京杭运河苏北段发展对策研究

吴鼎新，邹晨姣，缪伟炜，周桂良，丁菲菲

（ 1.东南大学交通学院，南京 210096;2.淮阴工学院交通工程学院，江苏淮安 223003;3.江苏省淮阴中学，江苏淮安 223002）

0 引言

京杭运河苏北段(以下简称:苏北运河)地处江苏境内，北起徐州蔺家坝南至扬州六圩长江入口，途经徐州、宿迁、淮安、扬州四市十四县区，是江苏省“两纵四横”干线航道网的重要组成部分。从历史的“盐运”通道和“南粮北运”到现今的防洪灌溉干流、“北煤南运”干线、“南水北调”东线工程主通道，苏北运河已成为目前世界上运输最繁忙的内河航道。2011年5月，国家出台《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，内河水运进入了黄金发展期。苏北运河作为江苏省内河航道网的骨干航道之一，成为省内未来水运工作的重点。因此，合理分析苏北运河现状，把握苏北运河发展的现状与未来，显得尤为重要。

1 苏北运河发展现状分析

1.1 苏北运河的地位

苏北运河货运量在沿线四市货运总量中所占比例长期稳定在50%左右，内河水运承担了苏北沿运河四市一半的货物运输量，体现了苏北运河举足轻重的货运地位。表1为2005～2011年苏北运河沿线四市货运概况。

表1 2005～2011年苏北运河沿线四市货运情况表

1.2 航道发展状况

苏北运河全长404.5公里，连通江、淮、沂、泗四大水系，全程水位落差31m，共建有11个航运梯级和10道28座大型船闸、4个航道站和1个应急保障中心。“十一五”期间，苏北运河累计完成投资29.7亿元，实施了苏北运河“三改二”整治工程，改造三级航道115公里，成为全省唯一的国家二级航道。航道最小水深4m，最小底宽60～70m，平均有效航宽50～120m，最小弯曲半径800m，是我国内河航道中仅次于长江的等级最高、渠化程度最好、船闸设施较为完善的人工航道，图1为苏北运河航道里程表。2000吨级船舶可昼夜双向通航从徐州直达长江，船舶通过量猛增。皂河、宿迁、刘老涧、泗阳、淮阴、淮安、邵伯、施桥相继建成三线船闸。

图1 苏北运河航道里程表

1.3 港口发展状况

苏北运河在江苏省“十一五”规划指导下建成一批为地方经济发展服务的大中型港口，例如徐州、淮安、宿迁等运河港口的投资建设。其中徐州港是苏北运河沿线规模较大的港口，由万寨港、双楼港、邳州港、孟家沟港组成，至2011年底共有生产泊位308个，货物通过能力6002万吨，2011年完成货物吞吐量6662万吨、集装箱1.9万标箱。淮安新港为二类水路口岸，现有码头岸线550米，1000吨级(兼顾2000吨级)泊位2个，500吨级泊位6个，铁路运输线直达港区;2012年，完成集装箱吞吐量5.5万标箱。

苏北运河现有船舶待闸锚地8处，停泊区7处，锚地概况见表2。因部分锚地、停泊区与航道直接相连，没有隔离区域，导致部分水域的有效航宽减少，进出锚地的船舶与航道行驶船舶的交叉会遇概率增加。航运快速发展致使船舶沿河随意停靠，挤占航道，使得船舶通行能力降低。

表2 苏北运河港口船舶待闸锚地概况表

1.4 航运科技发展状况

利用互联网、传感器等现代技术，苏北运河实现了船闸运行调度管理数字化、规范化。安装了GPS终端的船舶只需在苏北运河首闸上岸登记，一次性缴纳该航次全部规费后，就能“自动”通过所有船闸，提高了船闸通航效率。以往大量船舶积压等待过闸的情况得到有效缓解。苏北运河货物通过量以每年近10%的速度递增，处于全国首位。2011年苏北运河货运量达2.23亿吨，增长8.3%;集装箱5.2万标箱，增长62.5%。与公路运输方式相比，仅此一项节约社会运输成本约120多亿元。

目前，苏北运河安装GPS终端船舶累计运行83986个航次，由于船舶不用来回奔波，平均每个船队通过每道船闸能节约燃油约45公斤，每个货轮通过每道船闸能节约燃油约22.5公斤，累计节约柴油消耗约9929.13吨，折合人民币约7943.3万元，减少二氧化碳排放约31637吨。被交通运输部评选为“2011年交通运输节能减排专项资金支持项目”。

1.5 船型标准化

近年来，江苏省通过船型标准化示范工程的实施，加快了船舶技术进步和运力结构调整。自2007年1月1日起苏北运河禁航挂桨机船。随着挂桨机船数量的明显减少，船舶水体、噪音污染明显降低，航道、船闸的通过能力大幅提高。通过船型标准化工程，苏北船闸通过量增加25%，船闸货物通过量提高40%左右，待闸船舶数降低70%左右，过闸船舶单船平均吨位提高35%，船舶平均航速增加60%以上，水上事故下降40%左右。同时，船舶运力结构调整步伐进一步加快，广大船民的生产生活条件得到改善，经济效益普遍提升。

2 苏北运河发展环境分析

2.1 经济环境影响

苏北运河南靠长江三角洲经济圈，北接陇海经济带，东临沿海经济带，一端连接我国重要的煤炭能源基地鲁西南煤田、徐州煤田等，另一端连接经济发达的苏南、沪浙等地区。2011年，江苏省经济在转型升级中保持平稳增长，实现生产总值48604.3亿元，增长11%;产业结构持续优化，三次产业增加值比例调整为6.3:51.5:42.2。这其中，苏北地区显现了强劲的内生动力，对全省经济增长的贡献率达到了41.2%。苏北运河沿线四市2005～2011年地区经济增长趋势情况如图2所示。

从图2可以看出，近年来苏北运河沿线四市的经济增长迅猛。在江苏省委省政府加快振兴苏北的统筹下，苏北地区经济仍将保持高增长态势。根据笔者曾做过的关联度分析(见表3)，水运量与地区工业、建筑业和港口吞吐量这三项经济指标关联度较大。由此可见，未来一段时期内，苏北运河仍有较大的发展空间。

2.2 货物运输需求

苏北运河是北煤南运的主通道，在承运煤炭、矿建材料等大宗散货物中具有不可替代的优势。矿建材主要流向为苏中和苏南、沪浙等地，黄砂主要流向为苏北里下河地区以及苏南地区。2011年苏北运河运送煤炭6422万吨、黄砂9059万吨、集装箱5.2万标箱。充分发挥了水运主通道的经济效益和社会效益。

2013年新春，在春运40天内，苏北运河10个梯级船闸累计开放闸次36075个，放行船队12951个，放行货轮81849艘，船舶通过量达1.68亿吨，通过苏北运河货物运量2062万吨，其中煤炭523万吨、黄砂844万吨、运送集装箱4448标箱。近年来苏北运河航运发展情况如表4所示。

图2 2005～2011年苏北运河沿线四市地区生产总值图

表3 江苏运河沿线城市经济指标和运河航运经济指标的关联度

表4 2010～2012年苏北运河航运发展情况

2.3 船舶标准化趋势

苏北运河上航行的船舶标准化程度较低、船型杂乱、船舶平均吨位较小，这使航道和船闸等通航设施的利用率与通过能力不能得到有效发挥。为提高运河航道通过率，保护运河水环境，促进区域经济发展，交通管理部门在京杭运河航道实施船型标准化示范工程。2010年，苏北运河的船舶基本实现标准化，使船舶水污染和噪声污染情况明显好转，船舶安全技术性能显著提高，航道和船闸通过能力提高约30%，船舶平均吨位提高约50%，航次周转率净增30%左右，水上事故下降40%左右。同时，新建船舶的平均吨位比示范工程实施前提高了75%，船舶大型化趋势明显。2012年4月，江苏省内河第一艘拥有自主知识产权的标准化集装箱船“翔宇一号”正式开航。该船总吨位2400吨，可装载86标箱。船舶标准化必将进一步促进苏北运河航运的发展。

3 存在问题及对策

3.1 存在问题

3.1.1 投资力度相对不足

“十一五”期间，江苏省重点突出了京杭运河的建设，通过航道整治工程的实施，实现了苏北运河“三改二”、苏南运河“四改三”。累计完成投资155亿元，与“十五”期间37.8亿元相比翻了两番，居全国之首。但如此的投入也只占同期江苏交通基础设施投资3682亿元的4.2%。由于历史欠账多，运量增长快，投入的资金与运河航运负荷不相适应，影响了综合运输体系的协调发展。

苏北运河航运面临公路等其他运输方式迅猛发展的严峻挑战，公路因其短期投资效益显著，江苏省采取对公路基础设施的过度倾斜投资政策。相比公路、铁路，内河运输的航道通过能力和运输效率不高。苏北运河应在自身运输特点的基础上参考其他运输方式的发展经验，考虑与其它运输方式的有效衔接。

3.1.2 苏北运河超负荷运转

苏北运河是目前江苏省航道等级最高、渠化条件最好、航运密度最大的航道，多年来一直担负着华东地区“北煤南运”和建材运输主通道任务，从2013年开始，将承担“南水北调”的艰巨任务。随着社会经济的不断发展，过闸船舶吨位逐年大幅增长，船闸长期处于超负荷运行状态。

3.1.3 超限船舶带来安全隐患

苏北运河不适航的超长、超宽、超深等船舶的无序发展，以及船证不符、无船名牌(号)船舶的大量存在，严重干扰了苏北运河的通航管理秩序，对提高航闸通航效率、保证航闸安全畅通等构成了很大威胁。苏北运河通航密度大，超长船队在航行中易造成曲线航行，占用过多通航水域，影响了船舶相互交汇、避让和超越，降低了通航效率，影响航行安全。而船体过宽，互相交会容易产生船吸现象，航行安全没有保障。超吃水船舶航行时，在航道底部形成“航槽”，破坏河床状态，极易造成搁浅事故而堵塞航道，也给船员自身带来损失。

3.1.4 通航能力易受自然条件影响

水运方式易受自然条件的限制，遇到大雾、大风、旱灾等情况时，频频发生堵航现象。2008年11月28～30日，京杭运河刘山船闸下游引航道至中运河口出现局部堵航，积压船舶达2000余艘，受堵航道达6公里。2010年11月～2011年7月，江苏遭受60年不遇的大旱，京杭大运河水位下降到了前所未有的低点。运河不但要航运，也要为沿线地区提供灌溉，导致堵航事件频发。

3.1.5 以集装箱为主的集疏联运体系发展滞后

近年来，我省通过船型标准化工程的实施，加快了船舶技术进步和运力结构调整。但由于运河集装箱船型标准化工作滞后，导致专用船舶少、船型小;码头功能结构不合理，杂货泊位比例大，专业化的集装箱泊位短缺、能力严重不足，集装箱运量难以大幅提升。

同时，沿线城市没有开通班轮运输，水运形式单一、装箱货物种类少、理念落后、经营粗放。大量适箱货物并未通过水运方式进行运输。2011年，苏北运河集装箱运量仅有5.2万标箱，不及全年货运量的零头，与全省港口集装箱1418万标箱的吞吐量相比更是相去甚远。不少港口虽已衔接铁路，低碳环保的水铁联运运能浪费严重，集装箱联运的高效优势未能充分发挥作用。

3.2 发展对策

苏北运河建设正在步入重要转型发展期，为使苏北运河航运发展更加有效地承担起保障长三角地区国民经济健康发展的使命，带动苏北地区经济崛起，笔者提出六点发展策略以供参考。

3.2.1 强化宏观政策的保障工作

为促进苏北运河航运的发展，在积极鼓励社会资金进入基础设施建设和经营领域的同时，应推动政府部门资金投入，以确保建设资金来源的稳定。同时，政府应逐步淡化单纯项目管理职能，在航运基础设施建设中要注重分层规划与指导，把主要工作放在宏观战略规划、运输布局规划等重大项目方面，以适应稳步增长的运量需求。苏北运河的发展应依靠水利等相关部门的密切配合，加强与周边城市的协调与合作，同时扩大经济辐射，以达到区域经济协调发展的目标。

3.2.2 优化航道等级与结构网络

苏北运河必须积极建设干线航道，确保达到标准水平，形成高等级航道网，使运河航运大规模直达运输的优势得到充分发挥。此外，苏北运河主要承担大宗货物的长距离运输，很大一部分货物参与支流航道间的交通量，因此在运河干线航道等级化的同时，需要加强支线航道的整治，为沿线城镇企业生产提供便利的门到门的运输。通过建设高标准航道实现等级结构的调整，并在结构调整中促进苏北运河航运的长远发展。

3.2.3 加强港口改革与发展步伐

苏北运河航运的发展应重点加强运河沿线市、县的港口建设，重点建设一批为地方经济发展服务的大中型港口，推动苏北运河港口临港产业发展升级。同时，港口建设应切实结合航道发展条件，加强港口布局规划，引导港口建设向专业化和大型化方向发展，逐步形成布局合理、优势互补、竞争有序、相互协作的苏北运河港口群体。此外，沿河地区临港产业及其他基础设施的建设要实现同步，实现与苏北腹地高效互动、统一协调式发展。

3.2.4 继续推进船舶标准化示范工程

苏北运河实行船舶标准化，将提高运河的通航能力和运输效率，这不仅使苏北运河的航运潜力得到充分发挥，而且为航运业、船舶制造业及相关产业带来了发展机遇。首先，船型标准化有利于部分非标准型船舶退出航运市场，以技术和经济支撑促进苏北运河运力结构的调整，优化运输船舶的结构，提高航运能力。其次，船舶标准化将有效促进苏北运河航运技术进步，抢占货源市场，提高航运效率和航运企业的经济效益。再次，在做好船型标准化工作的同时，继续推进苏北运河“三超一无”船舶整治工作，保障航道的畅通和安全。

3.2.5 增加运河管理的科技含量

目前长江干线全面实施电子巡航，它以地理信息系统(GIS)为基础，通过整合长江干线现有的船舶交通管理系统(VTS)、船舶自动识别系统(AIS)、全球定位系统(GPS)等现代监管手段，并以业务管理实时数据为支撑，构建统一协同的巡航监控预警平台。通过电子巡航，管理部门可以实现对辖区24小时全方位监控，为在航船舶提供航行指导，对不正常的航行状态进行预警，及时消除事故隐患。苏北运河也可汲取长江海事局的优秀管理经验，做好航运保障工作。

3.2.6 加快发展集装箱现代化运输

集装箱以其标准装载单位确保运输货物可以便捷的转运，实现水陆快速联运，提高运输经济效率。笔者建议江苏省交通厅和苏北航务管理处等有关部门对发展苏北运河集装箱运输给予必要的政策引导和资金支持，开通建设苏北运河集装箱运输通道，建设一批集装箱码头泊位。同时，利用智能技术、网络技术等建立规划统一的集装箱信息服务站，推动集装箱船舶的标准化进程，使苏北运河航运基本适应集装箱直达运输的发展需求。

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