海上平台油污损害赔偿国际立法及适用

贾爱玲，黄 珍

（浙江农林大学 法政学院，浙江 临安 311300）

一、海上平台油污损害释义

海上平台是一种用于海上石油勘探作业的设施，从其构造来看可分为：移动式海上平台和固定式海上平台。其中移动式平台包括半潜式平台（具有一定的自航能力）、自升式平台、钻井船、沉没式平台（又称坐底式平台）。目前在海上石油勘探中主要以自升式平台和半潜式平台为主。

（一）海上平台油污损害内涵界定

海上平台油污损害是指海上装置在正常营运或发生事故时，溢出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质，损害海洋生物资源、危害人类健康、妨碍渔业生产、损坏海水使用质量、减损环境质量。《1969年的国际油污损害民事责任公约》（CLC1969）将“油污损害”限定在采取预防措施以及由此而产生的损害费用；《2001年的燃油损害民事责任国际公约》（BC2001）则增加了实际损害的内容。海上溢油事件发生后，除了吸取教训，加强防范意识之外，最重要的是要解决由此带来的损害赔偿问题。

海上油污损害赔偿的范围包括海洋生态环境的恢复费用和在溢油事件发生后采取紧急措施产生的费用以及由此导致的进一步损害赔偿费用。海上油污损害赔偿能否合理、到位、及时，不仅关系到海洋生态环境能否及时得到恢复和受害人的权益能否得到及时救济，更关系到全球经济社会能否稳定、有序的发展。

（二）海上平台油污损害的特征

海上石油勘探开发是一项高风险的作业行为，由平台引发的石油泄漏所产生的损害具有损害形态的跨界性、损害后果严重性以及救济的复杂性等特征。

第一，损害形态具有跨界性。现阶段用于海上石油开采的平台主要是自升式平台和半潜式海上平台，具备一定的移动性能，能在不同海域进行作业，海上平台溢油事件的发生，将导致损害结果、责任主体、索赔主体超出一国的控制范围。再加上海洋环境的特殊性，海上平台溢油往往会因海水的自然流动将污染转向他国海域。发生溢油事件后，介入损害赔偿问题时，往往会产生损害行为地、损害结果发生地以及肇事平台责任主体等跨界问题。

第二，损害后果具有严重性。海上平台溢油不同于船舶溢油，其产生的溢油量不与平台自身的吨位有关而是与平台底下的储油量有关，平台底下的油井就如石油的货仓，发生石油泄漏，其所喷发的油量往往是难以估量的，例如2010年墨西哥湾平台爆炸溢油量达到490万桶，不仅给海洋环境带来巨大的灾难，而且严重影响了沿海产业和其他开发利用海洋资源的经济活动。

第三，损害救济具有复杂性。海上平台发生溢油事件，封堵措施与清污是一项复杂艰巨的工程，中国渤海湾油田泄漏到封堵耗时3个月之久，给海洋生态环境造成的损害更需要海洋生态系统数年或几十年去自净、消化。然而更复杂的问题是由此引发一系列油污损害赔偿问题，这漫漫的索赔路程更是耗时、耗力、耗资本的复杂工程。海上平台油污损害的复杂性表现在：牵涉的利害关系群体广泛，有海上平台作业方、所有者、保险人、受害人等多方利害关系，并受国家利益、环境保护主义等因素影响；所造成的损害类型，不仅限于财产损害、人身损害，还包括环境损害以及对溢油事件采取补救措施所产生的费用。

二、海上平台油污损害赔偿国际立法实践

（一）全球性公约

海上平台跨界油污损害赔偿的全球性公约有《大陆架公约》与《联合国海洋法公约》。海洋石油勘探主要集中在大陆架区域，《大陆架公约》就为勘探者合理规范自己的作业行为，使海洋生态环境免受污染侵害提供立法依据。《联合国海洋法公约》在1982年联合国第三次海洋法会议上通过，是海洋环境保护的总纲，其中对海上平台作业也有所涉及。公约第194条、第195条、第196条对规范海上石油作业做出了一般性规定。要求各国应采取必要措施防止海洋石油勘探污染，并采取一定的预防措施防止、减少并控制海洋环境污染，不得直接或间接地将损害或危险从一个区域转移到另一个区域或将一种污染转移为另一种污染。《联合国海洋法公约》就是对各国或国际石油平台公司设定保护海洋的适当义务，也呼吁各国在保护海洋生态环境时加强国际合作、依据公约宗旨制定相关国际条约与协定。

（二）海上油污损害赔偿国际公约

为调控海上油污损害赔偿，充分救济海上油污损害，国际社会相继制定两项专为调整海上油污损害赔偿的国际公约，即《1969年的国际油污损害民事责任公约》（International Convention On Civil Liability For Oil Pollution Damage ，简 称CLC1969）及其议定书和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（International Convention Of An International Fund For Compensation For Oil Pollution Damage，简称FC1971）及其议定书。

1．CLC1969及其议定书。CLC1969及其议定书在调整海上油污损害赔偿的过程中提供了较完备的法律依据，主要体现在责任主体、责任范围、责任限额、强制保险方面：第一，责任主体。CLC1969中规定的责任主体主要是指“船舶所有人”，“船舶所有人”是指登记为船舶所有的人，如果没有登记，则是指拥有该船的人。第二，责任范围。直接的财产损失与人身损失、采取预防措施产生的费用、海洋环境恢复费用、清污费用。第三，责任限额。CLC1969中的油污赔偿责任的限额为每一船舶吨位2000金法郎，赔偿总额不超过2．1亿金法郎，CLC1976将货币单位由“金法郎”变更为“特别提款权（Special Drawing Rights，SDR）”，赔偿限额规定为每一吨位113万特别提款权，总额不超过1400万特别提款权［1］。CLC1992规定责任限制：“不超过5000总吨的油轮，油污赔偿责任限，额为300万SDR（特别提款权）；超过5000总吨以上的油轮，每增加1总吨，增加420SDR；但任何情况下，赔偿总额不得超过5970万SDR［2］。第四，强制保险。CLC1969第7条第1款规定，在缔约国登记的载运2千吨以上散装货油的船舶所有人必须进行保险或取得其他财务保证。

2．FC1971及其议定书。该公约的设立目的主要是在责任公约不能提供适当赔偿的范围内提供油污损害补偿，这种补偿必须以满足海上安全与其他公约为前提，主要体现在责任主体、责任范围、责任限额方面：第一，责任主体。FC1971及其议定书对责任主体没有给出直接的规定，从基金的来源可间接地明确承担油污基金摊款的主体即是油污损害赔偿的责任主体。第二，责任范围。是基于CLC1969及其议定书下不产生赔偿责任的损失部分、船舶责任人无力赔偿且无财力保证的部分、超过船舶所有人赔偿责任的部分，作为FC1971及其议定书的责任范围。第三，责任限额。FC1971第5条第1款指出，“本基金”有义务补偿船舶所有人的金额在内，不应超过45亿法郎。在第6款对责任限额给出一条弹性的规定，基于油污事件造成损失金额币值的变化，可适当提高赔偿限额，最高不超过9亿法郎或低于4．5亿法郎。

（三）海上平台油污损害赔偿的国际专项公约

1．《1977年勘探、开发海底矿产资源油污损害民事责任公约》（简称CLEE1977）。为建立起关于海上平台油污赔偿的国际法体系，1976年由英国政府发起，在伦敦召开了一次国际会议，制定了CLEE1977，该协议已由德国、爱尔兰、荷兰、挪威、瑞典、英国于1977年在伦敦签署。该公约是区域性公约，却是目前唯一对石油勘探油污引起的损害赔偿问题做出规定的国际协议。该公约确定了海上平台油污赔偿的严格的归责原则与责任保险制度，同时实施以“事故制”为基础的有限责任制和沿海国实行无限责任的自决权。由于这种规定破坏了油污损害赔偿的一致性，因而没有得到石油工业的支持，CLEE1977最终宣告失败，但是其对海上平台油污损害赔偿的相关规定值得立法者和司法者借鉴。

2．《1977年海上移动式装置的国际公约草案》。国际海事委员会（CMI）在里约会议上制定了该项公约，也称“里约草案”，其内容非常简单，即要求适用于船舶的海事国际公约同样也适用于海上移动式装置［3］。这是国际社会专门针对海上平台建立法律文件的第一次尝试。1994年10月，国际海事委员会对“里约草案”重新进行修订，出台了“悉尼公约草案”，该草案针对海上平台的特点，做出了一定的修改，要求将用于船舶的海事国际公约适用于海上移动式装置。

三、海上平台油污损害赔偿国际立法的局限

海上平台溢油所产生的损害，如何确保遭受损害的利益主体的权利获得充分救济，需要一种有效的救济机制，即赔偿。最理想的标准是使受害主体利益恢复到从未受过污染的形态，然而，目前国际社会尚没有形成关于海上平台油污损害赔偿的法律适用体系。

（一）全球性公约规定过于原则，缺乏实际操作性

全球性公约是保护海洋环境的纲领性文件，其中涵盖的范围比较宽，对海上平台作业只有少量条文涉及且原则性强，规定过于简单、笼统，缺乏实际操作性。具体到海上平台溢油损害赔偿方面，所涉条文更是稀少，其中《联合国海洋法公约》指出对海洋的损害在依各国内法，可以“迅速”和“适当”的获得补偿的同时，还提出要拟定“强制保险”和“补偿基金”以便受害者获得适当的补偿。但是《联合国海洋法公约》只是建议倡导性，其中关于“补偿”、“救济”条文规定的过于简单，笼统；同时对“强制保险”和“补偿基金”制度寄予各国合作，把具体的海洋污染补偿立法权交给各国，由各国国内立法。这使得全球性公约对海底石油勘探的立法规制不具实际可操作性。

（二）国际油污损害赔偿公约对“海上平台”的适用尚存争议

CLC1969及其议定书与FC1971及其议定书共同构成调整海上油污损害赔偿的法用体系，为解决海上溢油事件损害赔偿纠纷提供充分的国际统一实体法依据。CLC1969是在缔约国意识到海上载运散装油类会出现污染的危险，为对船舶溢出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿。由此表明国际油污统一实体公约主要是为调整“船舶”油污而制定。对于“船舶”的内涵，CLC1969第1条作了界定，主要指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。CLC1992拓宽了“船舶”的定义，将“空载油轮”纳入调整范围。具体的概况即为运输散装油类货物而建造或改造的海上航行器，在装运途中与运输之后返航的任何航行期间。“船舶”是海上的一种航行器，“海上平台”则是一种海上石油勘探作业装置。基于国际统一油污公约对“船舶”界定，未明确将“海上平台”纳入调整范围，以致在实践中出现法律适用的尴尬。

目前海上石油勘探设施主要是移动式平台，具备自航能力的移动式平台与船舶存在某种程度的相似性。能否被视为船舶，实践中，做法不一。希腊最高法院在“the Slops”案中认为移动式平台应该属于船舶。然而，联合国国际海洋法法庭前庭长T．A．Mensah法官认为，海上平台必须具备“实际运输”和“航行”的特性才能被视为船舶。也有学者提出，对于移动式平台溢油污染的法律适用，应区分移动状态与作业状态两种类型：当平台处于移动状态时发生溢油事件，则应视为船舶，可以适用CLC与FC；当平台处于作业状态时发生溢油事件，则不能视为船舶，应当适用一国国内法。

（三）海上平台国际专项公约未产生实效

专项性平台公约立法较为完备，但尚未生效。CELL1977对石油勘探油污引起的损害赔偿问题做出了较为完备的规定。然而由于这种规定破坏了油污损害赔偿的一致性，因而没有得到石油工业的支持，CELL1977最终宣告失败。“里约草案”因过于照搬船舶体系，而没有体现平台的特殊性，这一内容在几次讨论中遭到了加拿大、挪威、德国等诸多国家的反对，而要求按地下油藏的储量作为计算标准。2001年IMO第23届法律委员会也做出决定，将此项工作在IMO的长期工作计划中删除［4］。海上平台油污损害赔偿在国际社会出现专项立法的缺失。

四、海上平台油污损害赔偿国际立法的完善

（一）制定海上平台油污损害赔偿的国际专项公约

海上平台作为一种特殊的法律客体，一般的民事法律制度不足以调整海上平台油污损害赔偿纠纷。运用国际实体法公约调整涉外环境侵权责任，能够直接决定行为人该负的责任额度、方式。国际实体法公约提供了明确和具体的权利和义务，还有行为人的责任和对受害人的救济手段的详尽的规定。其次，采用国际实体法公约能够充分发挥法律的预测性和指引性作用，相关行为人能够明确预测到涉外环境侵权的成本，使之采取必要的预防措施，防患于未然，有效地降低诉讼的成本。

1．制定海上平台油污损害赔偿国际专项公约的可行性

第一，适应海洋石油工业发展的需要。海洋石油业发展至今，已成为一个高风险、高投入、高效益的行业，一般的民事法律规定难以对其进行充分而全面的调整，其巨大的经济价值和特殊的风险责任都决定了需要有专门的法律加以规范和调整。随着海洋石油勘探开发的迅猛发展，特别是移动式平台的数量、移动频率和范围，事故发生的次数在成倍增长，其发展势头将立法工作提到日程上来。1971年墨西哥湾的IXTOCI井喷事故历时9个月，溢油300多万吨，损失达2亿美元；1983年2月，一艘油轮与伊朗瑙鲁兹海上油田的平台相撞，造成油田的漏油量高达每天1500桶；1979年，由于压力累积，“伊克斯托克—I”油井坎佩切平台爆炸起火，泄漏量达到45．4万吨；2010年4月，美国“深水地平线”漏油事件；2010年6月马士基集团位于欧洲北海的某平台发生石油泄漏事故；2011年8月英国壳牌石油公司所属的位于北海的某平台发生漏油事故；2011年美国康菲公司的位于渤海的蓬莱19－3平台发生大量溢油事故。这充分说明，海上石油业已成为重要的、大规模行业，需要制定专项的法律予以调整。

第二，海上石油业已逐步具备了建立独立法律体系的基础。在海上平台检查方面，国际海事组织于1989年10月10日在伦敦通过了《海上移动式钻井平台构造和设备规则》，对平台的设备结构与设计标准作了明确的具体规定［5］。各国以此为基础制定了专门的建造与入级规范。专门性的国际组织也在逐步成立，1974年建立了石油工业国际勘探开发论坛。在保险方面，建立了海洋石油勘探开发保险的专门体系。海洋石油业及其配套服务正在逐步完善，朝着建立专门化、特色鲜明的行业体系发展。

2．制定海上平台油污损害赔偿国际专项公约的主要内容

国际海事条约是各个国家经过协调与沟通为了维护海洋使用的权益和本国利益的基础上建立起来的具有公平、公正、平等、互利的缔结式条约［6］。在21世纪制定的海上平台油污损害赔偿的国际公约中，统一实体公约主要内容应包括：

第一，设置合理的责任限额。海上平台溢油事件相比较船舶油污事件发生的概率比较小，然而一旦发生，由此产生的治污费用、赔偿金、罚款等，其金额远远超过保险金额，通过设定海上平台油污损害赔偿责任限额能够较好地将权利和义务相挂钩，使任何一个溢油事件的责任主体能够得到较为公平的法律对待，这也是符合法律的公平、正义。环境污染一般对责任者克以严格的归责原则，特别是在高度危险的海上作业行为，这可能会使潜在的无过错责任主体对巨大的责任后果存在顾虑，对海上平台油污损害设定必要的责任限额，是分散环境风险的需要，能有效平衡环境利益和经济利益。得当的责任限额能让海上石油勘探者在作业时保持谨小慎微的态度，同时也能确保海上石油业的稳定发展。1976年《海事赔偿责任限制公约》第15条适用于钻井船，说明海上平台也应当存在海事赔偿责任限制制度。对作业者责任限额的限制也是为了确保油污损害赔偿案件法律适用后产生的判决能得到有效的执行，不然过于高额的赔偿金额让加害人无法承担，对于受害人来说也是精神上的慰藉，缺乏实际可行性。对海上平台作业或移动、航行、安装中的碰撞、倾覆、火灾、爆炸等重大事故所造成的损害实行责任限制［7］。CLEE1977第6条第1款对操作者承担的责任限额做了规定，在1982年5月1日前，赔偿限额为3000万SDR；之后的赔偿限额为4000万SDR。但第15条第1款规定，缔约国可以规定无限的责任或更高的责任限额，那么最高责任限额在各国可能不同。在设定责任主体的责任限额时，要综合考虑事故发生的天气因素，对污染责任定级，每一级都规定相应的最高赔偿金额，超过该金额就无须支付。这样做即能保证治污的资金来源，同时也能分散石油开采企业的环境风险，不易挫败开发者的生产积极性。

第二，建立海上平台强制保险制度。国际社会对船舶所有人参与责任保险作了强制性规定，对于比船舶环境风险更高的海上石油勘探作业更应该建立强制责任保险制度。CLEE1977就曾指出操作者必须对其责任设施进行强制保险或提供财政担保，保险金或担保金的余额在1982年5月1日前不低于2200万SDR，之后不低于3500万SDR。根据第8条第1款的规定，操作者可以免除对阴谋破坏或恐怖主义行为引起的损害进行保险的义务。这是国际上曾对海上平台油污损害的责任保险存在立法主张，虽然没有生效，但值得我们借鉴。通过设立海上平台强制责任保险可以使受害方在发生保险事故后能够得到比较及时和充分的补偿，可以更有效地解决海上平台造成的污染损害问题，在一定程度上减轻海上平台导致的污染对环境所产生的危害。对于海上作业者而言，能有效地分散其环境风险，也能提高石油作业公司的市场准入门槛。

第三，设立海上平台油污损害赔偿基金。基金应由海洋油气勘探全部开发者缴纳，在项目实施前，根据工程质量、产量、开发难度、事故发生概率等因素综合考虑，由勘探者一次性缴纳基金金额若干。基金主要应用于两方面：海洋油气污染防治所产生的费用中不应由开发者支付而政府财政支付困难的部分以及污染事故赔偿金额中超过责任主体责任限额的部分。基金的管理可以由独立的第三方管理，即由法律规定将基金交由某独立的第三方管理或者由开发者以自愿原则组成协会或基金会，自主管理所缴纳基金的收支。

（二）将“海上平台”油污损害纳入“船舶”油污损害公约的调整范围

海上平台油污损害赔偿法律国际实体立法的缺少，当出现海上平台溢油损害事件时，将“海上平台”纳入“船舶”油污损害赔偿公约的调整范围不失为一种节约立法成本且快速有效的方式。将“海上平台”纳入“船舶”调整范围具有正当的合理性和现实的可行性。

1．“海上平台”纳入“船舶”调整范围具有正当的合理性

其一，海上平台具有船舶的性能。海上石油勘探最早出现在美国，当时是在近岸搭建木材架子，然后将钻井机放在上方钻探石油，为了能更灵活的作业，依据船舶的性能制造了钻井船，再后来更新升级为移动式平台，移动式钻井平台具有水上浮动式装置和能够供航行之用的特征［8］，目前已成为现在海上石油勘探作业的主要平台。

其二，海上平台与船舶所处的环境风险相似。海上平台同船舶一样，海上平台属于海上石油勘探作业的设施，船舶则是承担海上航运业的交通工具。二者面临的环境风险主要来自海上，都要承受着海上恶劣气候的影响。当发生溢油事故时，不能幸免的受害者都有海洋生态环境。

其三，海上平台与船舶管理上相似。船舶与海上平台造价都非常高，二者在法律上都被人格化，具有自己的名称、国籍、港籍等，例如引发墨西哥湾溢油事故的“深水地平线”号钻井平台就装有强大的浮力装置使其无论是移动阶段还是作业阶段都保持漂浮状态，自身配有柴油，具有一定的自航能力。

2．“海上平台”纳入“船舶”调整范围具有现实的可行性

第一，船舶油污损害赔偿具有强大的国际油污损害赔偿公约体系。主要有CLC1969及其议定书，FC1971及其议定书、《1969年国际干预公海油污事件公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其议定书、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《2001年船舶燃油污染损害民事责任国际公约》等，这些国际公约为海上平台溢油提供了现成的法律适用体系。

第二，已有部分国际公约将“海上平台”纳入“船舶”定义范围。《1973年国际防止船舶造成污染公约》第2条第7款对“船舶”的定义为：系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台等。《1989年移动式近岸钻井装置结构和设备规则》对移动式近岸钻井平台的定义是：“能够从事海底油气等资源勘探开采的船舶”，直接将“海上平台”定义为“船舶”。

第三，有将“海上平台”视为“船舶”的司法实践。美国法院曾在大湖钻探驳船与码头公司（Great Lake Dredge ＆Dock Co）一案中将一座半潜式平台视为船舶。美国法院对于海洋石油开发装置中种类比较早的，且在钻探时用金属牢牢固定在航道底部的钻探驳船认定为船舶，并判定其可以适用海事赔偿责任限制。

五、内国法对海上平台油污损害赔偿国际法的适用

国际公约是国家利益相互妥协的产物，各国因各自的利益不同对公约的回应也不同。内国法对海上平台油污损害赔偿国际法的回应存在三种可能：直接适用国际公约、单独适用内国油污法、内国法与国际公约结合适用。

（一）通过加入国际统一实体公约的方式，直接适用国际公约

直接适用国际公约是目前大多数国家易于接受的适用模式，通过加入国际统一实体公约的方式，依据公约的规定确定油污损害赔偿的责任主体、油污基金的分摊数额。不管是“船舶”溢油损害赔偿，还是“海上平台”溢油损害赔偿，就油污损害赔偿而言本质上是一样的，直接适用国际公约模式对于大多数国家同样是易于接受，也是可行的。

海上平台油污损害赔偿国际公约的直接适用主要是通过加入国际公约的方式，完全依靠国际公约机制调整油污损害赔偿纠纷。《维也纳条约法公约》第26条规定了对于签订或加入的有效条约，必须由各国善意履行。然而对于如何“善意履行”则没有具体的规定，这就导致了各国在国内适用条约的方式上的做法各不相同，在实践中产生了各种不同的操作方法。总的来看，其适用方式可以分为“转化”与“纳入”两大类［9］。

其一是“纳入”适用的方式，即通过专门条款规定当国际法与国内法发生冲突时优先适用或直接适用国际公约。我国对于国际公约的适用，除知识产权领域的条约需要转化适用外，其他领域的国际条约通常都是采用“纳入”的适用方式。其二是“转化”适用的方式，即国际海上平台专项油污条约根据各个国家体制政策经过转化间接适用。国际海上平台专项条约中的一些条款不在国内海事法律中产生法律效应，需要经过转化符合国内立法，在各国海域范围内适用。这种适用模式有利于海上平台油污损害赔偿法律适用的一致与统一，能在国际社会层面体现油污损害赔偿的平等与公正；有利于国际社会的合作与交流，通过加入公约的方式将油污公约转化为国内法适用，可以节约立法成本。

（二）通过单独制定内国油污法，为油污损害赔偿提供充分的法律依据

油污损害赔偿单独采用内国法调整的典型代表就是美国，作为海洋沿岸国的美国，拥有丰富的海洋石油能源。美国因不接受CLC中单一的责任主体与赔偿限额，而未加入CLC公约，通过单独制定国内1990《油污法》（The Oil Pollution Act 1990，简称OPA1990）来规制海上油污损害赔偿的法律适用。OPA1990的生效，不仅填补了美国油污损害立法的空白，所带来的法律效益也代表了油污损害立法的发展趋势。对油污损害，美国单独采用内国法的调整模式与国际社会现行的油污损害赔偿民事责任公约相比，扩大了油污损害的赔偿范围，还提高了赔偿责任限额，为油污受害人提供了更为充分的赔偿。在实践中处理溢油损害赔偿纠纷事件中取得了良好的效益，特别是在墨西哥湾事件中，OPA1990为此次油污事件的救济提供了充分的法律依据，并取得了良好的效应。

单独适用内国油污法可以不受有关油污损害民事责任公约的约束，完全依据本国的国情。在责任主体、责任范围、责任限额、油污基金的设立等方面自主的制定符合本国环境保护理念的海上平台油污损害赔偿法律、法规，呈现具有本国特色的油污损害法律规范。美国OPA1990在这方面作了详实、具体的规定：第一，责任主体。对于海上设施溢油，责任人为设施所在区域的承包经营人或许可证持有人，或者是根据相关法律对设施所在土地享有用益权的当事人。第二，责任范围。主要包括六个方面，即自然资源损害、不动产与私人财产损害、生计或自然资源生计损害、收入损失、利润或盈利能力损失、公共服务损失［10］。第三，责任限额。岸上设施最高赔偿限额是35000万美元。海上石油设施的最高责任限额为所有实际产生的清污费用加上7500万美元。第四，油污基金。美国成立“国家油污基金中心”，并设立了10亿美元的油污损害赔偿基金。根据油污损害的具体情况，总统可以适当调整基金数额。基金来源除了石油企业的税收，还有一部分来源于国家财政的拨款。基金项目主要用于油污清污、油污损害赔偿、自然资源损害评估、溢油应急措施的研发。

然而单一制的立法模式并不是所有国家都适宜采用的，采用这种模式应注意以下两点：第一，单独采用内国法调整模式的国家一般是未加入CLC公约的缔约国；美国因不愿加入CLC而单独制定内国油污法，作为调整油污损害的立法依据，这样可以避免内国法与国际公约的立法意旨相冲突。第二，考量当前内国的立法水平；要制定一项独立于CLC公约之外的关于油污损害的专项立法，需要较高的立法水平。

（三）内国法与国际公约结合适用，是最全面保证油污受害人获得赔偿的方式

兼采内国法与国际公约结合适用的典型代表是加拿大，对于海上平台油污损害赔偿国际统一实体公约的适用模式，各国可以依据国内具体的国情，借鉴加拿大的油污损害赔偿法律适用模式，采用国内法与国际统一实体公约相结合适用，这种法律适用模式是最全面、最充分保证油污受害人获得赔偿的一种方式。

早在CLC1969与FC 1971通过之前，加拿大就通过立法制定了油污损害赔偿机制，成为世界上最早建立油污损害赔偿机制的国家。1970年“Arrow”号“Irving Whale”两次事件推动了加拿大溢油损害方面的立法进程，于1971年在《航运法》中增设了油污损害责任的条款，加拿大是CLC 1969与FC1971的缔约国，后于1989年进一步修订《航运法》，加拿大在制定法律条文时兼顾了内国法与国际公约的统一、协调问题，在加入国际公约后保留了国内法律机制，内国法与国际法形成互补形态。

这种国内与国际统一实体公约互补、协调的法律适用模式的优越性主要体现在：第一，在责任主体方面。船舶所有人是责任公约下唯一的责任主体，加拿大的《航运法》为减轻船舶所有人的责任，明确规定船舶所有人可以通过公约外的途径向其他责任主体追偿。第二，赔偿基金方面。加拿大除了国际基金外，在国内也设置了一套赔偿基金制度。基金主要来源于所有通过海运进口到加拿大的石油以及在加拿大国内水域进行的石油运输的货主，均需按每吨15加分交纳摊款。油污基金为加拿大统一税收基金，列入加拿大财政部长的特殊账户，可按部长确定的固定利率连续获取债权利息［11］。国内基金主要用于油污损害应急费用，例如保证清污的顺利进行，以及是受害者快捷、方便受偿的资金来源。最高可追加1亿加元的补偿赔偿，国际基金由国内基金管理者作为代表统一行使索赔权利，用支付超出船东责任限额部分的赔偿与其他海上设施溢油损害赔偿。

［1］ 杨志祥．船舶油污损害赔偿责任限制的国际立法及对我国之借鉴［J］．北京理工大学学报：社会科学版，2004（3）．

［2］ 田玉英．《1992年国际油污损害民事责任公约》的实施［J］．交通环保，2000（4）．

［3］ 王跃先，闫扬．海上平台石油污染法律问题研究——从墨西哥湾石油污染事件谈起［J］．环境科学与管理，2011（2）．

［4］ 张爽．近岸海上平台造成的海洋污染及国际海事立法［J］．中国海事，2010（8）．

［5］ 司玉琢．国际海事立法趋势及其对策研究［M］．法律出版社，2002：480．

［6］ 何海萍．国际海事条约在国内的适用［J］．中国水运，2013（3）．

［7］ 李天生．海上平台立法利益平衡新探［J］．世界海运，2011（189）．

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［9］ 朱鸿宇．国际条约在中国的适用问题浅析［J］．学理论，2013（15）．

［10］ 刘玲．美国石油污染损害赔偿制度对我国的启示——以海洋石油开发为视角［J］．河北法 学，2013（7）．

［11］ 陈安．国际海事法学［M］．北京大学出版社，1999：464．