城市道路景观设计中行为心理学的应用

2013-11-09王晓勤

山西建筑 2013年36期

王晓勤

(东华理工大学艺术学院，江西抚州 344000)

0 引言

行为心理学是20世纪初起源于美国的一个心理学流派，是由美国心理学家华生创建的。人的行为心理学在城市道路景观设计中的应用是研究人的行为心理与城市道路景观设计所创造的空间环境之间相互作用的关系。城市道路，是城市中的主要交通途径和通道，是人们进行活动的重要场所，人行、车行、道路周边的居民，在城市道路的使用过程中需要怎样的环境，符合人们心理的理想的道路形式、绿化种植、空间形态应该是怎样的，这些问题的答案都决定了城市道路景观设计未来的发展方向。

研究通过对行为主体及客体中的城市道路空间、景观美学形式、公共设施几个方面做出如下分析，希望能够找出令人满意的答案。

1 城市道路行为主体研究

道路景观中的参与人群众多且诉求各不相同。根据不同的交通工具、行驶速度、空间位置，大致可以分为机动车驾驶者、乘车者、非机动车驾驶者、人行者、沿线居住者这五个群体。每一个群体以不同的速度和需求在道路系统中的不同空间参与城市活动，所观所察及行为活动也各不相同，在同一个道路景观中要综合考虑这些诉求，是此次研究的重点。

1.1 机动车驾驶者

机动车驾驶者在城市道路参与中，伴随着高速移动的机动车，精力专注于前方的道路，安全是其最大的诉求。所以对于机动车驾驶者来说通畅的车道、明确的标识标牌、简洁大气的分隔绿带、通透的视线空间是这类人群所需要的城市道路景观面貌。为满足行车的安全，城市道路景观在设计上应尽量避免过度设计，造成驾驶者分心，宜在满足功能的基础上适当的美化。

1.2 乘车者

乘车者相较于驾驶人员不需要集中精神关注道路的交通，可以有更多的精力欣赏道路两侧的绿化景观及城市街景。城市道路景观的“美”是他们关注的要点，而对于第一次到达一个城市的旅客来说城市道路景观是其对一个城市的第一印象。这一类人群希望看到的是具有节奏韵律的植物层次搭配，丰富的植物色彩关系，多样的道路空间层次。

1.3 非机动车驾驶者

非机动车驾驶者在城市道路参与的过程中较为弱势，行车的安全与舒适是其重要的诉求。非机动车驾驶者希望有独立的专用车道，用分隔绿带有效的隔离机动车的威胁，满足其安全的需求。从舒适机非分车带的设置要考虑车行的视线和行车的高度，并在这基础上适当的进行节奏和样式的变化。

1.4 人行者

人行者在城市道路参与的过程中，是最活跃的一个群体，活动包括行走、观景、停留。行走中的人，要求人行道的通畅，且夏有凉荫冬有暖阳，因此行道树所在的位置、大小、落叶还是常绿都会直接影响行人的感受。观景的人，则要求路侧绿地形式优美、节奏良好、富有季相变化、有良好的参与性，在路侧绿带大于8 m时，设计中可以考虑设计成开放式绿地。停留驻步的人，希望有可以提供给其庇护及瞭望的场地和设施，在座凳及树荫的布置上都应满足人希望安全庇护、开阔瞭望的需求。

1.5 沿线居住者

沿线居住者是道路红线外的人群，他们的需求往往是想屏蔽或借用城市道路的活动。对于一般的住户而言，运用路侧绿地屏蔽道路所产生的噪声和灰尘是最重要的。而对于底层的商铺而言以城市道路开放式的对接更有利于商品的销售。因此商业部分往往是通透式设计、居住区部分则以乔灌草结合的屏蔽为主。

2 城市道路空间

城市道路的空间由道路红线外的建筑或田野，红线内绿带、人行道、车行道组成。其中不同的道路宽度及道路绿带的种植高度将会形成不同的空间，设计中绿带种植的高度与道路宽度相协调。不同交通性质道路的植物高度H与道路宽度D的比例关系不同，一般认为1＜D/H＜2既具有封闭空间的能力又没有植物的压迫感［1］。设计中，中央分车带、机非分车带、行道树绿带及路侧绿带的植物高度将道路分隔成不同的空间，不同的行为主体对不同的空间有着不同的需求，这些需求将指导设计的开展。

2.1 车行道空间

车行道空间由于道路级别不同被道路两侧的人行道树带、中央分车带、两侧的机非分车带分隔成整体的车行空间或双向的车行亚空间。车行者驾驶不同的车辆的视线高度也不一，一般的小汽车的车行视线高度为1.2 m左右、公交车的车行视线约为1.8 m、货车的车行视线高约2.2 m，设计中设计低于1.2 m的植物，将形成宽阔的空间感受。中央分车带如设置乔木且高于2.2 m，那车行空间将被分成两个不同方向行进的亚空间，分隔后的空间能带给车行者一种被保护的感受。在不同城市区域，运用人的这种行为心理，可达到良好的景观效果。与高速路口相接的城市道路，是市民和游客感受城市的第一印象，人从心理感受上希望是开阔大气的场景，这时中央分车带及机非分车带的植物应尽可能不采用高大的乔木和高于1.2 m的灌木，使人的视野开阔形成较广阔的空间感受，起到城市展示的作用(见图1)。而一般位于老城区的商业街，车行道一般设为双向四车道，形式多采用一板两带式，车行者的视线往往需要透过人行道树带对两侧的商铺有所关注。此时人行道树带选择的植物满足通透视配置要求即采用分枝点高于3 m的乔木种植或低于0.9 m的灌木［2］，使车行道空间视线较通透，并有效的消除压迫感。

图1 车行空间对比

2.2 非机动车道空间

非机动车道空间由人行道树带和机非分车带分隔而成。在不同的城市路段，非机动车驾驶者的需求也不一样，这直接形成多样的非机动车道空间。非机动车视线高度和站立的人的视线高度相近，绿带设计高于1.8 m就可以形成较好的视线阻挡作用，形成独立非机动车道空间。如在一条四板五带式的城市主干道路中，各个行为主体的空间划分明确，非机动车道宽6 m，非机动车驾驶者希望可以在安全的车道基础上拥有较为独立的空间，以屏蔽机动车的影响。这时机非分车带上应用乔灌搭配的种植形成封闭的视线，但同时非机动车驾驶者并不希望过于压迫的空间。因此乔木的高度应尽可能控制在4 m之内。但同时应注意机非分车绿带的端头处需采用通透式的栽植方法，即灌木种植的高度不超过0.9 m、乔木的分枝点不低于3 m，以保证行车的安全。

2.3 人行道空间

人行道空间由人行道树和路侧建筑或路侧绿带分隔而成。人行的行走空间，是基本的空间要求，只需留出人可通行的垂直距离，即行道树分枝点高于2.2 m。而在观赏的需求下，开阔的视野是必不可少的。在休憩和庇护的行为活动中，希望能够有效的屏蔽车行空间的干扰，让空间有一定的封闭性。

3 城市道路景观美学

城市道路景观是城市景观系统的一个部分，道路的线性延伸使其景观独具特色。研究从景观形式、节奏、色彩等方面出发，探索城市道路的景观美学。

3.1 景观形式

现代绿地景观大致可分为规则式、自然式、综合式三大类型。不同的地域和行为主体，要求的景观形式也大不一样。城市道路是城市重要的中枢系统，结合城市建筑及道路绿地形成城市独特的风景线。城市道路所附属的绿地一般用于分隔车行以及人行、道路与建筑，因此往往绿带的宽度与城市其他性质绿地相比都较窄，呈带状分布。自然式和综合式的景观设计，在这样的条件下很难达到最佳的效果。而城市道路以行车安全为大前提，宜采用不影响交通的景观形式。因此在一定基调上变化重复的规则式设计可起到美化城市道路的效果，也可减少过度变化所引起的视线吸引，起到减少交通事故的作用。

3.2 景观节奏

研究证明，道路景观合理布置与道路交通安全有密切的关系，令人赏心悦目的道路景观会使司机心理上保持适当紧张感而又有松弛感，有助于防止交通事故的发生，而杂乱无章的道路景观会让人感觉厌烦和迟钝，对于行车安全有潜在的威胁［3］。因此有一定节奏韵律的植物搭配可以有助于行车者的安全。而对节奏和形式的感受，不同的速度也会呈现不同的形态。对于行人来说，大约每25 m进行一次景观的变化或设置一个景观停留点是比较科学的，但这个距离对于乘车者是不合适的［4］。根据车速的变化，景观变化的重复距离也要相应的变化，见表1，当车速为60 km/h时，绿化设计节奏重复最佳间隔为80 m。根据城市道路的实际车行状况，设计中可以取中间值40 km/h所对应的值进行设计。

表1 满足观赏要求的推荐间距［5］

3.3 景观色彩

在道路绿带中可以选用的植物丰富，其所呈现出的色彩也是多样的。现有的设计中大多是从美学角度考虑的色彩多样，往往会忽略掉行车安全问题。研究表明:红色可使人的心理活动活跃;黄色可使人振奋;绿色可缓解人的心理紧张;紫色使人感到压抑;灰色使人消沉;白色使人明朗;咖啡色可减轻人的寂寞感;淡蓝色可给人以凉爽的感觉等等。行车过程中，车行者的情绪应该是保持适当紧张感而又有松弛感，这样最有助于行车安全。因此在植物的色彩选择中以绿色的乔灌木为主，其中点缀一些具有消除疲劳作用的红色、黄色、白色的开花类及色叶类植物。设计中应避免大面积长距离的应用使人兴奋的植物，以免造成车行者的情绪紧张。

4 公共设施设计

4.1 标识标牌

标识标牌是行车安全的保障，所放置的位置及色彩也有着相应的规定。人在车行过程中对事物的感知能力伴随着车速的变化而变化，车速越快感知力越下降。因此路口设计的标识标牌应加强识别性，通过色彩对比，如用白色字，蓝色底。蓝色柔和可以在不影响车行情绪的情况下很好的呈现出来，同时蓝色的明度低可以有效的衬托出高明度的白色。字体大小宜采用常见的宋体字，字的大小可根据标牌的高度做适当的变化。

4.2 城市家具

沿街的座凳、垃圾桶的设置应满足人步行的习惯。每50 m设计一个。研究表明人坐下来需要安全的庇护及观赏的良好视线。因此座凳的设计位置要避开人行的主流，向路侧缩进，形成安全庇护。同时设计朝向要尽可能避开车行道的干扰，宜采用斜向或垂直人行道的方法。在位置的数量设置中，要从人与人的心理距离出发，可多采用单人或两人的座椅，以免造成座位的浪费。