关于物流信息平台标准建设的国际典型案例研究*

2013-11-15焦雯雯裴爱晖

交通运输部管理干部学院学报 2013年2期

焦雯雯裴爱晖叶静

（交通运输部公路科学研究院，北京 100088）

交通运输是贯穿现代物流的重要环节，建设交通运输物流公共信息平台是提升交通运输服务能力和水平、促进现代物流业发展的重要举措。交通运输物流公共信息平台建设是一项系统工程，需要在各方参与和支持下，探索前进。本文从国际典型案例的视角入手，站在行业管理部门的角度展开论述，以期对当前的政策制订有所参考价值。

一、国际物流信息平台发展概述

在全球范围内，物流信息平台的发展历程，大体可划分为如下两阶段。

第一阶段为20世纪80年代至90年代。这一时期物流信息平台发展的主要特征是依托各国的重要港口。主要发达国家和地区，如德国(1982年)、英国(1984年)、新加坡(1984年)、澳大利亚(1989年)，逐步建立起了以港口园区为特色的物流公共信息平台, 推动了当地物流业的发展。

第二阶段为进入21世纪以来的10年。该阶段以物流系统逐渐融入供应链体系为主要特征。随着更多的主体融入平台，各种类别的业务需求相继出现，企业与企业之间、企业与政府之间的资源共享成为这一阶段物流信息平台发展的主要方向。如荷兰的W@VE（2000年）、美国的First（2001年）与EFM（2004年）、香港的DTTN（2006年）等。

目前，国际上虽未专门就物流信息平台制定统一的标准，但为促进不同主体间的数据交换与资源共享，不少国际组织，如UN/ECE、ISO、IATA、EDIFACT，就电子数据交换和代码制定了国际标准。各国在研究和实践的基础上，一方面积极采用国际标准；另一方面也提出了适应自身发展的标准。

二、物流信息平台标准建设典型案例介绍

（一）美国EFM平台

1.平台简介

2004年，美国交通运输部基于多年的“无纸化货运”理论与实践，开展了“电子货运管理计划”(Electronic Freight Management Initiatives)项目。该项目拟构建一个基于Web技术的、结构开放的平台，规范数据、信息语法、IT架构，以标准为“通用语言”进行信息沟通，加强政府与企业的合作，从而提高整条供应链的作业效率，并增强货物运输的安全性。

2.美国政府的资金保障

EFM平台项目开展的初始计划期为2004年至2007年。该项目由美国交通运输部交通运输智能化工程支持。就交通运输智能化工程发展的资金保障，美国经验是以连续性法案支持下的政府投入为基础。列举如下3项法案。

（1）美国综合形式陆路运输效率法。美国综合形式陆路运输效率法（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991），简称ISTEA。ISTEA法案致力于推动将研究成果转化为技术成果，进而提高美国陆路交通的高效、安全、便利。法案批准了1991年至1997年间就交通运输智能化项目进行6.59亿美元的投入。

（2）21世纪运输平衡法案。21世纪运输平衡法案（Transportation Equity Act for the 21st Century），简称TEA-21。继ISTEA之后，TEA-21法案批准了1998年至2005年间就交通运输智能化项目进行总计达17.46亿美元的投入。

（3）安全、负责、便捷、高效的运输平衡法案:用户至上。安全、负责、便捷、高效的运输平衡法案:用户至上（Safe,Accountable,Flexible,Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users），简称SAFETEA-LU。SAFETEA-LU法案批准了2005年至2009年5年财务年期间就交通运输智能化项目进行总计达5.5亿美元的投入。与TEA-21法案侧重的示范工程不同，SAFETEA-LU法案强调系统、技术、设施和机构的集成与融合。

3.总结与评价

（1）EFM平台最大程度地选择通用的、公开的标准。这些标准既包括业务上的标准，也包括技术上的标准。业务上的标准主要包括结构化信息标准促进组织（OASIS）和通用商业语言（UBL），世界海关组织（WCO），联合国贸易便利化和电子商务中心（UN / CEFACT）；技术上的标准主要包括基于Web服务的简单对象访问协议（SOAP），Web服务安全标准（WS-Security）等。

（2）利用SOA作为EFM平台的重要技术支撑。EFM平台与其他大多数运输管理系统不同，其采用的SOA技术，提供了一个灵活的、松散耦合的、可重复使用的应用环境，从而可最大限度地利用Web服务。平台提供统一接口，并允许每个供应链的合作伙伴通过使用可扩展标记语言（XML）数据标准、面向服务的架构（SOA）和开放源码软件产品，通过Web服务与其他供应链合作伙伴进行数据交换。

（3）通过Web技术的应用，提高整个供应链的运输透明度，减少所需数据的重复录入，简化与政府的接口机构，提供充分的数据信息，确保供应链更为安全。

（二）香港DTTN平台

1.平台简介

国际商业贸易网络（Digital Trade and Transportation Network，DTTN）为香港贸易通电子贸易有限公司全资拥有。自2006年在香港推出，国际商业贸易网络针对贸易、物流及金融界电子文件的通讯和传递，通过相容和转换各种商贸文件的交换标准，成功实现供应链上的各个单位的电子文件交换。

DTTN涵盖9类主要用户，包括:买家/进口商、卖家/出口商、承运商（包括第三方物流服务供应商）、运输商/平台(例如:Inttra、GTNexus、Traxon)、货运站、政府及有关机构、银行及金融机构、保险公司、检查机构。

DTTN的服务功能，包括如下5方面:①系统整合。一次整合，企业系统便可通过国际商业贸易网络连通不同商业伙伴；②单证交换。支持超过80种商业单证类型包括订单、发票、装箱单、船图、提货单、原产地证书等，取代传统速递，提供快捷电子文件交换；③单证格式转换。支持如EDIFACT、X12、XML、CSV、XLS等格式资料的转换衔接，避免重复输入数据，减少错误误差，降低输入成本；④电子单证储存。为客户储存电子单证；⑤增值应用服务。应客户需求，提供相关增值应用服务，包括物流、资源、仓库和各类商业及文件管理系统。

2.整体架构

DTTN系统可分为3个层面。第一层和第二层是该系统的核心部分，为该系统奠下基础，并为第三层（增值服务）的持续发展提供有利条件，如下页附图所示。

3.标准体系

附图香港数码贸易运输网络系统三层架构

（1）DTTN的标准格式及通讯协议。在DTTN的“三层”概念中，第一层列明了DTTN能灵活支持一组明确的标准及规范，协助用户采用DTTN作为数码干线，与商业伙伴进行连结。当中涉及的标准及规范包括:①通讯及保安信息处理规范；②单证格式；③DTTN的XML认可文件架构；④代码表。

（2）通讯及保密格式信息协议。DTTN支持以下常见的通讯协定:SMTP、HTTP、HTTP/S、FTP、FTP/S。DTTN支持以下的保密信息协定:ebMS V2.0采用SMTP或HTTP或HTTP/S；AS/1采用SMTP；AS/2采用HTTP或HTTP/S。

（3）文件的格式。DTTN支持以下多种常用的商业文件格式:XML VX.0、UN/EDIFACT、IATA Cargo Interchange Message Procedures (Cargo—IMP)、ANSI/X12、Microsoft Excel、Comma—Separated Values File。

（4）DTTN的XML文件结构。DTTN标准咨询小组已经批核了超过80多种XML认可文件架构，这些由DTTN公司开发的文件架构涵盖了贸易、物流及金融业普遍采用的商业文件。DTTN界定文件架构标准时，采纳联合国贸易便捷与电子商务中心（UNCEFACT）所界定的核心构件方法（Core Component Methodology），并参考已实施核心构件方法的通用商业语言 (Universal Business Language,UBL)。

（5）代码表。代码表与 DTTN的 XML认可文件架构标准相辅相成。DTTN同时支持专用代码表及国际认可或普遍采用的代码表。DTTN可协助专用代码表及其他代码表进行指定配对，无论是另一专用代码表或国际认可的代码表均可处理。

（6）单点登陆。单点登陆可使用户无间断地运作不同网络应用服务供应商所提供的网页应用程式，而不再需要逐一登入。经DTTN登入不同的应用服务网站，可确保维持不同应用程式所需的安全性。DTTN作为一个整合平台，以安全接入标记语言（Secure Access Mark-up Language,SAML），为各网络应用及服务架接桥梁。

4.香港政府的作用

香港政府本着“大市场、小政府”原则，基于发展香港物流业基建设施及加强公共资源的有效运用，在DTTN平台建设的初始阶段，通过政府持股方式强势推动相关工作，从而为参与该系统的中小企业提供优惠措施。在DTTN的运营阶段，香港政府严守中立角色，通过协议明确DTTN公司的服务范围、服务水平、价格模式和实施时间表。

（1）政府的资本金投入。为确保DTTN平台所提供服务的中立性及包容性，进而保障行业尤其是中小企业的支持及参与，香港政府成立DTTN公司以推行及营运DTTN平台服务，并由政府入股该公司。香港政府认为，政府应当投资及承担未能于开发初期即完全由私营机构负责的基建项目；而当政府投资的政策目标完成后，则减持股份以增加私营企业的参与，从而符合“大市场、小政府”的原则。

DTTN平台其资本投资及初期的营运资本为1亿5千万港元，政府通过财政司司长法团（Financial Secretary Incorporated，简称FSI）持有面值3150万港元的DTTN公司股份，从而行使包括委任DTTN公司董事局董事及出席公司大会等权利。

（2）政府的监督机制以及相关的保障措施。政府监控DTTN公司的机制简而言之就是:FSI持有DTTN公司股份约29.17%（并最终降低至不少于21%），即可在公司重要决策上享有否决权，并委任该公司大多数的董事局成员（11名当中占6名）。根据股份协议，DTTN公司可邀请其他人士认购公司所发的新股，但除非先获FSI同意，FSI的持股在任何情况下不得降至低于21%。而DTTN公司的重要决策须先获得80%或以上的股东支持，才能藉普通或特别决议予以表决通过。这些决策包括与其他商业机构进行收购、合并、整合，或扩充业务以推行其他范畴的服务等。

根据营运协议，DTTN公司要按照协议所订明的服务范围、服务水平、价格模式和实施时间表，发展及实施DTTN服务。营运协议不赋予DTTN公司任何专营权。如有任何人士向TTN公司申请使用其所拥有的知识产权，DTTN公司需向申请者发出非专用、免缴版权费、不可撤销且全球性的特许。此条文确保凡由DTTN公司制定的DTTN标准、规约和规格，均属公开及非专利的。

三、相关启示

通过对国际物流信息平台发展历程的整体回顾，对美国EFM平台、香港DTTN平台的介绍，结合我国内陆地区物流发展的实践，就物流信息平台的标准建设，可得如下两点启示:

（1）由于物流信息平台具备较为明显的外部性特征，政府在平台初期建设需要发挥主导作用。这种主导作用一方面体现在资金的投入，如美国EFM项目由专项资金支持、香港DTTN由政府部分持股；另一方面，政府以法律或规范等形式明确相关保障措施也十分重要，如美国EFM项目建设资金的投入即主要由3个连续性的法案给予支持，香港DTTN平台由相关协议和规定划分了政府与企业的责任与行事范围。

（2）物流信息平台的标准选用，应着重于开放性标准，尤其是要与国际标准接轨。如香港的DTTN，采用了UN/ECE、ISO、IATA、EDIFACT等国际标准化组织制定的诸多标准。物流信息平台标准体系构建与完善，需要重视数据的统一和接口的对接。在数据的统一方面，力求全国性的统一，尽管这一点在各个国家的推行都遇到了困难。在接口方面，一方面强调平台的中心作用，以期使其具备可扩展的功能；另一方面，对业务功能的定位，各个平台有预先的谋划与想法。如美国的EFM强调不同类型业务主体的接口对接。