发展船舶工业：技术创新与产业转型升级亟需提高

◎马淑萍 项安波

发展船舶工业：技术创新与产业转型升级亟需提高

◎马淑萍 项安波

我国船舶工业经过10多年的高速发展，通过引进技术消化吸收，利用自动化造船装备初步建立了现代造船模式，总装造船技术水平快速提升，具备了三大主力船型系列船型的自主设计能力，奠定了我国总装造船的技术基础，已在世界船舶行业占据重要地位，造船规模位居第一。但造船核心关键技术自给率低，基础研究能力薄弱，专利和标准主要来自于国外，研发创新受制于造船强国的局面没有根本改变。在世界经济不景气、航运市场低迷的情况下，低端船舶产能盲目扩张和高端市场开拓能力严重不足的矛盾尤为突出，造成船舶工业产能过剩等一系列问题。

我国船舶工业发展处于结构调整关键期

（一）船舶工业从高速增长向低速增长转变

从产值规模、销售收入运行指标来看，我国船舶工业企业一直保持增长态势，但是近期增速明显放缓。2012年工业总产值、主营业务收入分别为7903亿元和6162亿元。工业总产值增速已从2009年的35%下降到2012年的2%，销售收入则从45%下降到零增长。2012年行业利润首次出现大幅下降，利润同比下降40%，已低于2008年水平。2013年1-8月我国船舶工业的销售利润率进一步下滑且未好转，8月份销售利润率仅为4%，低于2012年的4.5%水平。专家预测未来三年由于航运市场供求关系得不到改善，船舶工业市场也不会有大的改观。

（二）船舶生产规模2012年大幅下降

世界造船工业由中韩日三国垄断，其生产量占全球90%以上。2010年我国造船业超过韩国跃居世界第一。2012年我国新船完工量、新接订单量和年底手持订单量的全球份额分别为40.7%、43.6%和41.5%，但是新接订单量和年底手持订单量均呈现大幅下降。2012年新船完工量6021万载重吨，同比减少21.4%；新接订单量2041万载重吨，同比减少43.6%；年底手持订单量10695万载重吨，同比减少28.7%。2013年1-8月三项指标有升有降，完工量下降28.7%、新接订单量上升139%、手持订单量同比下降7.4%。

（三）船舶出口增速下滑

2012年新船完工量、新船接单量和手持订单中出口比例分别为82%、73%和83%。2012年我国船舶出口388.2亿美元，出口价格同比下降27.8%。出口船型以散货船、油船和集装箱船三大主流船型为主，占70%以上。我国船舶主要向发达国家出口，国际金融危机后出口增速均为下降态势，2012年除了亚洲地区同比略有增长外（4.3%），欧洲和非洲地区同比均下降37%左右。

（四）船企出现大量亏损

我国船舶工业10年来企业数量和规模均发展迅速。2013年共有2000多家船企，其中：规模以上企业为1471家，是10年前的五倍。在世界20强船企排名中，2012年中国企业数量与韩国相同（均七家），但完工量（33%）低于韩国（45%），个体规模不及韩国。我国大型船企有央企、地方国企和民企三大类。小型和微型企业主要为民企，占到72%，还有外企占8%。

但是，近年我国亏损船企数量增加。2012年达到247家，亏损面为17%，2013年达到357家，亏损面为24%，高于过去几年的平均亏损水平，甚至包括熔盛重工在内的一些大型船企。企业利润严重下滑、亏损的原因除了市场、成本上升、人民币升值以外，还有产能过剩问题。

我国船舶工业产能过剩的特点与原因

（一）船舶工业的产能过剩是全球性的

近年的全球船舶市场除LNG和海洋工程船舶等专用船以外，三大运输船舶的造船能力严重过剩。这主要是由于2008年金融危机造成航运市场低迷，从而导致世界造船市场严重萎缩。金融危机后的全球船舶市场仅为是危机前的一半，2012年市场成交量为4686万载重吨。然而，我国产能已达到1.2亿载重吨，初略估算世界产能已超过2.2亿载重吨。显而易见，供给远大于市场需求。

（二）我国产能过剩在全球最严重

我国船舶工业产能过剩的实际情况比对外公布的要严重。中央文件提到的75%产能利用率不包括三年以上没有产出的产能。按2013年上半年完工造船量推算，目前造船产能利用率已低至50%-55%左右。这一数据与当前船企开工情况较相符。据调研，各地区船企基本处在1/3生产正常、1/3任务不足、1/3生产难以为继的状况。部分企业主动缩减产能，如江苏新世纪造船集团关停了老厂。

（三）我国船舶工业结构性过剩矛盾突出

我国造船存在产能低端过剩、高端不足的结构性过剩。尽管我国船企积极加强自主创新，转型升级取得了一定成效，但是以三大主流常规船型建造为主的格局并没有改变。2012年我国散货船占77%。全球市场散货船恶性竞争最激烈，产能过剩也最严重。

长三角地区产能过剩相对严重。我国造船产能主要集中在环渤海湾、长江口、珠江口三大地区。江苏为我国第一造船大省，产能达到2800万载重吨，浙江、上海均在1500万载重吨以上。2008年后新增产能主要在三大造船基地。2013年一季度山东、辽宁、浙江、安徽等船舶行业产能利用率在40%-60%之间。民企集中的江浙地区问题突出，以1至3万吨位为主、被冠以全球最大中小船舶制造业基地的台州出现了大量亏损和倒闭企业。而大型国企集中的上海问题不突出，主要是由于政府和企业严格执行项目审批制度，军品任务维持了部分产能。

（四）产能过剩影响船舶工业可持续发展

我国船舶工业产能过剩的主要原因：一是市场因素。国际航运市场的快速增长推动了我国船舶产能“十一五”期间增长六倍。金融危机后，铁矿石等大宗原材料航运量的大幅减少，致使新船订单大幅下滑。我国船舶产品过度依赖出口，进一步扩大了市场的不稳定性。二是企业投资冲动。2003-2008年船舶利润率高达50%，大量中小企业和一些非船舶领域的国企开始进入。2008年金融危机后陆续投产的大型造船设施是之前的一倍多。中国依靠投资拉动的作用远高于日韩，船舶工业也通过大规模投资实现了快速增长。三是体制机制等深层次原因。地方政府为了实现GDP增长，采取各种优惠政策发展和保护本地船舶工业，造成市场扭曲和无序竞争。另外，审批制度的不透明和不公平性等，没有发挥好抑制产能的作用。

产能过剩会造成恶性竞争，挤压企业利润，最终影响企业创新能力和水平。企业为了生存，盲目进行多元化经营，会导致主业竞争力下降。

进一步化解产能过剩的政策问题与建议

（一）坚持实施产能结构调整政策

船舶工业是我国的战略性行业，是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，建立有序竞争的市场对于船舶工业格外重要。因此，政府需要根据船舶重工行业国际化市场运作特点，利用产业政策以及准入标准进行结构调整。从世界船舶工业30多年发展经验看，造船业多数时期为微利，如果政府完全放任市场，企业利润率低于2%，市场秩序将处于混乱状态。同时，解决不好低端产品产能过剩和高端产品产能严重不足的矛盾，将会影响我国船舶工业可持续发展。我国船舶工业主要依靠市场自行解决产能过剩问题，但收效并不好。因而，制定科学的产业政策与市场机制相结合是船舶工业结构调整的最佳办法。

（二）“四个一批”措施有待完善

化解产能过剩“四个一批”政策大方向正确，但也存在问题。化解产能不能急于求成。第一、消化一批产能渠道有限。扩大军用船和公务执法船等政府采购可以改善部分需求结构。“国轮国造”消化产能困难大：目前国内航运公司同样面临经营困难，扩大“国轮”需求难；“国轮”订单多外流；鼓励“国轮国造”政策有待完善。向海洋工程装备转移难度大：市场容量有限，深海装备以特殊定制为主，不会形成批量生产；我国海洋工程装备技术总体处于学习阶段，且深海技术与通用船舶技术差别大，需要技术积累，普通船企很难向海洋工程装备发展；要求财力和抗风险能力极高。第二，向国外转移一批产能提法不准确。应是进一步扩大船舶产品出口。可以通过提高我国三大主流船舶的非价格国际竞争力，增加国际订单量消化部分产能；同时，提高专业船舶制造能力增加产能利用。另外，目前无论从市场、成本还是地理气候环境等，中国的综合生产条件较其他国家好，我国船企走出去的必要性弱。第三、整合一批产能没有行业规定细则。目前大企业集团内部的兼并重组多，跨部门、地区的少。一些障碍影响地方政府和企业的积极性，如央企兼并民营企业存在体制、管理、文化的障碍等。另外，船企间技术差距不大，企业横向兼并的积极性不高。第四、淘汰落后产能步子缓慢。仍然存在一批僵尸企业，这些“僵而不死”的企业靠低价扰乱市场，通过多元化经营维持生存。地方政府从本地区的利益和发展出发，对淘汰落后产能积极性不高。船舶工业退出壁垒高，也是退出缓慢的一个原因，如船舶专用设备难以转为他用、造成岸线资源浪费等。

建议：适当扩大军工和公务船舶的建造计划消化产能，通过军民技术融合，加强国际互动，提升高技术船舶的核心能力；根据国际市场区域化的特点，组织优势企业，形成产业链战略联盟，利用国家战略拓展船舶和海洋工程的国内外市场；继续实行“老旧运输船舶和单壳油船报废更新补贴政策”，可将兑现补贴资金作为国造新船的首付款；实行金融支持政策扩大船舶出口，以贴息方式降低贷款利率，增加企业出口竞争力；对出口业务多的企业进行“外币现金池”试点，降低汇兑风险和运营成本。

（三）进一步化解产能过剩建议

第一，解决船舶工业产能过剩问题要从产业发展和提高产业国际竞争力角度考虑。要坚持和产业结构调整相结合的原则，即要与技术进步和产业升级相结合、与生产布局优化相结合、与产业组织结构优化相结合。通过提升全产业的国际竞争力，提高我国船舶工业的有效供给能力。

第二，制定调整优化产业布局、化解产能过剩的实施细则。鼓励优秀企业开展兼并重组，在税收、融资等方面给予支持；制定针对船舶企业的退出制度，通过国家资金或设立基金，在行业协会组织或牵头下对多余设备或者船坞等基础设施实施回购；加强行业自律管理，成立由企业、行业协会、地方政府等相关利益方组成的协调机构，负责制定和落实限产计划、业务指导计划等，政府对协调组织和活动给予补贴；加强行业监管，建立产业发展预警机制，协助市场这只“看不见的手”来治理产能过剩。最后，做好基础工作，完善船舶工业统计制度，行业协会无偿、定期向社会发布统计信息，增加市场的透明度。

第三，提高我国产业政策制定和实施的质量。在发挥市场机制作用的前提下，建立科学的政策决策机制，发挥产业政策的有效作用。建立相关利益方参与政策制定的制度，重视汲取产业界的意见。推进实施第三方政策评估制度，及时评估和修正实施效果。发挥行业协会在政策制定和实施过程中组织协调作用。提高行业协会专业化服务水平，建立以专家为主的行业协会队伍，加快行业协会向公益法人制度改革。

船舶工业发展需重视技术创新和产业转型升级

只有加强技术创新和加快产业结构转型升级，才是解决我国船舶工业产能过剩的治本之策和产业可持续发展的根本之策。

（一）依靠提高技术等非价格竞争力打破世界竞争格局

与日本、韩国相比，我国船舶工业的国际竞争力优势在于常规船舶制造的价格优势，可利用丰富的大型船坞设施资源承接批量大型船舶订单，但在品质（技术能力）、交货期保证、高端专业船的应对能力以及售后服务、财务状况等方面仍落后于它们。日本具有高端技术优势，它走高端技术路线，靠品质和建造高端专用船取胜。韩国具有次高技术优势和价格优势，正从规模路线向技术路线转型。对于中国来说，建造常规船舶的竞争压力主要来自韩国，而韩国除了LNG船之外，高端专用船的竞争压力来自日本。由此可见，未来3-5年中国船舶工业的竞争对手主要是韩国，与日本无论从技术还是产品上仍为互补关系。

（二）提升技术能力是产业转型升级的关键

外高桥造船等国内龙头大型船企，都认为我国造船工业目前主要的问题是技术能力不强。虽然我们在钢结构、拼装和制造环节，即所谓“造壳子”上有优势，但船舶内部高附加值的、高技术含量的动力系统、通讯系统、导航系统等，基本都是使用国外产品。总装造船技术水平不足，如船舶整体的设计能力以及高端船舶产品和新产品的研制能力等，目前我国船企多数没有承接高附加值船舶的能力，具有LNG船制造能力的屈指可数。此外，应对环保要求的绿色船舶技术水平低，我国生产的船舶燃油效率远远低于日本。船舶工业大而不强的局面仍未根本改变。

建议：改变对船企的评价办法，以效率指标为主进行评价，如单位载重吨的能耗，排放的有害气体，耗费的原材料等，逐步扭转追求以规模扩张为主的发展模式。支持企业技术创新，培养相对稳定的员工队伍，提高船舶设计水平和高端产品的开发能力，增强企业国际竞争力，同时鼓励企业开发国际新规范和新标准的产品。

（三）建立合理的产业组织，提高配套企业的能力

我国船舶配套水平与日韩有很大差距。我国船舶配套企业制造技术水平较差，在船舶自动化、系统集成和动力装备等方面没有重大突破。目前，我国造船行业的平均装船率为40%-50%，最高的舾装件为66%，甲板机械为56%，舱室机械为21%，最低的是通讯导航系统只有6%，海洋油气开发装备关键系统和设备配套率更低。另外，我国船舶制造企业与配套企业没有形成紧密的合作关系，不利于产品的生产和研发。日本具有完整的高水平配套能力，船企通过与配套企业相互参股、人员与技术交流合作等方式，形成长期战略联盟，配套企业技术水平大大提升，平均装船率达到100%，其配套产品29%（按照金额计算）用于出口。韩国装船率也实现了90%，但船企与配套企业没有形成强有力的联盟关系，其整体技术能力与日本仍有10年的差距。

我国船舶配套企业能力在下降。我国船舶配套业处于成长期，主要船用设备还在引进技术阶段，而在华外资配套企业发展迅速，使得船配市场竞争越来越激烈，一些本土船舶配套企业已陷入困境。2012年我国船用低速机产量为332台和404万千瓦，同比均下降29%；船用中速机产量为13268台和649万千瓦，同比下降分别下降10%和20%。受下游企业的影响，承接订单情况普遍惨淡，不少企业面临转产和破产，国产设备装船率有可能下降。

产业组织机构不合理。与发达国家相比，我国产业集中度较低，前10家造船企业造船完工量占全国总量不到50%，而韩国达到85%以上，且比重在下降，2006年为68%。我国船企两级分化严重，80%的中小企业因资源过度分散、产品同质化严重，而造成市场无序竞争，导致技术水平落后。

建议：优化船舶工业产业组织结构，引导我国大中小型船舶工业企业形成合理的产业组织分工。大力支持船舶配套业发展，鼓励上下游企业和跨国企业合作。支持骨干船企与配套企业建立长期稳定的合作关系，共同研发配套关键产品和关键材料，如鼓励船企与钢铁企业合作开发轻型高强度船舶用钢等。推进船用动力设备集群发展，加快船用大功率曲轴产品等研发生产。

作者单位：国务院发展研究中心企业所