关于我国在国际区域合作框架下牵头成立国际区域标准化组织的建议

林忠

（中亚区域经济合作承运人和货运代理人协会联合会）

一、国际区域合作机制下的标准化发展情况

区域经济整合与经济全球化共同成为当前世界经济发展的两大趋势，特别是区域经济合作突飞猛进,在国际经济格局和对外经济战略中的地位凸显。党的十八大报告指出，适应经济全球化新形势，必须实行更加积极主动的开放战略，完善互利共赢、多元平衡、安全高效的开放型经济体系。要加快走出去步伐，统筹双边、多边、区域次区域开放合作，提高抵御国际经济风险能力。目前，我国已经在次区域合作方面迈出重要步伐，形成了面向东南亚、南亚、中亚和东北亚的次区域合作格局，这是我国今后进一步推进次区域合作的重要基础。

我国虽然积极参与区域经济合作,但因起步较晚,暂未建立起一整套完整的立足于长远发展的区域经济合作战略与政策协调机制，尤其是在建立多方参与的长效联动机制以及鼓励和引导技术部门、私营部门的积极参与等方面。同时，在参与国际区域合作过程中，我们不难发现在标准化领域存在以下问题：

1.标准化机构在区域合作机构中的缺位

当前，国际区域合作的各参与国正围绕交通、能源、服务贸易、经济技术合作、贸易便利化和贸易政策等重点领域积极推进区域合作，合作各方都对标准化在区域合作中的重要性达成共识，但标准化组织依然在这些区域合作组织机构中缺位，缺乏专门组织或机构，以区域合作机构的名义，在区域合作的机制下推动区域标准化工作。如在中亚区域经济合作机构中，没有标准化部门或机构参与。

也可以说，标准化组织在区域合作中的作用没有被发挥出来，或者说区域标准化的重要性还没有得到充分认识和足够重视。

2.应对区域标准化影响贸易物流发展的措施不足

我们以中亚地区为例。中亚区域经济合作（Central Asia Regional Economic Cooperation,CAREC）有关《运输和贸易便利化战略和行动计划 中期审查》中指出了标准化存在的问题，即中亚地区“交通和贸易的自由流动受制于汽车重量和尺寸的差别，文件也无法完全互认。标准统一可能无法在2013～2020 年间实现。中亚区域经济合作承运人和货运代理人协会联合会（CAREC Federation Of Carrier And Forwarder Associations,CFCFA）也在《中亚运输通道绩效评估与监控》（CAREC Corridor performance measurement and monitoring,CPMM）季度和年度报告中对此充分体现。在产品检验检疫、标签、包装、绿色等方面存在技术性贸易壁垒。《中国经济周刊》也曾报道称，我国外贸因标准化不足每年损失超一万亿人民币。

这些问题说明标准化已经阻碍区域合作的进程以及对目前存在问题的束手无策，既无发展战略也无具体应对措施，也说明推进区域标准化进程任重道远和重大意义。

二、为什么要在区域合作的框架下开展区域标准化

1.标准化工作贯穿区域合作的全过程

标准化工作贯穿交通、能源、服务贸易、经济技术合作、贸易便利化和贸易政策等区域合作重点领域全过程，标准化与区域合作两者相辅相承,互为依托，目标一致。区域标准化是指世界上同处于一个地区的国家参与开展的标准化活动，为了发展本地区或毗邻国家之间的经济与贸易，维护本地区国家的利益，协调各国标准以消除技术性贸易壁垒，促进本地区的贸易发展与合作。开展区域标准化活动，有利于制定和采用国际标准，制定有特色、反映本地区特点的区域标准，实际上扩大了国际标准的范围和内容，有利于世界经济、技术的发展，既有利于推动本地区各国产品的出口，又有利于保护本地区特色产业的发展。而且，区域标准与国际标准协调比许多国家标准与国际标准协调更容易，尤其在区域合作机制下，相对区域标准化技术交流平台，能积聚更多的标准制定、执行等各利益相关方参与，标准宣贯的效果更加显著。如中日韩电子信息技术标准化论坛（CJK-SITE）和东北亚标准合作论坛（NEASF）。

2.区域标准化战略并不是各国标准化战略的简单相加

尽管区域合作中各成员国都有各自的国家标准化战略，但是，区域标准化战略并不是各成员国国家标准化战略的简单相加，而是有别于各成员国的国家标准化战略，体现在区域化的合作上，并尽可能地促使非本区域内的国家采用以国际和本区域做法为基础的或与之相一致的技术标准和立法方式，以提高区域产品和服务的市场准入和竞争力。

3.区域标准化组织的作用

国际间的市场争夺和企业竞争在本质上表现为标准的竞争。国际标准作为国际贸易的技术依据，其地位和作用日益突出。发达国家争夺国际标准化活动中的领导权和发言权，目的是将本国标准转化为国际标准，以期在竞争中获得巨大的市场份额和经济利益，国际标准的竞争已经成为国际经济竞争的高级形式。

鉴于国际标准的地位、作用和重要性日益突出，欧洲共同体和美国、日本等纷纷斥巨资研究并提出各自的标准化发展战略。欧盟也提出了增强欧洲标准化作用的三项措施：一是通过欧盟加盟国的扩大，扩大欧洲标准化体系的参与国；二是欧盟应继续对欧洲标准化活动提供财政支持；三是欧盟各国在国际标准化组织中的标准化提案应协调一致。美国和日本等发达国家均把确保标准的市场适应性、国际标准化战略、标准化政策和研究开发政策的协调、实施，作为其标准化战略的重点。目前，欧共体在国际标准化舞台上具有绝对的优势，美国和日本则明显处于劣势，这就是区域性标准化组织的作用。

三、区域标准化发展滞后的原因分析

1.未能正确处理好国际标准、区域标准与国家标准的关系

在参与区域合作过程中，我们曾经提出在区域合作的框架下，成立区域标准化组织，确定区域标准化发展战略，以加快推进区域合作中的标准化进程。但许多人认为，国际标准、国家标准已有专门机构在负责制修订以及颁布实施，在区域合作中只要采纳和实施这些标准就够了，无需再在标准工作上下功夫，往往没有能正确处理好国际标准、区域标准与国家标准的关系。

2.国际标准发布主体多元化的影响

当前，在与贸易便利化有关的国际标准颁布主体呈多元化趋势，比如有世贸组织、国际标准化组织、世界海关组织等。但是我们不难发现，国际标准中有其差异性和适应性。比如世界海关组织发布的数据模型总数据集中的数据元，和ISO7372 TDED《贸易数据元目录 标准数据元》、GB/T 15191—2010《贸易数据交换 贸易数据元目录 数据元》中数据元是不统一的。联合国标准许多是采用欧盟的标准，而这些标准中涉及的贸易业务流程等，与我国或者说与亚洲各国不同，标准的适用性大大降低，而我国等同采用这些标准也因水土不服，效果大打折扣。比如，UN/EDIFACT D97.B 中《代码表》，对应我国GB/T 16833—2011《行政、商业和运输业电子数据交换（EDIFACT）代码表》。

联合国大多数标准是推荐性的，而世界海关组织的标准有其特殊性，实际上相当于强制性标准。因为各国海关采用世界海关组织的标准，适用于进出口货物的申报、查验和放行等业务，各参与方都必须遵照执行。而运输与物流等相关的标准可能涉及的范围更为广泛而与海关的标准不同，比如向中国船公司订舱时使用联合国或是国家的报文标准，向美国船公司订舱时，可能运用既不是国际标准也不是国家标准，而是ANSI 标准。如果一票货物需要向检验检疫机构申报时，需要运用检验检疫机构的标准。

同时，国际标准大多属于基础性标准，也不足于覆盖所有的业务。比如单证标识符，ISO7372仅仅规定其长度最多不能超过35字符，字符是由字母和数字组成。单证标识符运用的范围很广，需要制定国家标准或区域标准加以补充。尤其在新技术、新业务模式或依托地缘优势的业务等的运用标准方面，行业标准、国家标准或区域标准的需求性适用性会更广泛。

我国已颁布实施GB/T 26319—2010《国际货运代理单证标识符编码规则》和GB/T 28532—2012《承运人标识符编码规则》。

3.各行业标准挑战国家标准、国际标准

贸易与物流的各业务节点，与海关、检验检疫、商务、外汇、税务等密切相连，而各业务主管部门各自的标准正如上述所言具有特殊性，如果他们之间标准各成体系且不统一，又与国家标准、国际标准形成差异，那结果又会如何？行业标准适用性高于国家标准时，到私营部门（企业）层面时，后果却是很严重。如果一个国际货运公司要承接某一个外贸企业要托运的一票货物，从外贸企业到国际货运公司，他们要完成托运、订舱、报关报检、运输安排、货物接收与交付、单证缮制、银行结汇、退税等等业务环节，每个部门一个单证标准，需要大量的人力物力来处理和完成这些业务环节。再假设现在的货运公司/外贸企业都有自己的信息系统，他们与各主管部门之间的业务都通过计算机和网络来处理，那么要完成这么一票货物的信息处理，必须要产生若干不同规范的电子报文进行信息交换，即使各信息系统愿意开放系统接口，也有可能存在接口标准不统一。其结果可想而知，要么私营部门去改造自己的系统，使其符合各方系统的要求；要么通过第三方信息平台进行格式转换；要么采用“半自动化”形式与各方进行信息交换，大大增加贸易物流的成本，进而削弱贸易商品的竞争力和区域经济的竞争力。

4.对我国标准化影响周边国家的研究不足

我国经济的转型升级，要求国内产业采用国际标准或国外先进标准，提高国内产品和服务在国际贸易中的竞争力，也就是把采用国际标准和国外先进标准作为一项重要的技术经济政策。同时，我国参与国际标准化活动的能力不断增强，得益于我国综合国力和国际地位的不断提升。加入世贸组织10余年来，中国标准制修订的步伐明显加快，国家标准体系也已基本形成，在工业消费品安全、农产品和食品安全、节能减排、资源环境保护、战略性新兴产业、农业和服务业等领域制订了一批重要标准。这些标准通过贸易与物流，对周边国家的影响也日益广泛。但我国标准化对周边国家的影响程度还存在重视不够，研究不足。我国虽是贸易大国、航运大国，在贸易与物流标准化技术方面得到国际区域认可、实质性参与国际区域标准化的能力、国际区域规则的熟悉和灵活运用上，仍存在诸多不足。

5.私营部门参与区域合作受到限制

私营部门作为市场经济的主体，同样也是实施标准的主体。但由公共部门主导的区域合作，私营部门参与和发挥作用的机会并不多，其积极性、主动性和创造性没有被调动起来。

四、建议

（1）由国家相关主管部门协调国内的国际区域合作牵头部门（如CAREC的牵头单位为国家财政部），可先在条件比较成熟的国际区域机构中提出成立区域合作标准化组织的建议。如协调国家财政部、亚洲开发银行，在CAREC10个国家实施《CAREC 运输和贸易便利化战略实施行动计划》和共同推进单一窗口建设之际，在CAREC 合作框架下，率先成立CAREC 标准化组织，作为CAREC整体机构和贸易便利化相关机构之一，构建中亚区域标准和技术法规信息交流服务平台，开展区域标准化合作，从易到难，逐步推广，优先解决因标准化不足对国际贸易物流的影响。而且，在CAREC 整体机构和贸易便利化相关机构中，已成立了若干委员会，而且还有CAREC 学院、CFCFA 等机构能予以提供技术支持。

（2）政府主管部门能协调国际组织，积极探索推动区域标准化的途径，进一步整合区域合作资源、共同推动区域标准化，以促进跨境电子商务、贸易便利化和无纸化贸易的发展，使私营部门能尽早实现跨境、跨区域、跨组织的业务流程协同等，降低贸易物流成本，提高物流效率，提升贸易商品的竞争力。

（3）支持私营部门参与区域标准化组织的合作；支持私营部门参与标准化领域的技术研究，如对各国技术标准或规范差异性所产生的影响及其应对措施、目前区域内急需的标准项目进行专题研究。

（4）应加强和支持与国际区域合作相关的标委会的能力建设，提高其参与国际区域贸易与物流标准制修订的能力，以应对国际贸易、跨境跨区域物流和全球供应链安全管理在形式和内容朝着一体化链式结构方向的发展要求。