重庆铁路枢纽集装箱铁水联运发展策略的探讨

陈育辉

（中铁集装箱运输有限公司 成都分公司，成都 610081）

重庆市地处长江上游，是我国西部地区惟一汇集水、陆、空交通资源的特大型城市，近年来随着重庆产业结构升级和经济转型，外贸进出口货物保持大幅度增长，重庆铁路、水运集装箱运输得到迅猛发展。但是，由于物流运输系统缺少系统规划，铁路运输和水运缺少合作，导致物流成本偏高。因此，健全和完善集装箱铁水联运综合物流运输体系已经成为当务之急。

1 重庆集装箱物流运输及铁水联运现状

1.1 重庆集装箱水运现状

由于水运运价的优势，重庆进出口集装箱货物近90% 以上依托长江航道的传统运输方式，集装箱客户也惯性选择长江水运作为进出渝物资的主要通道，四川也有 20% 的集装箱经重庆出港。但是，长江水运运输时间长，多则达 20 d，特别是三峡大坝检修期间，受大坝过闸能力影响，运输时间还将大幅延长。重庆目前进行集装箱运输的港口有寸滩港、果园港、九龙坡码头、万州港。寸滩港享有得天独厚的区位优势和集疏运条件，有 9 个集装箱泊位，设计集装箱年通过能力达 126 万 TEU。果园港是国家发展和改革委员会、交通部、重庆市政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，总投资超过 100 亿元，设计集装箱年通过能力达 200 万 TEU，拟投资 12.5 亿元修建铁路专用线，场站装卸线 13 条，形成铁水无缝衔接。万州港地处长江中上游结合部，为渝东和三峡库区最大的港口，集装箱吞吐量达 15 万 TEU，拥有红溪沟铁水联运港区。九龙坡港紧邻重庆铁路南站，有 2 座集装箱专用码头，年设计通过能力达 20 万 TEU，但按照市政府规划，将取消该港口功能。

1.2 重庆集装箱铁路运输现状

随着重庆地区经济的发展，近年来集装箱铁路运输量也大幅增长，由 2007 年的 13 万 TEU 快速增长至2013 年的 34 万 TEU。随着公路网络的发展及公路运输带来的“门到门”运输的便利，重庆往华南方向的白货运输逐渐转向公路运输。重庆往华东、华南的集装箱铁路运输虽然有铁路运价下浮支撑，但市场份额仍然逐年下滑，例如华东方向的渝沪 ( 重庆—上海 ) 班列，年开行量不到 300 TEU，华南方向的江村 ( 重庆—江村 ) 班列由以往的年开行 9 000 TEU，减少到目前的年开行不足 4 000 TEU。

重庆铁路集装箱作业场站有团结村集装箱中心站、重庆南和万州红溪沟集装箱场站。其中，团结村集装箱中心站与兴隆场编组站相邻，目前投入营运的有 2 条装卸作业线，4 台现代化的装卸门吊，满足整列装卸作业条件，场站信息系统大幅提升了集装箱作业效率，2013 年集装箱作业量超过 33 万 TEU，而团结村与最近的寸滩港间距离超过 70 km。重庆南集装箱作业能力低下，目前仅 1 条装卸作业线，2 台较陈旧的装卸门吊，1 次可作业14 辆货车，按照重庆市规划，近两年将逐步取消九龙坡港口功能。万州红溪沟集装箱场站属于万州港的铁水联运区，拥有 1 条装卸作业线，2 台装卸门吊，满足整列装卸作业条件。

1.3 集装箱铁水联运现状

重庆地区货物长距离运输多以公水联运、公路运输、铁路运输为主，铁水联运只占极小市场份额。虽然重庆南紧邻九龙坡港口，万州港具有铁水联运作业港区，但集装箱铁水联运一直没有较大突破，基本处于起步状态。重庆铁水联运合作始于 2010 年，但主要是散件杂货。2010 年 4 月，在重庆市政府、海关及铁路部门的大力支持下，开行了“渝深”( 重庆—深圳 ) 铁海联运班列，但该班列货物品类单一，一旦货源产销量下滑，将严重影响该班列的开行质量。2011年，成都铁路局和重庆港务物流集团有限公司签订了《 成都铁路局、重庆港务物流集团铁水联运战略合作协议 》，2013 年 8 月开行“蓉万”集装箱班列 ( 上海港—万州港—成都地区的往返铁水联运班列 )，但也受到公路运输的严重挑战。

2 重庆铁路枢纽铁水联运存在的问题及有利条件

2.1 存在问题

2.1.1   铁路集装箱场站与港口缺乏衔接条件

铁路集装箱场站与港口的衔接不完善，造成两者间存在较高的公路短驳成本，严重制约了重庆铁路枢纽集装箱铁水联运的发展。例如，承担重庆 97% 铁路集装箱办理量的团结村集装箱中心站与寸滩港、果园港之间 20 尺集装箱公路运费近 900 元/箱，加大了铁水联运物流成本。尽管目前重庆南站和万州铁路集装箱场站和港口连接紧密，可以实现无缝衔接，但是这些铁路场站装卸设备设施落后，作业效率低，信息管理技术应用水平不适应市场要求。

2.1.2   铁路与港口、船公司缺乏联动机制

铁路和水运企业分属于不同的行业进行管理，铁路作为高度集中的企业，追求在运能短缺状态下的运输能力最大化，灵活性和市场应变能力差；而水运企业市场化程度很高，主要追求经济利益最大化，市场应变能力强。目前铁路和水运企业之间彼此更多为竞争关系，缺乏共赢的合作理念，在政策法规、经营理念、作业程序等方面还没有形成合作共赢的铁水联运机制。

2.1.3   铁水联运缺乏公共电子商务平台

铁水联运作为多式联运模式之一，在整个物流运输链上应向物流企业提供一体化的、动态的、实时的物流服务，实现海关、铁路、港口、客户、货代公司、船代公司等单位共享的物流信息平台和 EDI 数据交换，满足客户一票到底、一次通关、实时跟踪查询等物流服务需求。然而，铁水之间至今还没有公共的物流电子商务平台，造成铁水联运物流信息的分割。目前重庆各大港口设备、设施、信息管理技术现代化程度高，铁路场站和港口设备效率无法匹配，物流运输信息无法在铁路和港口之间实现快速数据交换。

2.1.4   铁路与海运之间缺乏互使集装箱准入制度

一是由于铁路出于安全等因素考虑对集装箱实行准入制，船公司的集装箱进入铁路运输需要铁路部门批准，加大了水运箱进入铁路运输的难度；二是铁路集装箱的使用主要局限于国内铁路集装箱场站间和场站周边的公路运输，还箱点仅限于铁路场站或与铁路签订有协议的堆场，因而实现铁路集装箱的广泛流通手续繁琐，难度较大；三是铁路运输中的自备箱箱主多而散，不易实现规模化管理。而且由于缺乏物流信息的共享服务，在铁路运输中存在调度、返空、存放等方面的困难，加大了集装箱铁水联运的成本，给铁路、水运和货主 3 方都带来不便。

2.2 有利条件

2.2.1  “渝新欧”和“渝深”铁海联运班列的开行

享誉全球的新丝绸之路“渝新欧”班列让“重庆造”乃至西南商品第一次经中国边境阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全程 11 179 km，目前全程运行约16 d。随着兰渝 ( 兰州—重庆 ) 铁路的通车，运行时间还将有效压缩。“渝新欧”国际联运通道开启后，华东、华中及东亚、东南亚地区的货物可以通过长江和“渝新欧”国际通道运往中亚和欧洲，欧洲、中亚的货物凭借“渝新欧”国际通道、长江可运往华中、华东以及东亚、东南亚。另外“渝深”班列的开行，为重庆及周边的商品通过铁海联运发往全球，全球商品通过“渝深”铁海联运通道到达中国西部城市开辟了新通道。

2.2.2   重庆外向型经济的发展和铁路口岸的启动

近年来，重庆加强经济转型，大力发展外向型经济，重庆地区商品进出口贸易量大幅增长，通过铁路出口的集装箱运量由 2010 年不到 2 000 TEU 迅猛增长到 2013 年的 3.73 万 TEU，重庆铁路集装箱办理量也由 2010 年的 19.7 万 TEU 大幅增长 到 2013 年的 33.5 万 TEU。2014年2月，重庆铁路口岸的正式启用，首期设施位于团结村集装箱中心站，目前已启用1 万m2联检大楼和 2.2 万m2监管查验场所，并将启动进口汽车整车作业区及粮食、原木等指定口岸作业区建设，这将进一步丰富“渝新欧”班列回程大宗货物。按照重庆市政府对铁路口岸规划要求，到 2020年，重庆铁路口岸将建设约 50 万m2的口岸作业区，将极大地发挥重庆市的开放辐射和物流集散作用，促进内陆开放和丝绸之路经济带建设，并为铁水联运发展带来新的契机。

2.2.3   重庆港口和长江航道能力的提升

得天独厚的长江黄金水道奠定了重庆长江上游水运的霸主地位，重庆港口吞吐量逐年攀升，集装箱运量迅速增长到 2013 年的 86.2 万 TEU，港口集装箱吞吐量达 90.58 万 TEU ( 其中外贸箱 44.31 万 TEU)[1]。随着本地货源及经重庆周转货源的大幅增长，长江航道及港口能力的需求问题日益凸显。近年来，通过分时分段持续提高维护水深，长江航道通过能力大幅度全面提升，长江干线货运量以每年 10%[2]以上的速度攀升，2013 年达到 19.2 亿 t[3]，已经开始的长江中游荆江航道整治工程将进一步释放长江航道通过能力。三峡水库蓄水后，库区航道条件极大改善，船舶大型化、标准化趋势明显，5 000 吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆，为铁水联运的规模化带来了机遇。同时，为避免货物周转大幅增量后港口能力不足，重庆市政府加大了对果园、寸滩等港口能力的扩建，并在港口预留铁路线路和集装箱作业区。因此，重庆港口和长江航道能力的提升为铁水联运创造了有利的条件。

2.2.4   铁路路网能力的提升

一直以来，重庆由于铁路线路运力紧张，通过铁路进出重庆的集装箱运输停限装等现象时常发生，客观上制约了铁路集装箱运输的发展。但是，随着成渝、襄渝、渝怀、川黔等线路扩能改造和兰渝、渝利( 重庆—利川 ) 等新线的建成，以及特大型编组站兴隆场的开通运行，均将大幅提升重庆铁路集装箱运输通道能力，有效压缩铁路运输时间。同时，已经投入运营的现代化集装箱中心站，建有先进的装卸设备、设施和信息管理系统，近期年作业能力将达60 万 TEU，还可以实现与海关、客户、港口、货代公司、船代公司等单位物流电子信息 EDI 数据交换。因此，铁路路网能力的提升为重庆铁水联运的发展起着良好的示范作用，也为铁水联运提供了运力保障。

3 重庆铁路枢纽集装箱铁水联运发展的建议

3.1 加大铁路港口物流基础设施投入

（1）以铁路融入大交通为契机，实现铁路、水运物流系统的统一规划，加大对铁路、水运设备设施的投入，进一步完善铁水联运的无缝衔接，让铁路深入港口，大幅降低铁水联运间的短驳成本。

（2）提升铁路场站的设备设施及信息管理系统，推广团结村中心站设备及信息系统在港口铁路场站的运用，提高铁路场站的装卸能力和信息化管理水平，确保铁路和港口间物流信息数据的快速交换。

3.2 建立铁水联运协调机制

（1）铁路企业协调政府部门解决好铁水联运运作流程、规范体系及发展规划，建立多种运输方式分工布局合理、高效、便捷、通畅的物流信息平台。

（2）铁路企业主动协调政府部门与海关、港口等相关单位一起成立联合办公室，方便、及时解决好铁水联运中可能出现的问题。

（3）取得海关、国家质量监督检验检疫部门的支持，以便海关、国家质量监督检验检疫部门有效配合地方政府加强各地区间的协调。在具体运作上，铁路企业协调海关、国家质量监督检验检疫部门设置铁水联运监管机构，并与内陆及沿海各大城市海关、国家质量监督检验检疫部门签订合作协议，减少异地海关、国家质量监督检验检疫部门查验环节，提高通关、转关效率；铁路场站、港区内设置铁水联运集装箱监管区，落实一关一检，实现一次报关，一票到底，为进出口转运货物做好物流及“属地报关、口岸验放”通关保障。

3.3 搭建物流电子数据交换商务平台

铁路企业协调政府开发集海关、铁路、港口、客户、船代公司、货代公司等单位物流信息共享电子商务平台，实现物流企业之间的物流信息数据交换，形成一个具有网上报关、订仓、交易、配送、查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化，确保物流企业间快速进行信息交换，资源优化组合，减少流通时间，提高运作效率，降低物流成本。

3.4 加强铁路和海运集装箱管理

（1）铁路加强与海运集装箱管理企业合作，利用各自的网络优势，开发健全集装箱管理信息系统，保证信息数据交换和共享，在确保资产安全的前提下，简化铁路集装箱在铁水联运中的相关手续。

（2）对于水转铁自备箱的回空，按照铁路箱回空进行管理和收取运费，解决水转铁自备箱的回空和存放等方面存在的问题。

3.5 建立铁水联运运价体系

价格决定市场，建立适应市场竞争的价格体系，形成富有活力的价格机制。针对重庆交通运输市场的特殊性，面对铁路在运输市场占有率日趋降低的严峻形势，铁路企业对铁水联运产品采用“薄利多销”抢占市场的渗透定价策略尤其重要。例如，充分利用空车回送、顺路装车的优惠价格吸引货主，积极为货主提供最佳运输方案，降低货主运输成本，因而铁路企业应具有运价下浮权限，提升铁路运输 “门到门”运输的竞争力。

3.6 有效压缩铁路集装箱运到时限

有效压缩集装箱铁路运到时限是促进铁水联运发展的重要一环。一方面，由于团结村集装箱中心站集装箱到发量大、班列开行稳定，“渝新欧”、“渝深”班列，以及即将开行的成渝 ( 成都—重庆 ) 等城际班列，将有效缩短铁路集装箱运输时限；另一方面，渝利等新建铁路的开通大大缩短了重庆往华东方向的铁路运行时间，通过铁路 60 h 到上海，20 h 到武汉，从而为减少集装箱铁水联运整体运输时限奠定了基础。为此，应充分利用和发挥当前铁水联运的有利局面，一是应充分利用重庆铁路口岸功能及“渝新欧”国际大通道，将重庆铁路枢纽地区的铁水联运通道打造成为长江沿岸地区与欧洲、中西亚国家间的重要物流通道；二是维护好“渝深”铁海联运班列，通过合理的运价下浮稳定该班列目前的货源，逐步吸引多品类货源进入该班列运输，实现重庆与华南港口间的集装箱铁海联运大发展；三是利用渝利线开通的有利条件，开行渝汉 ( 重庆—武汉 ) 铁水、渝沪 ( 重庆—上海 ) 铁海联运班列，吸引长江中上游地区的货源进入铁水联运物流通道，通过联合优势抢占公路运输市场份额。

4 结束语

综上所述，重庆铁路枢纽集装箱铁水联运的发展应以铁路和港口衔接为基础，取得政府及海关、国家质量监督检验检疫部门大力支持，搭建物流电子商务平台，实现物流企业间电子数据交换系统，完善集装箱的互使管理机制，制定科学、合理的铁水联运运价体系，以“渝新欧”国际铁路大通道、“渝深”铁海联运为基础，利用重庆铁路口岸开放的契机，依托团结村集装箱中心站，开行渝沪、渝汉铁路集装箱班列，进一步拓展铁水联运范围，确立重庆成为长江上游物流交通枢纽核心地位，为重庆经济的发展作出贡献。

[1] 2013年重庆市水运经济运行分析[EB/OL]. [2014-03-28]http://ghj.cq.gov.cn/hydt.do?action=geto bj1&lx=3&bs=2014021416445873445.

[2] 长江干线通过能力全面提升 货运量10年增5倍[EB/OL]. (2013-01-21)[2014-03-28]http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-01/21

[3] 长江干线2013年货运量达19.2亿吨[EB/OL].(2014-01-14)[2014-03-28]http://www.chinadaily.com.cn/hqgj/jryw/2014-01-12.