广州铁路(集团)公司旅客列车正点率的研究

刘洪波，刘坤彬

（广州铁路(集团)公司 运输处，广东 广州 510088）

广州铁路(集团)公司(以下简称广铁集团)作为客运大局，旅客发送量全路排名第二，但提高旅客列车正点率、分析影响旅客列车晚点原因十分重要。在考虑2013年7—9月汛期、台风等不可控影响因素的基础上，通过选取2013年10月旅客列车正点率数据，对旅客列车晚点原因进行分析，提出提高旅客列车正点率的针对性措施。

1 晚点原因分析

2013年10 月广铁集团直通旅客列车运行晚点率为27.3%。其中，因邻局接入晚点导致管内继续增晚的旅客列车占22.5%；因管内施工区段线路限速导致晚点占16.3%；因益湛线娄邵段线路整治影响晚点占13.7%；因站堵等线导致晚点占13.3%。

1.1 客观影响因素

（1）京广、沪昆线等繁忙干线密度大。繁忙干线客货列车开行密度大，运输组织难度较大。根据《 广铁(集团)公司关于实行2013年“7.1”调整列车运行图的通知 》(广铁运函 [2013]354号)，京广线开行旅客列车80对/d、行包行邮7对/d、货物列车24对/d，合计111对/d；沪昆线开行旅客列车54对/d、行包行邮3对/d、货物列车41对/d，合计98对/d。京广线旅客列车追踪间隔时间为6min，如果出现司机操作、行车设备使用、站车乘降组织、机车换挂技术作业、调度指挥等纰漏，会造成较大面积的旅客列车晚点。2013年10月，京广线旅客列车晚点占全部晚点列车的50.9%；沪昆线旅客列车晚点占21.5%，合计72.4%。

（2）局分界口接入晚点的旅客列车调整难度大。广铁集团管内旅客列车开行密度较大，局分界口接入晚点旅客列车打乱了运行图正常秩序，导致晚点旅客列车挤占其他列车运行线。如果晚点旅客列车的接入时间段为施工维修天窗时间，旅客列车需要在中间站等候，调整空间小、难度大。旅客列车晚点具有传播性[1]，主要造成以下影响：①需要临时调整接发车线路，给调度指挥带来难度；②造成客运站旅客列车群更加密集，超过车站接发车能力，部分旅客列车只能扣停在站外或邻站等股道；③旅客列车集中到达导致客运站客流拥挤，加大了站车组织难度，容易出现旅客列车超停点；④晚点旅客列车在线上运行，客观上加密了运行图，出现线上等信号、司机“跑不上点”等问题。

（3）施工及限速影响旅客列车运行。①目前广铁集团管内设备老化严重，设备维护和更新施工较多，对运输组织产生影响较大，2013年10月因施工延点造成旅客列车晚点占3.5%；②限速运行，主要指长期限速及水害或施工造成的临时限速，由此造成旅客列车晚点占16.3%；③益湛线娄邵段线路病害整治，该区段长期限速45km/h(个别处所限速25km/h)，而列车运行图却未作相应调整，仍然执行常速65km/h 的运行图，造成途经该线 旅客列车晚点，全月晚点旅客列车占13.7%。

（4）主要技术站能力不足。广铁集团管内株洲、衡阳、广州等客运站投入运营多年，车站设计能力较小，并且一直未进行扩能改造，已经不能满足能力需求。如广州站只有7条到发线能够办理客运业务，接发旅客列车114对/d，9:00—10:00、13:00—14:00接发16对/d、10:00—11:00、18:00—19:00接发15对/d，平均3～4min 接发1对旅客列车，接发列车每小时超过10列以上的时段达16个，再加上车站接发列车、调车作业、机车出入库作业繁忙，导致旅客列车在邻站因等客车到发线空闲而临时停车情况多，成为提高旅客列车正点率的瓶颈。

（5）行车设备故障较多。设备老化严重、日常保养维护不到位等，也是造成旅客列车晚点的重要原因，其中因机车故障、电务设备故障、线路故障、车辆故障、弓网故障等影响，导致旅客列车晚点占7.7%。

（6）自然灾害等其他因素影响。自然灾害包括台风、降雨警戒及水害导致的线路长期限速等，占6.2%；还包括人畜挡道影响、地方电源临时停电影响、情况不明扣车影响、等轮渡影响、开晚错线影响、调度不当影响、重点运输影响，占7%。

（7）运行图规定的作业时间不足。由于近年来大面积提速调图，旅客列车运行速度大幅度提高，使旅客列车的在站客运作业时间、技术作业时间都得到了较大幅度压缩。①旅客列车在客运站作业时间不足，旅客列车在地市级以下车站客运作业时间普遍为2min，实际日常运输组织中往往需要3～5min，表现为旅客列车级别越低，停站次数越多，越容易晚点，如2013年10月，因旅客乘降超停点占0.9%；②机车换挂作业时间不足，运行图规定旅客列车更换机车时间标准为8min、直供电车底更换机车时间标准为12min，但日常作业中更换机车普遍需要12min、直供电车底更换机车需要15～20min。同时，因直供电车底节省了发电车的位置，可以载运更多的旅客，也更加节能环保，投入的直供电车底也越来越多，机车换挂作业时间标准更趋紧张。

1.2 主观影响因素

（1）正点率调整意识不强。一方面司机的正点率调整意识不强，没有充分利用运行图潜力进行调整，在运行图预留的附加时分区段“吃掉”施工限速预留点，造成每过1个限速地段就会增加晚点时间2～5min，容易造成旅客列车运缓，从而影响后续列车导致晚点，如2013年10月，司机运缓占晚点旅客列车的9.8%。另一方面，旅客列车晚点后，部分行车调度人员未积极组织调整列车；客运技术站在站区运输组织方面，阶段计划质量不高、股道安排不当、作业衔接不紧密的情况时有发生，而站区运输组织分析制度缺乏监督。

（2）主要行车工种缺员。近年来，广铁集团管内先后增加了武广、广深港高速铁路，广珠、东环城际铁路和广珠货线，2013年衡柳、厦深线已经投入运营，线路的大量增加导致调度、司机、列检等主要行车工种人员紧张，“三新”人员较多，工作质量不高，主观上也导致了调度指挥水平下降、现场作业人员业务能力不强，使主要技术站列车集中到达时作业人员阶段性不足，作业超时情况较多。

（3）“土规定”、“土政策”影响。广铁集团部分人员存在“要保安全就必须牺牲效率”的思想，“土规定”、“土政策”在各部门有不同程度的体现，如调车机车速度慢导致调车进路占用车站股道和咽喉时间长、设备故障处理时间延长等，这些都对旅客列车正点运行造成影响。

2 提高旅客列车正点率的措施

2.1 强化旅客列车正点意识

在日常运输组织中，各部门应认识到提高旅客列车正点率是落实铁路局经营责任主体地位的重要举措，将提高旅客列车正点率、新产品开发、改善服务质量作为增强铁路竞争力的手段来考虑，加强对提高旅客列车正点率的技术攻关研究，尽快提高旅客列车正点率。

2.2 优化调度指挥

调度员应牢固树立按图行车理念，按照“先客后货、先跨局后管内”的原则和列车等级顺序调整运行，及时、准确铺画和下达3、4h 列车运行计划，指导车站合理安排接发列车股道、进路、换挂机车等作业，组织进行快速平行作业，压缩旅客列车停站和库内作业时间，检查、制止各种影响旅客列车安全正点的作业，努力创造良好运行秩序。

2.3 加强施工组织

设备部门应加强对行车设备的检查和维护，确保设备正常使用。对管内施工限速处所进行清理，科学合理设置施工限速条件，避免连续不同速度等级的波浪式限速，为司机提供良好的运行环境。在施工方案制订、施工预备会议召开、施工前各项准备等方面做好工作，严格按照1个调度区段“一处封锁，两处慢行”的原则安排施工计划和限速，控制并优化慢行长度。加强施工组织与协调，杜绝施工延时。发生施工延点时，由运输处组织相关单位进行分析，查找原因，制定整改措施。对造成旅客列车严重晚点的延时施工，属于施工单位责任的，压缩该施工单位的施工时间或采取停工整改的措施，尽快恢复列车运行秩序。

2.4 加强司机操作培训

加强机车乘务员学习培训，提高操作水平，充分利用预留线路慢行附加时分和线路容许速度贴线运行，积极组织晚点列车恢复正点，对经常因操作原因造成的运缓进行分析，派出指导司机进行添乘指导，提高司机操作水平，减少机车运缓。同时，加强技术站机车换挂作业组织，严格按照作业标准在规定时间内完成相关作业，实现按运行图行车。

2.5 提高设备检修质量

近年来，设备故障较多、处置时间较长已经成为制约旅客列车正点率提高的关键因素。因此，机务、工务、电务等部门应加强设备质量维护保养，加大新技术、新工艺、新装备的投入使用，加大设备故障的智能监测，切实提高设备的稳定性，减少机车故障、弓网故障、线路故障、信号设备故障等对旅客列车运行秩序的影响，为旅客列车的安全正点提供重要保障。

2.6 加强应急演练

运输、设备管理部门应加强日常应急演练，努力提高非正常情况下的处置水平，特别是行车调度员、车站值班员、工务和电务维护人员等关键岗位，应按照要求做好日常行车设备操作演练，突出抓好设备故障、不良天气等非正常情况下的应急处置，防止因日常培训演练不到位导致预案启动不及时、过程联系脱节、应急处置不当等情况的发生。

2.7 完善分析考核

运输管理部门应指定专人负责，每天对责任旅客列车晚点情况进行分析，明确责任单位。铁路局层面应充分利用日常交班会加强旅客列车晚点的通报，及时分析不同阶段影响旅客列车晚点的主要原因和倾向性问题，督查站段认真分析原因并整改。发挥经济杠杆作用，每月按照挖潜提效考核办法对晚点旅客列车如实进行考核，引导全体运输站段牢固树立旅客列车正点意识，提高客运服务质量。

2.8 合理确定作业时间标准

旅客列车正点，对内是对铁路各部门作业的约束，对外则是对社会的承诺，是树立铁路企业形象的关键。如果运行图图定作业时间标准定得过低，不利于铁路节省成本、提高效率；如果运行图图定作业时间标准定得过高，则延长了旅客列车旅行时间，影响实施提速后的效果。因此，应加强与中国铁路总公司的沟通汇报，对部分偏高的作业标准适当调整，并充分利用路网结构不断优化的契机，统筹高速铁路和既有线，科学合理地调整运行图，减少既有线能力紧张的区段、技术站旅客列车对数，提高运行图的弹性，从源头上为提高旅客列车正点率创造条件。

3 结束语

通过对广铁集团旅客列车晚点的原因分析，探讨在思想意识、人员素质、设备能力等日常运输组织中存在的深层次问题，为进一步提高旅客列车正点率提供解决途径。随着高速铁路成网后路网结构的不断优化，既有线主要繁忙干线旅客列车密度将有所下降，影响旅客列车晚点的主要矛盾将由客观因素转化为主观因素。因此，在提高旅客列车正点率的组织过程中，应着眼于铁路未来发展，通过提高人员素质和发挥人的主观能动性，形成全员重视、齐抓共管旅客列车正点运行的良好局面。

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[1]杨 彪. 提高高速列车正点率的对策研究[J]. 铁道运输与经济，2012，34(12)：53-57.