北京铁路局压缩货车周转时间对策的思考

史柱文，王俊刚

（北京铁路局 货运处，北京 100860）

1 概述

货车周转时间是衡量货车运用质量的综合指标之一，它是技术计划中最重要的一个质量指标[1]。目前，货车周转时间是中国铁路总公司经营考核的一项主要量化指标。北京铁路局 ( 以下简称北京局 ) 管内由于受到大量开行临客、分界口车流限制及施工等因素影响，造成部分分界口交车困难，再加上货运市场下滑，使用车减少，阶段性分界口接入重车不足，不可避免地影响了货车周转。因此，北京局通过压缩货车周转时间对策的研究，为全路压缩货车周转时间提供借鉴。

压缩货车周转时间是挖潜扩能、投入少、见效快的重要措施，通过完善和优化运输组织方式，可以加速货车周转。一是由于压缩货车周转时间是最经济有效的铁路运力扩充方式，因而可以减少全路货车需求总量和运输相同数量货物的货车占用量，降低运输成本，提高车辆运输效率；二是压缩货车周转时间还能提高货物的送达速度，降低货物送达的逾期率，改善服务质量，增强铁路运输市场的竞争力，从而获得可观的经济效益。三是压缩货车周转时间能够减少运输相关环节的运营支出，节省在途货物占用流动资金，达到推迟其他扩能改造投资等。

以北京局为例，如果全局平均每天占用运用车66 000 车，计划货车周转时间为 2.35 d，采取各项措施后使货车的周转时间降为 2.33 d，货车每完成 1 次循环压缩了 0.02 d，这样每天可以多装货物 1 320 车。按平均静载重 65 t 计算，每天可多运货物 85 800 t；按平均吨收入率 60 元计算，每天增加收入 514.8 万元，每年可增运 3 132 万 t，增收 18.79 亿元。从征收建设基金方面考虑，按 2012 年平均运距 448 km 计算，可以增加铁路建设基金 4.21 亿元；从节省车辆购置费及相关折旧成本考虑，如果按每辆节省 60 万元计算，1 320 辆车可节省 7.92 亿元。由此可见，货车每完成 1 次循环压缩仅 0.02 d，即可以加快 0.48 h ( 不足 30 min )，从而获得 30.92 亿元的收益。

2 货车周转时间影响因素分析

2.1 货流因素

货流因素主要指货流的流程和货流的结构[1]。货物运输的流量、流向是各线路的空、重车方向和各装卸站、编组站工作量的真实反映。在一定的货车速度水平下，货流流程对货车周转距离产生重大影响，决定了货车在线路上的运行时间；而货流结构由于与生产力布局存在密切关系，从而对货车的装卸作业时间产生影响。因此，从装车方案、货运计划、列车运行图、列车编组计划等方面考虑，通过加大直达列车比例，加强远程、超远程技术直达列车的组织，适当采用集结式和联合运输的快捷货物运输组织模式，可以降低有调车比重，减少车辆中转次数，从而加速车辆周转。

2.2 设备因素

设备因素主要包括线路等级及其通过能力、技术站的分布及其作业能力、装卸设备的技术水平、机车车辆性能及维修状况等，这些因素影响着货车的中转、装卸及途中运行时间[2]。因此，对货运站装卸机械加大投资和改造，及时购置或更新装卸车设备，做好日常养护，将故障率降至最低水平，可以减少货车在装车站的停留时间；对既有线的线路进行改造，提高干线运输能力，通过进一步细化分解运输组织作业流程，可以实现作业流程再造，在此基础上加强相关设备的适应性改造，提高各专用线、专用铁路装卸取送能力，完善货场综合物流功能，实现路企直通运输。这些因素都将有效降低货物在途时间，提高车辆周转效率。

2.3 运输组织及管理水平因素

运输组织及管理水平对货车周转时间的影响较大，与调度指挥关系密切。调度部门合理组织列车运行，调配机车、车辆，及时取车、送车，尽可能地减少空车走行，压缩非生产时间都可以起到缩短货车周转时间的作用。另外，通过先进的管理设备和手段，可以在一定程度上，有预见地克服运输的不均衡性对货车周转时间造成的不利影响。

通过对货车周转时间组成的分析可以看出，在货车周转时间一系列影响因素中，全周距、中距和管内装卸率等因素主要取决于货流、车流结构，属于客观因素，而停时、中时和旅速则与运输组织及管理水平关系较为密切，属于主观因素。因此，为了加速货车周转，提高货车运用效率，应当主要在停时、中时和旅速 3 项主观因素上下功夫，提高运输组织水平。

3 压缩货车周转时间的运输组织对策

3.1 建设战略装车点

为提高大型装车点装车比例和装车效率，压缩车站停时，北京局从提高既有战略装车点的能力入手，推进新的战略装车点建设，发挥货源集聚效应[3]。2013 年，新增利港、泊里、寒王、西八里、沙城西、孔家庄、北舍、和村、王佐、肃宁 10 个战略装车点，总数达到 69 个。为进一步提高石太、丰沙 2 条线路大型装车点作业效率，通过打造天成集运站式高效装车点，按照效率优先原则，强化货运计划、日常装车等运力保障，提高战略装车点利用率。同时，以天成煤炭集运站、京蒙集运站为重点，确保天成每天装车 7 列，孔家庄每天装车 5 列，郭磊庄每天装车 4 列，北正每天装车 3 列以上。2013 年 1—12 月份，战略装车点日均装车 6 330 车，10 602.4 万 t，占全局总量的 54.3% ( 不含黄万线 )，同比日均多装 815车，提高 4.9%。

3.2 实施大宗货物直达列车运输

根据货运市场需求，结合区域经济结构变化以及管内总体货源分布等情况，本着提高运输效率、压缩货车周转时间的原则，以提高旅速为目标，不断提高大宗货物直达列车开行比例。北京局目前确定大宗货物直达运行线 85 条，大宗货物直达列车日均开行 162 列 ( 816 车 )。在组织好大宗货物直达运输的同时，针对管内港口疏港物资流向，制定港口与钢厂间重点列车运输方案，加强直达车流组织，集结整列货源，形成有效的直达车流，提高铁路在疏港物资运输中的份额。2013 年 1—12 月份，直达列车装车比重完成 73.2%，同比增加 0.2 个百分点。

3.3 抓好调度第一班基础工作

调度所以第一班作业组织为抓手，加强送车及卸车组织，压缩车站停时，为全天任务的完成奠定良好基础。2013 年 1—12 月，第一班卸车日均达到 8 099车，占应卸车的 55.6%，第一班管重输送 9 046 车，占应卸车的 62.7%，同比分别提高 7.3 、2.5 个百分点。

3.4 货物列车客运化管理

北京局根据主要装卸点货源结构、流向、作业时间标准、机车交路、列检布局等运输组织特点，实施货物列车客车化管理。通过制定阳泉 ( 白羊墅 ) —八里庄、阳泉( 白羊墅 ) —贡家台、阳泉 ( 白羊墅 ) —石家庄工业站、阳泉 ( 白羊墅 ) — 保定南、北塘西 ( 南疆港、东大沽 ) —石景山南、北塘西 ( 南疆港、东大沽 ) —侯家庙、新港—石景山南、新港—侯家庙、沙河驿镇—石景山南、沙蔚—天津地区、秦皇岛南—贾庵子等方向的货物列车客车化管理开行方案，明确有关机车担当、列检作业、开行对数等事项。例如，在阳泉 ( 白羊墅 ) —八里庄电厂间每日安排开行 4 列，由石家庄电力机务段担当，在石家庄换班，仅在发站进行一次列检作业，进一步压缩了货物列车旅行时间。

3.5 实施机车交路拉通方案

为进一步提高运输效率，加速机车车辆周转，北京局拉通机车交路，运输处与机务处、车辆处共同研究制定机车交路拉通方案：①拉通丰沙大货物列车机车交路。调整丰台机务段担当的丰沙大线货运列车机车交路，实行跨越丰台西枢纽，拉通南仓、塘沽站，每日安排16 对；②拉通石太、石德线机车交路。对由石家庄电力机务段担当的石太线、石德线货物列车机车交路，全部实行交路拉通；③拉通邢贡线机车交路，由石家庄电力机务段担当的邢贡线石家庄—南仓间货物列车机车交路，由南仓延长至北塘西、塘沽站。

在拉通机车交路的同时，相应调整机车换挂、乘务员换乘及列检、货检作业等事项，如在丰沙大货物列车机车交路拉通后，采取双司机配班单司机值乘，固定在丰台西站三场换班，列检作业只在两端站，加速了机车车辆周转。

3.6 优化丰沙大线运输组织

以压缩车站中、停时为目标，制定实施丰沙大线运输组织优化方案，通过重点优化区域装车组织，优化丰沙大线编组计划，调整调车机车作业分工，实行车站调度集中指挥。①货源整合及车流调整。引导煤炭向战略装车点集中、引导“白货”物资向中心站集中，设立张家口、宣化、沙城 3 个中心站，将零散装车集中到设备好、能力大的车站。②优化编组计划。根据丰沙大线货流特点，重点优化丰沙大线宣化、石景山南、张家口南、沙城等 4个车站直达、直通列车的编组范围，同时优化丰台西编组计划，包括“取消丰台西—张家口重点摘挂列车，增加丰台西—沙城以远区段列车”等内容。③优化调车机车作业。由调车机车或本务机车担当站间车辆挂运和站内车辆调动，对 6 台调车机车及 2 台摘挂机车本务机车作业范围进行优化和调整，提高机车使用效率。④实行车站调度集中指挥。按照大站集中管理调度指挥模式，实行枢纽中心站指挥卫星站，以张家口南、沙城、三家店为中心站，分别负责周边卫星站车站配车，包括请批车、配空车、调车机作业等。

3.7 整合专用线

针对各车站具体情况，以压缩车站停时为目标，对专用线进行整合，分别采取了相关整合办法。①根据年度专用线运量统计和分析，坚持确保货源不流失和坚持分步走、平稳有序推进的原则，对5 万 t 以下运量的专用线企业进行整合；②对长期处于关停状态、2 年以上未签订运输协议的专用线企业进行整合；③依据地方政府对城镇长期规划提出的需要拆除的专用线企业进行整合。北京局共整合 95 家企业的专用线运输业务，管辖专用线、专用铁路达到871 家。

3.8 采取压缩中、停时相关措施

（1）加强卸车组织，提高卸车效率。对易出现集中到达的电厂、钢厂、油企、港口等重点监控，以卸车指标定到达计划，以生产消耗量、实际库存量、接卸能力指导物资进货量、发货进度，加强装车源头控制，保证随到随卸；加强各主要站装卸作业写实和中间站零星车清理，合理配置运力，提高运输效率。

（2）调度所加强与各车务站段调度联系，详细掌握各站段零星车、大点车结存情况，抓好调小机车的运用，清理好各线零星车及大点车，及时组流上线；严格请求车管理，要求各站段提报请求车必须有货源作保证；加强管内各卸车点以及各分界口移交车流情况的掌握，严格按照以卸定装、以交定装的原则抓好装车结构的调整。

（3）加强对各站配空车情况的掌握，在条件允许的情况下，优先选配 C70 车底，进一步提高全局静载重。2013 年，全局静载重累均达到 64.4 t，较年计划提高 0.4 t，减少了车辆使用。

4 结束语

近年来，北京局从建设战略装车点、拉通机车交路、货物列车客运化管理、整合专用线等方面入手，加大直达列车开行数量，优化货流结构，提高装卸车效率，从而提高了货车旅行速度，压缩了货车停站时间、中转时间，在整体上压缩了货车周转时间，有效缓解了由于货流不均衡、施工多等对运输秩序带来的影响。2014 年第一季度，北京局货车静载重完成65.2 t /车，比计划增加 0.6 t /车，同比增加 0.9 t /车，运用车日均少占用 5 158 车，货车周转时间完成 2.33 d，比计划压缩 0.08 d，比 2013 年同期压缩 0.16 d，降幅6.4%，达到了提高运输效率和运输效益的目的。

[1] 钱仲侯，杨爱芬. 铁路运营与经济指标[M]. 北京：中国铁道出版社，2003.

[2] 胡思继. 指标分析理论与铁路运营指标分析[M]. 北京：中国铁道出版社， 2010.

[3] 安路生. 中国铁路运输新实践[M]. 北京：中国铁道出版社， 2009.