契”，而且其对形式的重视程度亦说明单契是相对于分家析产、合股和合伙等地位相对平等的契约而言更为重要的文件。清代的契约以单契为主，以合同为辅，这充分说明，清代的交易习惯是：对于田地、房屋等重要的资产，出卖人应当向相对人出具一份只有自己签名的契据，这份契据一方面证明了双方之间的合同关系，同时也证明了买方的权利，因此，单契是一份重要的权属凭证。

在新中国的房屋交易和权属手续的演变中，也曾经有房地产交易部门向买方出具“房产卖契”作为办理房产证凭证的历史。只是随着交易和权属登记一体化办公的实现，房屋买卖双方在国土房管局的交易大厅直接办理交易和权属手续，并获得房屋及土地产权证书；再加上《物权法》规定所有权转移以登记为效力要件，房屋及土地产权证书将成为唯一合法的产权证明，这使得房产卖契这个法律文件本身失去了存在的意义。 例如，北京市于2003年7月发布《关于取消房产卖契有关事项的通知》，自2003年7月21日起，北京市对于新申办房地产交易手续的，一律不再出具房产卖契。

但房产卖契的废弃并不能成为船舶卖契在国际船舶买卖中地位的反面例证，因为与国际船舶买卖相比，国内房屋等不动产产权的变更将在同一登记机关完成登记，且交易行为发生在国内，容易查清产权的历史情况。在国际船舶买卖中，船籍的改变必然导致船舶登记机关的改变，在没有国外卖方到场协助的情形下，船舶买受人须向新的船舶登记机关证明其已经取得产权，必然需要一个权威的法律文件。况且，船舶所有权交易完成至永久登记完毕，尚有一段时间空白，此时支付船款的买方也需要持有有效的产权证明。

总结而言，在中国法律背景下，契约属于书面合同，而契约中的单契按照今天的观念完全可以成为契约中最为正式、最为重要的权利证明文件。这说明，中国船舶登记法律即使引入“卖契”的概念，其生存已经有相应的基础和土壤。在未来船舶登记法律不断完善的过程中，可以将卖契规定为船舶产权的重要证明文件，然后对卖契进行定义，对卖契的形式要件加以限制，进而以卖契为基础，完善船舶登记中的永久登记、临时登记制度。

（二）引入卖契概念与现有物权法律制度并无冲突

卖契概念的引入是否与现有物权法制度存在冲突？比如，在我国物权法领域，一直存在合同之外是否另有物权行为的争论。一旦卖契被列为船舶登记申请的必备文件，是否说明我国立法或学说已经承认物权行为——即合同本身不能变动物权，必须另有意思表示来说明物权变动的意愿？

一般认为，物权行为属于法律行为的下位概念，以意思表示为基本要素。契据交付则表现出两个非常明显的意图：一是卖方转让其财产所有权的意思表示，二是立法机关希望产权转让公开化的愿望。由此，契据的交付就很容易被解读为一种物权行为，然而理论界关于我国《物权法》是否确认了物权行为这一概念仍然没有定论。由于《物权法》没有明确契据以及契据交付的法律性质，在船舶登记的法律规范中直接使用卖契的概念，的确会引起一定的误解。但是，基于卖契概念引入后的重要意义，将其作为船舶登记申请的必备文件之一，并不表示船舶登记法律承认在合同之外存在物权行为，也不表示卖契交付表达的是转移物权的意思，如前所述，卖契仅是一个证明物权转移的重要法律文件而已。

实际上，英美法中虽然有契据交付（delivery deed）的概念，但并不存在物权行为理论。换句话说，英美法所有关于契据的制度是对交易实践中合理作法的归纳与总结，而不是学说或理论去指导实践的结果。在船舶登记法律中要求卖契这一文件，并不一定要跟契据交付这一行为的法律性质联系在一起。就如法国、日本等国的法律，虽然将财产转移的意思表示限定在合同上，不认为合同之外有独立的物权行为，但这丝毫不影响其船舶登记法律中存在卖契这一概念。因此，卖契的概念出现在我国船舶登记的法律规范中，与我国现行物权法律制度没有任何冲突。

结论

在船舶买卖实务中，将卖契作为重要的卖方文件已经成为国际惯例。虽然国际上尚无生效的、统一的船舶登记程序公约，但从大陆法系与普通法系国家中绝大多数在船舶登记程序立法时将卖契作为船舶所有权证明文件这一现状来看，卖契概念在船舶登记程序立法中的引入应是国际立法的必然趋势。从现实主义和实用主义法学的角度看，卖契概念的引入也确实能够解决困扰我国船舶登记机关由来已久的效率与安全如何兼顾的问题，其实际效果非常明显。此外，中国历史上已经有以契据证明不动产产权的法律和文化传统，中国学者关于契约与合同的比较研究也已经非常成熟。因此，在中国的船舶登记程序立法中出现卖契的概念，与中国的法律文化传统并不相悖。将卖契这一概念引入我国的船舶登记程序立法，具有相当的必要性和可行性。ML

参考文献：

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