提高安康东站运输组织能力的思考

梅俊峰

（西安铁路局 安康东站，陕西 安康 725005）

安康东站先后经过多次改扩建，截至 2013 年已经改扩建为三级五场混合式编组站，连接西南、西北、华北、华中，形成四通八达的交通要塞。随着国家西部大开发战略的实施，与安康东站相连的襄渝二线 ( 襄阳—重庆 )、西康二线 ( 西安—安康 ) 先后建成通车，安康东站成为安康枢纽的主体车站，在疏解西 ( 安 )( 安 ) 康、襄渝、阳 ( 平关 ) 安 ( 康 ) 线的车流中起决定作用。2008—2013 年，安康东站经过 Ⅴ 场新建、 Ⅳ场扩建、 Ⅰ场扩建、 Ⅴ场扩建、 Ⅱ场改造等多次改扩建和多次车流径路调整、运行图调整，车站承担的车流量迅速攀升。至 2013 年底，车站日均办理车数由原 6 800 多辆增至 13 743 辆，车站运输组织能力基本趋于“饱和”，难以满足日益增长的实际运输需求。因此，进一步释放安康东站运输组织能力成为目前亟需解决的问题。

1 安康东站运输能力现状

1.1 基本概况

1.1.1 地理位置

安康东站地处陕西省南部，位于西康、襄渝、阳安 3 条线路的交汇处，也为国家包 ( 头 ) 柳 ( 州 ) 与沪汉蓉 ( 上海—武汉—成都 ) 2 大通道的交汇处，是连接西北、西南、华中地区的重要铁路枢纽。安康东站中心里程为襄渝线 K304+450 ( 西康线 K260+690 )，分别距离襄阳北站 352 km、重庆西站 534 km、成都北站 755 km 和新丰镇站 261 km，车站主要承担这 4 个方向的货物列车到发解编作业及货场、专用线、段管线取送作业。

1.1.2 车站布局

安康东站为三级五场混合式编组站。其中Ⅰ场为峰前到达场，设 10 股道；Ⅱ场为下行到发场，设正线 1 条，到发线 7 条；Ⅲ场为上行到发场，设正线 1条，到发线 7 条；Ⅳ场为编组场，设分类线 22 条；V场与编尾相连，为下行出发场，设出发线 10 条；设朱家碥线路所 1 个；货场设 6 条货物装卸线。

1.1.3 行车系统

（1）计算机联锁系统。车站与相邻站间均采用ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞 ( 反向为自动站间闭塞 )；车站各场均采用计算机联锁设备，其中Ⅰ场、Ⅲ场、Ⅳ 场编尾采用 TYJL-Ⅱ 型计算机联锁设备，V 场、朱家碥线路所采用 TYJL-ADX 型计算机联锁系统，Ⅱ场采用 DS6-11 型计算机联锁设备 ( 西康二线工程即将更新为 TYJL-ADX 型计算机联锁系统 )，同时开通列车调度指挥系统。

（2）编解系统。车站设自动化驼峰 1 座，峰高3.08 m，采用 TW-2 型组态式自动控制系统 ( 即将更新为 TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统 )，采用双推单溜方式作业，峰下安装“减速器+减速顶”点连式调速系统，安装 TDW902 型减速顶 3 123 台，每股道尾部设 3 组 DT-Ⅲ 型电动可控停车器，合计 63 组，实现对进路选排、减速器、停车器的自动控制。车站为实行站机一体化的单位，配属 5 台 DF7型调车机车，东区 2 台负责解体作业，西区 2 台负责编组作业，1 台负责货场、专用线、段管线取送作业。5 台调车机车全部开通 DJK 无线调车机车监控系统。

（3）监控系统。车站共设有超偏载仪 3 台、轨道衡 1 台、货车装载状态监控系统 8 套，货票管道传输系统 4 套。车站还设有视频监控系统，摄像头终端共 74 个，视频全部引入安全生产指挥中心。安康东站管辖襄渝南线 ( 安康东—重庆 ) 列尾装置主机 130台 ( ZTF2002-6 型 )、阳安线列尾装置主机 190 台 ( CP-3E 型 )。车站还自主研发使用了驼峰作业视频监控系统、越区办理系统、列车到发辅助作业系统及 Ⅲ 场、V 场到发线防溜停车器等，做到以科技、设备保安全。

1.2 安康东站站改情况

2010 年襄渝二线开通后，安康东站增加下行出发场 ( V 场 )，由原三级四场扩建为三级五场，日均办理车数由原 8 000 辆剧增至 12 000 辆，但是仍然难以满足中国铁路总公司达州口和广元口交车列数90 列 / d 的要求。2013 年，经过西康二线建设，安康东站 Ⅰ场由原 7 股道扩建为 10 股道， Ⅴ场由原 6 股道扩建为 10 股道，对 Ⅲ 场岔区进行改造并开通 Ⅲ 场至 Ⅰ场环行到达线，车站办理能力得到有效提升。2013 年下半年安康东站能力达到15 642 辆，实际日均办理车数达到 15 000 辆，车站作为入川重要节点的作用更加突出。2013 年，安康东站日均办理车数完成 13 743 辆，与 2012 年同比增加 1 026 辆，增幅达到 8.1%；中时完成 4.4 h，停时完成 16.1 h，日办理车数最高达 17 075 辆，单班办理车数达到 8 936 辆，月日均办理车数最高达 15 000 辆。2014 年 1—2 月安康东站日均办理车数完成 14 041辆，与 2013 年同比增加 1 216 辆，增幅达到 9.5%；中时完成 5.1 h，停时完成 18.3 h，18 点运用车为1 159 辆。

2 调图后安康东站运输能力分析

2.1 调整运行图后运输概况

2013 年年底运行图调整后，安康东站图定日均到达货物列车 181 列，其中无调货物列车 126 列，有调货物列车 55 列，无调比为 69.6%。在安康东站图定到达货场列车中，达州方向到达货物列车 62 列，无调货物列车 45 列 ( 襄阳北方向 21 列、新丰镇方向 24 列 )，无调比为72.6%；广元方向到达货物列车 27 列，无调货物列车 10 列 ( 新丰镇方向 10 列 )，无调比为 37.0%。

2.1.1 实际货物列车到发情况分析

通过对 2013.12.1—2014.1.15 间安康东站货物列车到发情况进行分析，得到以下数据。

（1）货物列车到达情况。安康东站日均到达货物列车 153.1 列，较图定列车少 27.9 列，其中到达无调货物列车 100.8 列，无调比为 65.8%，较图定少3.8%。达州方向日均到达货物列车 54.5 列，其中无调货物列车 38.5 列 ( 襄阳北站 10.8 列，较图定少 10.2列；新丰镇站 27.7 列，较图定多 3.7 列 )，无调比为70.6%；胡家营方向到达货物列车 37.8 列，无调货物列车 27.1 列，无调比为 71.9%。

（2）货物列车出发情况。安康东站日均出发货物列车 153.7 列。其中，新丰镇方向日均出发货物列车 44.8 列，比 2013 年多 13.9 列，增幅达到 45.0%；襄阳北方向日均出发货物列车 31.9 列，比 2013 年少7.3 列；重庆西方向日均出发货物列车 54.1 列；成都北方向日均出发货物列车 22.9 列。

2.1.2 车流构成情况分析

与 2013 年日均比较，2013 年年底运行图实施后车流构成情况如下。

（1）上行车流。目前日均上行到达车流为 3 661.8辆，与 2013 年比增加 254.5 辆。①日均到达空车流为 2 591.1 辆，增加 119.8 辆，占总数的 70.8%，减少 0.8 个百分点。其中，空棚车 615.7 辆，日均增加 36.4 辆；空敞车 1 460.5 辆，日均增加 101.2 辆；空罐车 426.3 辆，日均减少 2.8 辆。以上 3 类主型空车占空车流的 96.6%。②日均到达重车流为 1 070.7 辆，增加 134.7 辆，占总数的 29.2%。襄渝东线 ( 安康东—襄阳 ) 车流 ( 包括襄阳北及其以远，以及襄渝东线零解车流 ) 为 626.1 辆；兰州北及其以远车流为 180.0 辆，日均增加 54 辆，占重车流的 16.8%；新丰镇及其以远车流 244.0 辆；西康线零解车流 20.6 辆。

（2）下行车流。目前日均下行到达车流为 3 579.9辆，与 2013 年比增加 200.5 辆，重车约为 3 519.6 辆，占总数的 98.3%，增加 0.5 个百分点。其中，达州及其以远车流为 509.0 辆，日均增加 23.7 辆，占增加总数的 11.8%；兴隆场及其以远车流为 757.9 辆，日均增加 88.8 辆，占增加总数的 44.3%；广元南及其以远车流 631.1 辆，日均增加 15.6 辆，占增加总数的 7.8%；成都北及其以远车流 1 233.4 辆，日均增加 69.3 辆，占总数的 34.6%；阳安线零解车流 305.4 辆，日均增加 1.9 辆，占总数的 0.9%；襄渝南线零解车流 143.1 辆，日均增加 1.2 辆，占总数的 0.6%。

2.2 车站能力适应性分析

2013 年底调图后，安康东站Ⅰ场日均到达货物列车 52.3 列，能力利用率为 83.0% ( 驼峰解体能力 63列 )；Ⅱ场日均到发货物列车 105.8 列 ( 查定能力 116.2列 )，能力利用率达到 91.0%；Ⅴ 场日均出发货物列车24.1 列 ( 查定能力 51.5 列 )，能力利用率达到 46.8%。Ⅲ场日均到发货物列车 152.8 列 ( 查定能力 97.5 列 )，能力利用率达到 156.7%。综上所述，安康东站上行到发线能力利用已经严重饱和，主要存在以下问题。

（1）上下行能力严重不均衡。西康二线站改施工结束后，车站下行车流组织非常顺畅，下行解体列车接入 Ⅰ场 ( 峰前到达场 ) 解体，无调中转列车接入 Ⅱ场 ( 下行到发场 ) 组织中转，下行站编列车由车站调车机车直接从编尾牵出编组至Ⅴ场 ( 下行出发场 ) 进行出发作业，不包括峰前到达场，下行作业的到发线共 18 条 (Ⅱ场 8 条、Ⅴ场 10 条 )，在满足下行车流作业需要的同时还有富余。但是，车站上行到发场只有 Ⅲ 场，到发线仅 8 条 ( 含正线 1 条 )，上下行能力严重不均衡，造成上行到发线能力紧张，作业压力和组织难度大。

（2）Ⅲ 场到发线能力不足影响干线行车。由于Ⅲ 场到发线能力不足，导致上行到达列车等线问题严重，安康枢纽内安康、五里铺等站上行等线时最多可达 5 列，沿线上行到达滞留列车约 30 列/月，给整个干线的运输畅通带来较大干扰。

（3）Ⅲ 场到发线能力不足影响站内作业组织。由于Ⅲ场能力不足，导致调车机车编组时等线现象突出，第一班平均等线时间约 3 h，如 2013 年 11 月 21日第一班调 3 编组 26004 次，Ⅲ 场等线长达 44 min，造成调车机车能力浪费。由于安康东站上行组号较多( 兰州北以远、新丰镇以远、空敞车、空棚车、轻油罐、粘油罐、北零解、东零解、襄阳北以远 )，调车机车编组主要面向 Ⅲ 场，Ⅲ 场到发线能力不足对车站作业组织影响比较严重。

（4）机车运用加剧Ⅲ场到发线能力紧张。由于安康机务段机车在 Ⅲ 场必须出入段，武汉铁路局和成都铁路局机车到达 Ⅲ 场后仅少量组织贯通，其余均立折或向上行开单机，导致Ⅲ场机车出入段较多 ( 下行有关贯通车较多，出入段相对较少 )。此外，由于安康机务段段内整备能力不足，到达机车入段等线时间较长，Ⅲ 场机延线最多可以存放 5 组等待入段机车，不利于 Ⅲ 场能力运用。

（5）车站能力难以满足发展需求。2013 年底调图后车站列车对数达到 181 对，Ⅲ 场上行到达列车为89 列，出发列车为 92 列，目前已经超负荷运行。在襄渝二线、西康二线工程结束后，中国铁路总公司即将开始实施阳安二线工程，工程开通后阳安线将由单线变为双线，Ⅲ 场出发端也将连接至大岭铺的直通线，2 端 4 线在安康东站汇合。随着安康东站车流的增加，如果仅靠目前Ⅲ场 8 条到发线将难以满足 2 条干线到、发的作业量需求。此外，安康—恩施—张家界的双线铁路也在规划之中，一旦建设开通，安康东站将连接 5 个方向的铁路，到发作业量一步提升，目前车站的到发线能力将难以满足未来发展需要。

3 提高安康东站运输组织能力的思考

3.1 优化运输组织的措施

（1）提高列车接发效率。提前向机车乘务员预告开车时分，做好开车准备；对信号开放后动车时间及机车乘务员换乘时间进行写实，对超标准时间部分会同机务段共同分析，提高 3 min 动车比例以提高接发列车效率。

（2）提高列车解体效率。针对Ⅰ场环行到达线开通后，上行解体列车可以在Ⅰ场环行到达线线、Ⅰ至 Ⅲ 场联络线 2 条径路上进行转场作业，但是由于列车编组中车辆首尾顺序不同，车站调度员应根据列车编组情况灵活组织上行解体列车转场，尽量将解体限制车调整至Ⅰ场东端，做到解体后下峰，从而避免解体过程中大量带车下峰作业，提高驼峰作业效率。

（3）提高 Ⅲ 场作业效率。①增加配备Ⅲ场列检作业组，解决等列检的问题；②联系调度所均衡组织上行无调中转列车到达；③站编列车原则 1 h 内组织开出，提高 Ⅲ 场的到发线运用效率。

（4）采用经济杠杆提升作业效率。及时调整运输组织考核项目，以 Ⅲ 场技术作业组织、调车机车非作业时间、列车编组质量及交接班基础等为项目进行考核，奖优罚劣，充分调动职工积极性。

（5）优化分工提高组织水平。优化调整站调、总调分工，由总调担当执行站调负责各项技术作业进度和阶段计划兑现率；站调加强与铁路局调度所的联系，集中优化车流组织，提高组织水平。

3.2 加强安康东站能力的建议

（1）实现场站合理分工。增加安康东站上行直通场 ( 到发线数量为 10～15 条 ) 用于无调列车作业，将当前使用中的Ⅲ场到发线用于站编列车组织。通过直通场与到发场的合理分工，减少接发列车与调车作业的交叉干扰，有效理顺上行车流组织，达到上下行作业能力平衡。

（2）增设机车出入段线路。由于西康二线开通后，中国铁路总公司对机车配属和担当交路进行了相应调整，安康东站机车出、入段较西康二线开通前增加 26 机次/d 左右，目前入段机车达到 140 机次/d 以上。由于出入段线路为单线，机务段机车出入段能力成为新的瓶颈，建议新增设 1 条出入段线路。

（3）增设西康下行客车线。根据西康二线站改施工计划，施工完毕后，下行旅客列车仍然从车站站内通过，会干扰车站生产组织，影响下行咽喉通过能力，建议在阳安二线建设项目中考虑建设西康下行客车线，使下行旅客列车均从客车外绕线通行。

（4）提升枢纽通信效率。安康东站作业量逐步增大后，列车到发联控、本务机车作业联控和列尾查询之间互相交叉干扰严重，影响编组站作业效率。建议将车机联控与列尾查询分开，投资为列尾增设单独频点，在提高接发列车作业效率的同时提升列尾运用安全系数。

（5）改善分界口接车能力。由于达州分界口接车不畅，导致达州、兴隆场及其以远车流积压严重。在日均 18 点运用车中，达州、兴隆场及其以远车流达到 382 辆，占总数的 29%，有调中转停留时间达到15.3 h/车，致使胡家营口接车不畅、机车机班运用混乱。建议上级主管部门协调成都铁路局，畅通分界口接车，缓解下行车流积压压力。

4 结束语

铁路运输能力的提高对于发展生产和满足旅客日常出行需求起着重要作用。通过分析安康东站运输能力现状，在其上、下行通过能力严重不匹配、无法满足实际运量需求的情况下，通过采取提高列车接发效率、提高列车解体效率、优化分工提高组织水平等优化运输组织的措施，提出实现安康东站场站合理分工、增设机车出入段线路、增设西康下行客车线等建议，从而提高安康东站运输组织能力。