南京地铁1号线紧急制动分析

董晓鹏，韩文娟

（1 中国南车集团 浦镇城轨车辆有限责任公司 市场部，江苏南京210031；2 中国南车集团 浦镇车辆有限公司 客车设计部，江苏南京210031）

南京地铁1号线车辆采用6节车编组，编组形式A-B-C-C-B-A。A为带司机室的拖车、B为带受电弓的动车、C为不带受电弓的动车。整列车由牵引、制动、辅助供电、空调、照明、车门、ATC（列车自动控制系统）等系统组成，各系统相互联系，构成了整个车辆系统。

南京地铁1号线车辆设计主要原则是故障安全原则，在车辆出现不正常情况时，会产生紧急制动保护车辆与乘客安全。同时故障会在DDU（司机显示单元）上显示，有严重故障，中等故障，轻微故障，根据故障等级和类型司机会采取不同的处理措施。

其中紧急制动列车线采用得电缓解，失电制动的方式。这样设计主要是为了在列车断电时，有紧急制动保护列车停放安全，这样也符合故障安全的原则。列车上有记录非常事件的EVR（事件记录仪）卡，同时牵引和辅助系统所发生的事件也会被记录，事件发生后可以用软件下载EVR、牵引和辅助系统中的数据，这对处理故障有很大的帮助。

1 紧急制动的触发

南京地铁1号线车辆在正线正常运营期间由于紧急制动的发生对乘客舒适度、正线准点率、列车可靠性都有影响，有些无法缓解的紧急制动会直接导致救援。所以减少正线的紧急制动、消除可能触发非正常紧急制动的隐患对列车运营至关重要。

根据南京地铁1号线电气原理图和车辆在投入运营以来所产生的紧急制动具体分析，紧急制动的触发分为ATP（列车自动保护系统）触发和车辆本身原因触发两种情况。在列车紧急制动电路中有ATC系统触发紧急制动的触点，列车运行时ATC系统若触发紧急制动，该触点断开，列车施加紧急制动。

ATP触发紧急制动有报文传输故障、超速、无可接受的轨道电路变化、停车窗的停车监督、未经允许的驾驶室解锁、折返段ATP收到DTRO（无人自动折返信号）、向后退行、紧急停车报文、门允许释放、ATO（列车自动驾驶系统）打叉、从RM（限速模式）向SM（手动模式）转换不成功等引起。

车辆本身的紧急制动主要有110V供电故障或者EBCB（紧急制动空气断路器）断开产生紧急制动、DMS（司机室死人按钮）释放超过3s、列车运行时驾驶模式从WM（洗车模式）向RMR（向后限速模式）转换时中间经过OFF（断开位）会触发紧急制动、按下EBPB（紧急制动按钮）产生紧急制动、总风缸欠压、线路故障等。

2 紧急制动的缓解

车辆在正线产生紧急制动后，司机首先要将信号缓解，按下司机室限速按钮缓解信号，然后将DCH（司控器手柄）推到制动区按下紧急制动复位按钮才可以缓解紧急制动。由于拍EBPB而产生的紧急制动，需要将该按钮恢复后，DCH推到制动区，按下紧急制动复位按钮才可以缓解。由于车辆其他故障产生的紧急制动需要将故障排除后方可缓解。

3 紧急制动的分析和改善

紧急制动产生原因有很多，如果车辆在正线产生紧急制动，在车辆回库后，检修中心会下载ATC系统中数据，分析紧急制动原因。车辆方也会从EVR中分析原因来确定是ATP触发紧急制动还是来自车辆的紧急制动。

3.1 车辆设计的改进

有段时间正线多次报来自列车的紧急制动，经过调查发现很多是由于司机室逃生门没有关好产生紧急制动，通过分析发现由于在隧道内客室负压关系逃生门门页会受力，受力后其限位开关位移超限，门关好信号就会丢失而产生紧急制动。通过与供应商共同分析后选择在逃生门上增加了横向插销，确保门页和门框安全锁闭，门关好信号不会丢失，此类现象就未再发生，同时后续项目也增加同样设计，起到了很好的预防作用。

3.2 车辆工艺的检查和改进

地铁列车出厂后在车辆段经过列车静态动态调试、ATC调试、无线电调试后就可以上线运营了，但是部分工艺问题在调试中无法暴露出来，如连接器针子压接不良、缩针、接触不良等情况在列车运行过程中由于车辆振动、摩擦、接触不良导致电流过大跳闸等因素会使其暴露出来。南京地铁1号线由于司控器连接器缩针导致紧急制动无法缓解造成列车救援，发现此类问题后车辆厂组织普查相关连接器，确保连接可靠，经过仔细的一轮普查，截止目前南京地铁1号线未再发生过由于连接器原因造成的紧急制动。

由于列车在运营中车辆振动、部分位置可能由于空间限制会出现电缆与电器柜型材摩擦的情况，而且此类问题发生对运营影响很大，南京地铁1号线也发生过由于接线不良造成的紧急制动，通过车辆厂技术部门现场检查，下发技术通知加强对线束防护、型材边角处增加橡胶保护、加强工艺检查等措施。对出现过问题的位置及类似的位置进行普查消除隐患，也减少了可能出现的紧急制动，同时相关的其他系统也减少了不少隐患。

3.3 信号系统方面的改进

正线紧急制动多数是由ATP触发，信号方也通过各种方式避免不必要的紧急制动，如调整停车窗监督的精度，在不影响列车停站及不影响乘客上下车的情况下，对精度略微调整，避免一些紧急制动的产生。

未经允许的驾驶室解锁引起的紧急制动初期也发生过很多，后经过调查由于在折返段两边司机室都有司机，折返时激活端司机室断开KS（司控器钥匙），在非操纵司机室正常必须等AR（自动折返）按钮灯闪烁才能接通，通常司机在换端后走到远端司机室再操作是没有问题的，而在远端司机室的司机直接接通就会触发紧急制动。通过培训司机按照正常流程操作而避免了此类紧急制动。

3.4 加强司机操作培训

南京地铁运营公司也采取对司机加强培训的方法，在列车晚上10点至回库期间，由司机手动驾驶，培养司机驾驶习惯，避免由于不熟练情况下造成的紧急制动，如超速等。

对新司机加强培训，尤其是折返时的操作流程、正线出现紧急制动后的操作。如停车窗的停车监督触发紧急制动的操作就要尽量一次退回到停车窗内，二次退行超过0.5m就触发紧急制动，熟练的操作也会避免再次触发紧急制动。

笔者对南京地铁1号线2009～2011年3年的紧急制动数据进行了分类统计（如图1所示），图中可以看出，正线紧急制动的总数量逐年下降，部分主要原因引起的紧急制动也在下降，对提高正线的准点率和乘客舒适度都有很大帮助。

图1 紧急制动数据统计

4 结束语

非常情况下紧急制动的产生会保护车辆和乘客的安全，这样的设计增强了车辆可靠性，同时也保证了乘客的出行安全。但不必要的紧急制动会对乘客舒适度造成很大影响，也会对正线运营图造成影响，引起列车晚点。对于正线发生的紧急制动进行分类统计，寻找产生紧急制动的原因，消除不必要的紧急制动，对提高运营质量和乘客舒适度有很大的作用。