杭州市地铁一号线对住宅及居民生活的影响

□ 汤美芳 沈正中

一、杭州市住宅价格特征模型的建立

(一)研究范围及对象确定

杭州地铁一号线工程历经十年谋划，五年建设后，于2012年11月24日正式开通试运营。地铁建成通行后，对周边房价和城市其他生活会产生什么样的影响，这是广大居民十分关心的大事，也是政府决策必须考虑的事情。特征价格模型作为一种对商品住宅价格进行有效分析和评估的工具被广泛应用于房地产领域，主要是研究不同特征因素对住宅价格的影响。本文运用特征价格模型，以杭州市2012年1月至3月市区内的新楼盘为样本，研究投入运营的地铁一号线对于其周边住宅价格的影响，并从直线距离以及影响范围分别论述地铁一号线对于住宅的影响程度与差异。

一般而言，城市地铁等轨道交通站点对于周边住宅价格的影响范围主要为步行10-15分钟内能够达到的距离，即400-600m半径的区域;而在轨道交通周边1200m至1500m或以上的距离对于住宅价格的影响就不甚显著。［1］因此本文研究在选择影响范围时在参考了相关研究取值范围界定的基础上，分别选取了距地铁一号线距离小于500m，500-1000m，1000-1500m这三个距离区间，选择楼盘样本分布如图1所示。

(二)特征变量选择

特征变量的选择既要能够反映住宅的主要特征，又要考虑避免产生多重共线性、数据获取的容易度等。以下分别从结构变量、区位变量、邻里变量三种类型中筛选出适合杭州市房地产市场的特征变量，并单独考虑地铁变量的选择。

1、结构特征变量

本文的住宅价格为楼盘的平均成交价格，并未细化至单独的某个住宅的成交价格，因此在结构变量选择时主要从小区楼盘整体出发考虑。一般的结构特征变量主要包括建筑年龄、住房面积、所在楼层、建筑层高、房屋朝向、户型设计、建筑材料、装修程度、小区绿化率、容积率等。［2］(PP431-436)由于一个楼盘具有不同的户型、住房面积、楼层位置等，且近年来楼盘朝向均统一朝南，因此需要剔除或修改自变量以适合研究需求。在结合杭州市房地产市场实际之下，本文选取建筑年龄、装修程度、小区绿化率、容积率这四个结构变量，在搜房网、房途网等相关房地产门户网站查询各楼盘的特征。对于装修程度，考虑到难以实际打分量化，因此将其列为虚拟变量(精装修赋值1，毛坯赋值为0)。

2、区位特征变量

区位特征变量是对住宅的交通可达性的量化，分为固定的区位特征和相对的区位特征。本文选取与CBD的距离、与次城市中心钱江新城的距离、城市道路密度、公共交通环境、人口密度这5个区位变量。其中与CBD距离、钱江新城的距离表示住宅到达城市核心的便利程度;城市道路密度与公共交通环境显示了居民出行的便利程度;与西湖距离、与钱塘江距离表示到城市风景区的便利程度;而人口密度作为相对区位特征属于经济社会变量，一般人口密集之地基础设施发达进而住宅价格较大，具有联动关系。

3、邻里特征变量

图1 楼盘样本分布

住宅的邻里特征包括一些社会经济变量，如邻里的社会阶层、民族、人种等，以及市政公共设施如供水、供电、供气、通讯设备，娱乐设施、购物设施、医疗设施、教育设施等。考虑到杭州市的实际情况，不需特别考虑邻里的社会阶层、民族、人种等问题，供水、供电、通讯等整个城市供给充足，因此本文只考虑休闲设施、教育设施、医疗设施等变量。

本文选取4类邻里特征变量。(1)教育环境:选取了杭州市52个重点小学、重点中学、浙江大学各校区以及下沙大学城内的大学用于衡量教育环境，将楼盘与该些学校的距离作为教育环境的量化值;(2)医疗环境:选取杭州市12个三等甲级医院，分别为浙江大学医学院附属第一医院、浙江大学医学院附属第二医院、浙江大学医学院附属儿童医院、浙江大学医学院附属邵逸夫医院、浙江省人民医院浙江省立医院、浙江省中医院、浙江中医学院附属医院，浙江省东方医院、浙江医院、浙江省第二中医院，浙江省立同德医院、杭州市第一人民医院、杭州市中医院、浙江中医学院附属第二医院、杭州市红十字会医院、浙江省中西医结合医院、中国人民解放军第一一七医院，将这13家医院在地图上标注出来，半径1000米内覆盖到的楼盘赋值为1，其他赋值为0;(3)景观环境:若楼盘周围1000米内有公园等休闲娱乐设施，则赋值为1;若1000米内有运河、钱塘江等景观则赋值为1，无则赋值为0;(4)购物环境:主要选取杭州市大型超市，如世纪联华、乐购、好又多、物美、沃尔玛等大型购物中心，测量楼盘1000米内是否都有大型超市或商场，有则赋值为1，无则赋值为0。

4、地铁站点邻近变量

地铁站点邻近变量属于区位特征之一，考虑到本文重点研究该变量与住宅价格的关系，因此单独列出予以分析。

杭州市地铁一号线站点设置如下:

临平方向路线图:湘湖 → 滨康路 → 西兴 →滨和路→滨江→富春路→秋涛路→城站→湖滨→龙翔桥→凤起路→武林广场→文化广场→艮山门→闸弄口→火车东→彭埠→建华→红普路→九堡→九堡东→乔司南→乔司→乔司北→汽车城→世纪大道

下沙方向路线图:湘湖 → 滨康路 → 西兴 →滨和路→滨江→富春路→秋涛路→城站→湖滨→龙翔桥→凤起路→武林广场→文化广场→艮山门→闸弄口→火车东站→彭埠→建华→红普路→九堡→九堡东→下沙西→下沙中心→下沙东→文泽路

地铁对于住宅价格的影响实际上是地铁站点的直线距离或者网络距离对于住宅价格产生的影响。直线距离与住房价格、特别是销售时的价格密切相关;网络距离，即实际距离则与实际使用者的便利直接相关。考虑到本文所选取的样本均为新楼盘，在价格制定时受到销售方的影响较大，而消费者也容易受到认知上邻近感的影响认为住宅存在地铁优势，因此本文选取楼盘与地铁站点的直线距离作为地铁站点邻近变量之一。［5］

在对地铁站点不同范围的邻近效应进行分析时，设立了地铁缓冲区1、地铁缓冲区2、地铁缓冲区3这三个虚拟变量(分别为距地铁站点500米以内、500米-1000米，1000米-1500米)，满足条件则赋值为1，否则为0。

本文结合杭州市房地产市场的实际特点选取了包括地铁因子在内的20个自变量并分别对其进行了定性预测，如下表1所示。

表1 模型自变量整合表

(三)样本数据分析

1、数据调研方式及来源

本文的实证研究数据主要来源于杭州市房地产管理部门的交易数据，加之搜房网、房途网等房地产信息网站数据作为补充。鉴于杭州市地铁一号线横跨多个城区，因此本研究的地域范围主要是滨江区、上城区、下城区、拱墅区、江干区、西湖区以及下沙经济开发区。而各特征变量的数据则是基于2011年杭州市的电子地图，筛选出符合研究需要的各地理要素，如公交车站分布、超市及商场分布等，再加以分析与提取。

2、样本数据时间范围

本研究的样本抽样时间范围从2012年1月至2012年3月，抽选了共86个新交易或新开盘的住宅样本的单价。

(四)模型设计与计算

在建立特征价格模型研究杭州市地铁一号线对周边住宅价格的影响之前，需要解决如下两个问题。其一，选择何种方程形式的特征价格模型;其二，本文特征变量的选择数目较多且取样范围参差不齐，需要剔除共线性或者是不显著的特征变量以提高方程的解释力。［3］

1、模型方程的选择

特征价格模型的主要函数形式包括线性函数、对数函数、半对数函数。其中，半对数线性形式的自变量采用线性形式，而因变量则以对数形式进入模型，介于线性模型和全对数模型之间。［6］综合考虑模型特性、回归特性和显著性变量之后，选择半对数模型用于分析杭州市地铁一号线对于周边住宅价格的空间影响机制。

2、特征变量筛选

用半对数特征价格模型进行研究首先需要保证样本的数量，一般而言，样本搜集的数量应是自变量数量的5倍以上。本文设置用于分析地铁直线距离空间影响的初始变量17个，搜集的样本数据为86个，充分保证了样本的数量。在数理统计分析时，一般需要剔除所有统计显著性小于10%的变量，但是考虑到样本质量的影响，应当考虑选取变量在经济意义上的显著性。［4］因此，本文将允许统计显著性小于10%但是具有显著经济意义的变量参与多元回归模型拟合。

经回归结果初步分析，将显著性不强、经济意义不明显的特征变量删去。

删除建筑年龄、绿化率、容积率、与钱江新城距离、与西湖距离、公共交通、购物环境这7个变量后，最终确定10个变量进入特征价格模型，如下表2所示。

表2 筛选后的自变量整合表

(五)模型结果分析

经过拟合与检验之后，半对数模型方程结果为

In(住宅单价)=10．445+0．306 × 装修情况 -0．0000635×与 CBD 距离 +0．0000272× 人口密度-128．559×道路密度 -0．0000420×教育环境 -0．245×医疗环境 +0．086 × 公园 -0．0000292 × 与钱塘江距离+0．075×景观环境+0．0000244×地铁站点直线距离

特征价格半对数模型各变量系数的经济含义如下:

1、装修情况:回归系数为 0．306，影响为正，与预测相同。意味着装修程度越好其对价格的影响程度越高，本文设置该变量时精装修为1，毛坯为0，因此系数表示精装修住宅相较毛坯房而言给单价带来了30．6%的提高。

2、区位变量与CBD、钱塘江距离，道路密度的回归系数均为负值，表示与CBD距离越近、离钱塘江距离越近，住宅价格越高，每增加一千米给每平米住宅价格分别带来了6．35%和2．92%的降低。道路密度与每平米住宅价格呈负相关，密度越小住宅单价越高。区位变量人口密度回归系数为正，表示人口密度越大，每平米住宅价格越高。

3、教育环境、医疗环境的回归系数均为负值。表示离学校越近、1000米内有三等甲级医院以及有运河等自然景观的住宅单价越高。景观、公园的影响系数均为正值，表示1000米内有景观、公园等休闲娱乐场所的住宅单价较高。

4．在地铁站点直线距离不分段的情况下，与住宅价格呈正相关。

二、地铁站点不同范围对住宅价格的影响

因为在上述模型中，笼统的地铁直线距离对住宅价格显著性不强，因此需要分段分析。在阅读大量文献之后，总结城市市区地铁的影响范围为800-1000米，而郊区影响范围则能扩大到2000米左右。因此根据直线感知距离设置3个虚拟变量，地铁缓冲区1表示在地铁站点500米范围，地铁缓冲区2表示在地铁站点500-1000米范围，地铁缓冲区3表示在地铁站点1000-1500米范围。分别作为特征变量拟合多元回归方程。依然采用半对数模型。对半对数模型进行计算，剔除共线性和显著性不高的因子之后，采用回归分析，得到其回归系数分别为 -0．152，0．094，-0．094，表示若处于地铁 500米以内将给楼盘单价带来15．2%的下降;若楼盘处于500-1000米内则其单价有9．4%的提升;而处于地铁站点1000-1500米内，楼盘单价则会出现9．4%的下降。由此说明，地铁因子带来住宅价格提升的距离区间在500-1000米。总体来看，地铁对住宅价格提升有正面影响，但并不显著，并且不同距离段其影响各不相同。

下图2为楼盘分布位置以及杭州市房价插值图，红色区域住宅价格高，由图中可见高房价区主要分布在城市中心CBD以及钱塘江附近，而东部的住宅价格总体偏低，虽设有九堡、下沙等多个地铁站点，但是人气与价格依然不及中部地区。究其原因，考虑到地铁刚试运营，各副城区临平、下沙、九堡等地的发展相对于主城区滞后，因此消费者对于该些地块的价格预期偏低。

图2 房价插值与地铁站点缓冲区分布图

地铁站点500米内住宅价格受到负面影响，国内外也有相关文献得到类似结论。由于过于靠近地铁，使得住宅更易受到地铁产生的如交通拥挤、噪声污染，同时类似于地铁站点500—1000米内楼盘受到的地铁负面影响将有效降低，因此人们更愿意购买这一距离范围内的住宅。而1000-1500米这一范围要求人们步行更久搭乘地铁，而杭州市公交车站点多、车次多，在地铁运营之后交通压力减小，人们可能处于便利性考虑选择其他类型的出行方式而放弃地铁因子。

除了以上几个原因外，从宏观方面看，还有其他因素的影响

(一)时间截面影响

在地铁的不同建设时期与运营时期，消费者对于地铁的不同预期将影响到地铁空间效应的显著程度以及影响方式。［8］自2005年国务院批准杭州市地铁一号线进行建设，期间经历了路线设计和站点变化等关键环节，至2007年1号线开始动工建设，杭州市地铁一号线建设一直都是杭州市房地产市场的焦点之一。各大楼盘如名城·湖左岸、大家·武林府、云厦·连园、德信·柏林印象等纷纷打出“一线地铁房”的口号，杭州市民对于地铁带来的便利性纷纷予以肯定，“地铁房”市场在2008-2010年间势头看好。而地铁进入施工期间之后，由于施工期较长导致地铁施工周边的交通受到很大程度干扰，导致人们在购买周边住宅时不免考虑此方面因素，退而求其次选择了其他条件更符合需求的住宅。而到了地铁进入运营阶段，地铁便利性减少了人们出行的时间成本和金钱成本，其正面效应再次上升，人们对于地铁房的预期又有了改变，这取决于地铁带来的通达性正效应与一些噪声污染、安全隐患等负效应之间的博弈。因此地铁对于住宅的影响随着时间维度而变化，效应是优是劣不可一概而论。

(二)地铁负面影响

杭州市地铁的建设是政府为了优化城市交通，打造具有高效出行效率的优质旅游城市而建的。在带来便利性的同时希望通过地铁连接主城杭州与副城下沙、临平、萧山等地区，带动大杭州的各区域社会经济同步发展。但是地铁站点也同样会产生噪音、污染以及震动等负面影响，甚至可能会导致某些地方犯罪率提高等治安问题，导致负外部性超过正外部性。

(三)宏观房地产市场现状影响

杭州市房地产市场是中国房地产市场的典型缩影，杭州市房价经历了“黄金十年”之后，从未走入如今这样低迷的局面。特别是2008年-2012年3年内杭州楼市从大起至大落，从楼市高涨买房高潮迭起到中央地方政府重重调控，房价在经过大半年僵持之后，在2011年10月迎来了楼市拐点。［9］2011年杭州楼市受到中央和地方各项调控政策的影响，限购令加上限制贷款额度，楼市在两大承重的限制之下日渐低迷。虽然2012年下半年逐渐回暖，但也并不显著。(下表3为2008-2012年1月杭州市住宅成交均价与成交量)。

表3 2008-2012年杭州市1月份住宅成交情况一览表① 数据来源:新浪杭州房产网，http://hz．house．sina．com．cn/scan/2012y1mxsph/

从2011年末至2012年初，楼盘供应量与需求量均大幅度减少，根据克尔瑞杭州机构统计数据，2012年1月杭州市住宅成交量718套，成交面积为67651．31平方米，成交金额为128632．65万元，成交均价19014元/平方米。2011年同期成交量6015套，成交面积为627900平方米，成交金额1313997．7万元，均价为20925元/平方米。为了尽快收拢资金链，各房地产纷纷以“低开”与“降价”来吸引消费者，打响了一轮接一轮的价格战，“地铁房”这一字眼仍为开发商的销售招牌。在调控期间，杭州市房地产市场的需求分刚性与弹性需求之分，不少消费者购买包括地铁房在内的住宅是出于看好其良好的市场前景与升值空间。在国家出台限制投机性购房的种种政策之后，投机需求大大降低，在一定程度上也导致了房地产市场供大于求的状况。

地铁1号线对沿线住宅价格影响研究开展的前提是房地产市场处于一个稳定理想的大背景之中，中央与地方政府在2011年相继出台的一系列调控房地产市场政策使得住宅价格处于一个不景气的过程中。因此获取的样本住宅的价格除了受到空间维度变量的影响外，在很大程度上还受到市场环境的影响。

(四)消费者心理与预期

消费者的消费心理与市场的宏观坏境有着密不可分的联系。当市场前景看好，消费者对于地铁房的预期有所提升，加之房地产开发商的不断宣传，地铁这一对于杭州而言新兴的因子能够在很大程度上带动楼盘价格的提升;而当市场前景不看好，消费者会诉诸于一些更为传统的稳定的楼盘影响因子，如是否属于学区房、市中心等消费工作场所的可达性是否高等，而未对地铁因子加以考虑。由于地铁站点的设立除了少数几个与武林广场等商业中心靠近之外，其余站点均设置在滨江、下沙、九堡等远离城市中心的地点，加之地铁刚试运营，其便利性仍未被消费者真实感知，因此在市场低迷期人们往往更倾向于保守型选择，购置一些符合传统观念的楼盘。

三、轨道交通对居民其他生活的影响

当然，地铁带来的不仅仅是对地产布局或是周边住宅价格的影响，还有对整个城市人员分布、商业格局和市容建设的影响。杭州的旧城区是人口、建筑、就业、交通高密度集中的地区，在20多年的开发下，在老城区范围内已经很难再有大规模的土地使用了。［9］只有发展新区居住用地，疏解中心区高密度人口，改善就业分布，才能均衡城市用地结构，杭州市地铁1号线的建设可以有效地将城市交通与城市发展相结合，调整城市布局，加快城市规模的扩大，起到“引导城市发展，带动新城区建设”的作用。1号线连通了下沙、临平等方向，成为一条快速通道，可以带动沿线经济快速发展，引导经济带形成，特别是促进沿线土地资源的合理开发和利用，实现城市外移的战略意图，保障沿线各组团生活、就业等功能的相对平衡和协调，为杭州建立“多中心、多组团”的城市空间结构奠定基础。

无论在国内还是国外，在交通规划理念上都经历了一个“被动满足社会经济需求，滞后经济发展—通过科学规划，自觉适应或略超前经济发展速度—拉动项目吸引区域经济发展，引导城市发展方向”的过程。美国学者彼得·凯瑟尔佩(Peter Calthorpe)最早提出了TOD和SOD的理念。TOD全称Transit-Oriented Development，即通过交通引导土地利用和城市发展;SOD全称Service-Oriented Development，即通过服务引导土地利用和城市发展。公路或轨道沿线土地利用规划相对滞后于交通规划，轨道交通的建成将拉动沿线的土地开发，促使沿线土地利用规划的实现，这一理念从另一侧面反映了城市交通尤其是轨道交通更深层次的内涵。［7］很明显，SOD是主动和战略性的方法，更有益于城市的可持续发展。杭州市关于中心城区人口和产业向郊区转移的城市总体规划以及轨道网规划中关于1号线等市域快速线的总体构思恰好符合这个理念。

1号线将下沙、临平和城市中心城区联系起来，串联湘湖、滨江、九堡、彭埠和下沙等开发区，还有火车站、汽车城等主要客流集散地，穿越钱塘江，联系城北、城东和城南等重要区域，缩短新城和中心城区的时空距离，加强城市外围区域与市区的联系，对实现杭州市总体规划和带动沿线经济发展具有重要的意义和作用，对支持、引导城市总体布局向“多中心”发展和落实城市规划具有不可替代的关键性作用。

(一)地铁对城市人员分布的影响

对于一个城市来说，交通方式一旦改变，将有大量的人群分布到地铁周边，这就是地铁对都市人群密集度的重新划分。地铁的长线贯通使得“郊区”的地域慢慢纳入“城区”的范围，使得居民跨区居住，娱乐，消费的便利程度大大提升。居民的生活空间扩大后，生活方式也随之多样化起来，地铁的速度缩短了出行时间，地铁的直线布局甚至缩短了两地之间的交通距离，地铁改变着人们的出行方式。城市人的出行方式沿着自行车——公交——小车——地铁的轨迹变化。地铁的出现使人可以更准确地控制出行时间、使人养成“换乘”的习惯。有了地铁，人们出行前对目的地距离的衡量标准将发生彻底改变，“距离不是距离，时间才是距离”。地铁的准时、高效使人们能更准确地制定时间计划，这对“时间就是生命，效率就是金钱”的现代都市人来说，地铁无疑为他们摆脱了拥堵，赢得了生活的时间成本。随着大城市人口的增长，市中心的人口向郊区的卫星城分流，卫星城发展的根本就是要解决市区和卫星城之间的公共交通问题，而轨道交通相比于道路交通优势十分明显——地铁将大大拓展人们生活的地域空间。从这个意义上看，城市地铁的延伸，对城市功能的合理布局也能够起到重要的作用。［8］

当然，区别于小轿车或者自行车那样可以从居住地到工作地点实行“门对门”的出行方式，轨道交通的便利性不是仅通过一条或者几条线路的开通就能够体现的，它需要首先建成一组网络，散点化分布地铁站点才能更人性化地达到居民1小时交通的通勤要求。

(二)地铁对城市商业格局的影响

同时，地铁还会改变一个城市的商业格局，地铁的线路和与地面连接的通道都占用着地下的空间，而联通的经济区域却在地面之上。从上海、北京、深圳等城市经验看，地铁乘客的年龄段以中青年为主，教育水平普遍较高，职业以白领最多，月收入在社会平均水平之上，他们普遍有较强的时尚触觉，品位较高，属于容易接受新事物、消费力特强的群体。这部分人也属于房地产消费市场中的生力军，对地铁这一现代化的交通工具有着更执着的偏爱。而这部分人群对住宅房产的选择大部分以自住为主，衍生出对配套设施的需求，学校、超市、菜场、医院、娱乐场所等等。之后地铁的经济区片扩大成为住宅的经济区域，人口的集中引来新的商机，商业机构、投资机构的相继进驻扩大了商业经济范围，如投资办厂、房地产开发、外资企业等，并由此产生新的客流。因此，地铁的兴建还能改变城市的商业格局，极大地促进沿线城镇的开发。

(三)地铁对城市市容建设的影响

另外，地铁还能改善城市的市容建设，轨道交通提供了方便市民出行的条件，越来越多的人愿意选择城市轨道交通，放弃私家车以及其他公共交通方式出行，这样也为减少城市的空气污染做出了贡献。尤其轨道交通的重要特点就是运量大、速度快、能耗低、安全、舒适、无污染，是改善交通状况、解决城市污染的首选。建设城际快速轨道交通网，是城市综合运输系统现代化的重要标志。快速轨道交通以其输送能力大，快捷、准时、全天候、节省能源和土地，污染少等优点，开拓了城市未来可持续发展的空间。杭州作为一个旅游城市，近年来由于私家车的大量普及，空气质量有所下降，酸雨、雾化等环境问题屡屡出现，轨道交通的兴建和推出能够促进居民乘坐公共交通的意愿，在节能环保的同时建设杭州的市容形象。

杭州市在不断城市化的进程中，也会遇到各种各样的城市问题，要解决城市问题将之建设成为经济繁荣，科技先进，文化发达，布局合理，交通便捷，信息灵敏，环境整洁的现代化国际大都市，就需要充分发挥轨道交通安全、舒适、便捷、准时的特点，在给城市交通带来便利的同时，可以减少小轿车和公共汽车的数量，从而减少尾气排放、降低噪声、缓解交通拥挤，改善城市交通沿线的生态环境，促进城市的健康良性发展。

四、研究结论

地铁等轨道交通系统由于其高效和便捷的特性极大地提高了城市的交通效率，杭州地铁系统的规划与建设将带来城市形态和社会经济布局的重大变化，同时也会产生一系列空间效应、社会效应和经济效应。其中房地产市场与地铁轨道的建设与运营与房地产市场的发展有着密切的联系。地铁发展带动了其周边各产业的繁荣发展，使得沿线土地租金上升，而由地铁带来的可及性与便利性，大大缩小了城市不同区域间通行的交通成本。但是事物都具有两面性，特别是在不同的时期，其呈现的影响亦不尽相同。地铁建设带来的交通拥挤，地铁运营时的噪声污染，地铁区域的治安隐患等因素也会给城市区域环境带来一定程度的负面影响，因此房地产市场对于地铁因子的反应可以解释为人们对于地铁正效应和负效应分析权衡后的取舍。

1、本文主要分析不同区域范围内地铁因子对于住宅价格的影响

基于杭州市各城区2012年1月至3月的新成交楼盘的均价为基础数据，以严谨的统计方法进行模型计量分析，对于距离站点500米、500-1000米、1000-1500米的楼盘而言，对三个变量进行回归分析，得到结论如下:若地处地铁500米以内楼盘单价将有15．2%的下降;若楼盘处于500-1000米内则其单价有9．4%的提升;而处于地铁站点1000-1500米内，楼盘单价则会出现9．4%的下降。由此说明，地铁因子带来住宅价格提升的效应区间在500-1000米。

2、地铁对城市生活的影响

如前文所述，地铁这一新型的公共交通方式不仅会对周边的住宅价格带来影响，同时也会进一步从许多方面影响城市的规划布局，进而影响城市的宏观经济发展。首先，地铁可以影响整个城市的人口布局，由于出行方式的改变，交通便利性的增强，地铁缩短了城市的空间距离，节约了居民出行的时间成本，使得本来聚集在城区中心的居民意愿向城市外部，至少首先是地铁沿线站点附近迁移，进而进驻大城市的卫星城区。

其次，地铁可以影响这个城市的商业格局，这一特点是和地铁对周边住宅价格的影响相辅相成的。地铁的兴建促进了城市建设中对于土地的重新规划，在建立新型住宅中心之后，随之配套各种基础设施，最后再进驻投资资本，商铺公司，扩大发展成新的商业中心。

最后，地铁便捷、准时的特点还吸引着居民改变一贯的出行方式，摒弃陆面轿车或公交车而乘坐地铁。如此，可以减少地面车辆尾气的排放，美化城市环境，缓解交通拥堵问题，促进城市的市容建设。

［1］何宁．城市快速轨道交通规划系统分析［D］．同济大学，1998．

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