天津:大力发展口岸陆桥运输业促进海洋强市建设——以天津口岸的大陆桥集装箱运输业发展为例

◎李文增（天津市经济发展研究所，天津300202）

天津:大力发展口岸陆桥运输业促进海洋强市建设
——以天津口岸的大陆桥集装箱运输业发展为例

◎李文增（天津市经济发展研究所，天津300202）

近期,在天津市举行的海洋经济发展专题工作会议上，市领导提出了加快建设海洋强市的号召。加快建设海洋强市必须构筑现代海洋产业体系，其重要方面之一是大力发展海洋交通运输业，而大力发展海洋交通运输业必须与陆桥运输业的发展有机地结合起来。陆桥运输也称大陆桥运输，是指利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。简单地说，就是两边是海运，中间是陆运，大陆把海洋连接起来，形成海-陆联运，而大陆起到了“桥”的作用，所以称之为“陆桥”。而海-陆联运中的大陆运输部分就称之为“大陆桥运输”。

搞好陆桥运输宜实施海铁联运（是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是由船舶运输到沿海港口之后，由铁路运出的运输方式），进而形成以天津港口为核心先进的集疏运体系和高效便捷的服务体系。

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1 天津港区位优势独特

天津港发展亚欧大陆桥运输业的区位优势独特，目前在国内同时有四条线路可通欧洲陆桥的唯有天津港。

第一条线路通过京沈线、沈哈线、大郑线、四齐线、滨洲线经满州里国境站转西伯利亚铁路衔接至欧洲。

第二条线路通过京沈线、京包线、集二线至二连国境站,经蒙古乌兰巴托北入俄境与西伯利亚大铁路接轨，衔接至欧洲。

第三条线路经过京沈线、京包线、包兰线、干武线、兰新线抵新疆阿拉山口国境站，再经哈萨克斯坦、俄罗斯新西伯利亚至欧洲。

第四条线路经津蓟线衔接大秦线、京包线、包兰线、干武线、兰新线，抵新疆霍尔果斯国境站与哈萨克斯坦铁路连接中亚、西亚国家至欧洲。

天津港通往满洲里、二连浩特、阿拉山口、霍尔果斯的运距分别为2165公里、976公里、3966公里、3912公里，其中除去大连离满洲里较近外，天津港至四个口岸的运距全部为最短，特别是天津至内蒙二连浩特仅976公里,更是独具优势。

利用区位优势，通过大力发展大陆桥运输可与国内中西部地区联系起来，使天津港在逐步深入地发挥辐射带动中西部地区作用的同时，做大做强天津海洋交通运输业。

2 天津港的陆桥运输业发展概况

2.1 总体上处于全国陆桥运输行业的发展前列

多年来，天津港作为世界级大港，基本能够实现与全球各地港口的航线通连，其中面向日、韩及东北亚地区航线，目前开通韩国航线15条（每月航班60余班，挂靠韩国釜山、仁川、平泽、蔚山、光阳等港口）；日本航线13条（每月航班50余班，挂靠日本东京、横滨、名古屋、神户、大阪、门司、博多、清水等港口）。

天津港陆桥运输业务始于1989年9月11日，是国内最早开展陆桥运输业务的港口。2002年，天津港首开至二连浩特的国际过境“五定”班列（为适应市场经济发展，向社会提供优质服务，形成

“定点、定线、定车次、定时、定价”为特征的快运货物列车班列），过境运输驶上快速发展的轨道；2004年天津港再开至阿拉山口的国际过境“五定”班列；2008年又开通了至满洲里的国际过境“五定”班列，至此天津港成为唯一同时运营三条过境班列的港口。

天津港亚欧大陆桥运输从一开始就受到天津市委市政府的高度重视，天津口岸的关检执法部门也对陆桥运输的良性发展提供了大力的支持与协助。过境运输发展迅速，2008年运量突破11万标准箱，累计运量和年运量两项指标均为全国港口陆桥运输首位，2011年陆桥运量达到14.9万标准箱的历史最好水平。

2.2 近年来的发展出现下滑

近几年来，天津口岸陆桥运量持续下滑，份额降低。大量陆桥货源，特别是新疆阿拉山口和霍尔果斯方向的货物被连云港、青岛等新兴陆桥口岸大量分流。2013年天津港完成陆桥总运量12.4万标准箱，同比下降12.8%，阿拉山口陆桥仅完成0.71万标准箱，同比下降幅度达到35.3%。而同期连云港、青岛分别完成阿拉山口（霍尔果斯）10.45万标准箱和5.15万标准箱。

表1 天津港近六年陆桥运量 （单位：TEU）

表2 近六年陆桥运量图

3 天津港陆桥运输业近年来的发展出现下滑的主要因素

影响天津港陆桥运量的重要外部因素是，最近几年，蒙古国及中亚地区国家局势较不稳定，经济、政策环境多变，货币大幅贬值以及经俄罗斯东方港等境外港口的陆桥对货源争夺。但直接导致天津港陆桥运量下滑的还是沿海口岸间竞争和铁路政策不均衡等以下国内因素。

3.1 天津港缺乏应有的大陆桥桥头堡地位

天津港在陆桥运输方面起步最早，是我国新亚欧大陆桥的重要通道，区位优势突出，具有通道多、运距短、辐射范围广、口岸服务能力强的优势和良好的运营基础。但是由于缺乏国家层面上对天津港亚欧大陆桥“桥头堡”的定位，应有的优势和作用发挥受到制约，也影响到铁路亚欧大陆桥运输业整体的发展。

3.2 陆桥运输缺乏铁路运输资源保障

在几次过境口岸出现拥堵情况时，铁路部门均停限装天津陆桥货物，以确保连云港发运，特别是2011年后，连云港的阿拉山口陆桥运输被列为铁水联运示范项目，2012年底连云港又借铁水联运示范项目契机，首开霍尔果斯班列，铁路部门将运输资源向连云港口岸倾斜，一度停止天津港的阿拉山口班列整列发运，货物长期滞留在港口，给很多客户带来巨大经济损失，挫伤了天津口岸过境客户的积极性，造成天津至阿拉山口方向的陆桥货源流向其他口岸。

3.3 铁路过境运输业务环节过多

目前，天津口岸的铁路过境运输资源基本由铁路单位掌握，铁路运输环节较多，并加收高额代理费用，直接推高了天津港的陆桥运输成本，备受广大用户所诟病，降低了铁路吸附货源的能力，不利于天津口岸过境海铁联运业务的发展。

3.4 天津口岸铁路基础设施建设滞后

2004年，原铁道部在《中长期铁路网规划》中提出建设包括天津在内的18个铁路集装箱中心站。天津铁路集装箱中心站主要由天津中铁联合国际集装箱有限公司承担建设，但由于该公司原因，中心站建设始终处于停滞状态。由于目前天津口岸的海铁联运作业仍然主要依靠分散在港区周边的堆场及铁路专用线进行操作，相比于拥有中心站的上海、青岛、大连等口岸，天津口岸在海铁联运基础设施及作业能力方面有着明显的不足。

4 搞好天津港口陆桥运输业促进海洋强市建设的建议

据调查，为搞好天津港口陆桥运输业促进海洋强市建设，天津港集团自身采取了以下措施：

4.1 加强路港高层沟通协调

目前，天津港集团正在与北京铁路局进行高层间的沟通，共同探讨进一步深化路港间合作，积极争取铁路运价下浮和运输资源的倾斜，以及天津口岸海铁联运班列运价整体下浮事宜。

4.2 实施路港联合办公

目前，路港双方已设立了联合办公室，正在逐步推进铁路与港口运行、生产信息共享，协调铁路与港口的业务对接和操作，来为天津口岸海铁联运客户提供更加便捷的服务。

4.3 推进项目实施

在具体的项目上，共同开发海铁联运市场，铁路天津货运中心将配合天津港重点推进新港、阿拉山口（霍尔果斯）和满洲里等过境等班列的组织。

虽然天津港集团自身作出了一些努力，并采取了一些措施，但若能取得更大的结果尚需政府有关部门给予应有的支持和帮助。特提出以下建议：

4.4 争取中央将天津港纳入大陆桥桥头堡的地位

以落实李克强总理代表中央发出的讲话精神，构建滨海新区综改创新区，促进投资和服务贸易便利化为契机，由天津市政府出面与国家有关部门协商，将天津港确立为我国北方的亚欧大陆桥桥头堡，并给予必要的政策支持。不仅打造面向日、韩东北亚等地区的海上丝绸之路，而且要形成面向国内中西部地区的陆上丝绸之路经济带交汇点，更好地服务于国家丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的发展战略。在服务区域经济协调发展的过程中，做大做强天津港的海洋交通运输业。

4.5 加强陆桥运输的铁路运输资源保障

由天津市政府出面与国家有关部门协商，通过推进深化改革，促进铁路部门打破垄断，开展竞争，充分发挥市场在资源配置中的作用，形成国内各口岸间大体公平的运输资源配置，促进天津港阿拉山口（霍尔果斯）班列运价的适当下浮，吸引货源、重振企业的市场信心。

4.6 解决铁路过境运输业务环节过多问题

建议天津市以目前中央正在统筹建立天津自贸区为契机，就具体的投资和贸易便利化政策的落地事宜，与国家有关部门协商研究，促进铁路部门鼓励竞争、减少过境运输业务的中间环节，提高口岸通关及铁路运输资源配置效率，进而减少代理费用，降低物流成本，争取陆桥运量的提升。

4.7 解决天津口岸铁路基础设施建设滞后问题

建议天津市有关部门与有关的铁路建设部门协商，重新启动天津铁路集装箱中心站的建设，为天津口岸的海铁联运发展提供良好的硬件环境，提升天津口岸服务水平。

（作者为天津市经济发展研究所金融发展研究中心主任，本文是作者出席天津市海洋经济理论创新论坛暨市社科联第46次理论创新论坛时发言，本刊略有改动）