上海赛车场站一级方程式赛车散场客流的限流与分流组合方案

苗秋云

（上海地铁第二运营有限公司客服部，200003，上海∥工程师）

一级方程式赛车（Formula One，简为F1）是由国际汽车联盟（FIA）举办的最高等级的年度系列场地赛车比赛，全名是“一级方程式锦标赛”。F1每年会在不同国家举办。首场F1中国大奖赛于2004年9月26日举行。至2011年5月，上海已经承办了8次F1，正赛日每场观众人数达8～10万人。2011年以前，F1在上海开始举办时，还没有开通直达赛场的轨道交通线路，交通疏散全部依靠公交、专用出租车和私人汽车，产生了疏散时间长、组织难度大等问题。随着上海轨道交通11号线的开通，2011年F1比赛期间的客流输送任务主要由轨道交通疏散。由于F1比赛具有散场客流大及短时聚集等特点，合理的客运组织方案的制定与实施显得尤为重要。

由于上海赛车场站为主要客流疏散车站，且该站设施设备多，布局复杂，另外主赛日散场客流疏散压力最大，因此，本文将重点基于F1赛事客流的疏散特点、基于上海赛车场的设施设备情况，主要针对2011年正赛日散场客流的限流与分流组合方案和当日实际情况进行分析，涵盖前期准备、实时引导和事后总结分析的整个过程，以起到抛砖引玉的效果，也为今后类似的大客流组织提供经验与参考。

1 上海轨道交通11号线上海赛车场站介绍

上海轨道交通11号线北段一期全长约43.6 km，于2010年3月29日投入运营，共有车站19座。其中换乘站2座：曹杨路站（与3、4号线换乘）和江苏路站（与2号线换乘）。上海赛车场站位于11号线支线上，距离江苏路站约27km。F1赛车场前门、主看台以及4个停车场，与11号线的上海赛车场站临近，F1赛车场7、8、9号疏散门与11号线的白银路站临近（走行距离约2.5km，见如图1）。

2 F1正赛日上海赛车场站客流分析

根据F1赛事组委会的预测，预计有2.5～3.2万人的参赛客流由轨道交通疏散，并且要求疏散时间小于2h。取最大疏散客流3.2万人，根据赛车场的出口布局，预计约有2.9万（90%）乘客选择上海赛车场站，根据平常客流特征，上海赛车场站散场客流有95%以上（约2.75万）的乘客会选择乘坐往市区方向的列车。基于散场时间和出入口布局，预计超高峰客流将在散场15min后出现，持续时间约为60min（即17：15－18：15），共需要疏散1.1万人，（占总疏散客流的60%），该时间段内，高峰客流疏散量为4 125人／15min。

图1 上海赛车场站在上海轨道交通网络中的位置

3 上海赛车场站服务设施及疏散能力计算

上海赛车场站的服务设施配置了进站闸机、自动售票机、楼梯、自动扶梯等设备。根据相应规范及实测结果，可以计算出各类设施设备的服务能力（见表1）。客流疏散的基本原则是合理、安全地引导客流，使车站的设施设备得到最大均衡利用［1］。因此，合理的流线组织以及安全的引导是客流组织的关键［2］。由于上海赛车场站是侧式站台，且日常客流非常少，散场时全站站厅、站台和所有通道均可以为客流疏散服务。

表1 上海赛车场站车站服务设施数量及能力表

由表1的能力计算结果可以看出，安检、售票设备的能力无法满足要求，列车能力较为紧张，而站厅、站台与通道能力过于富裕。因此，除了要增加运输能力（加开备车）外，还需要增加部分设备的能力，在部分区域采用限流与分流组合等措施，以保证客流能顺畅、安全地流动。

4 F1赛事散场的客运组织方案

4.1 增加安检与售检票能力

（1）根据预测，车站进站客流持交通卡人数约占总人数的2／3，每15min持单程票的客流量约为1 260人次，因此需要增设4个临时售票点（按150人次／15min，平均每人购入2张计）。临时售票点设置于赛车场外方两个关口处（图2中的D1与D2位置），每个点设置2个。

图2 上海赛车场站客流引导总图示

（2）将2个安检台外移至赛车场D1／D2通道前，并增设4部移动手持安检机，每15min安检能力可增加2 600人次，15min的安检总能力可达3 906人次，可满足要求。

（3）将车站14台双向闸机全部开放为进站功能，并在闸机处设置引导人员，以加快检票速度。

4.2 限流与分流结合

为了使客流能安全、有序、有控地向站台移动，并且能结合列车到达情况来有效控制客流的流动速度，采用限流与分流相结合的方式［5］，如图2所示。图示箭头线是客流流线。

4.2.1 限流

1）站外限流。F1赛车场有8个疏散口（位于车站外围），其中，D1／D2作为正常疏散通道口；D3／D4作为应急疏散通道口；D7／D8不开放；D5／D6与伊宁路衔接，在此处设置栏杆，将通道缩小至2人通道宽，“只出不进”，非观赛客流由D1／D2进入车站。

2）出入口限流。站厅出入口至进站闸机处，快速疏导客流通过进站闸机。每个区有2个卷帘门，因出入口通过能力太大，容易造成内部客流积压，所以将5号、8号出入口关闭，1号、4号作为出站口，2号、3号、6号、7号（分别对应1个站厅区）作为进站口，正常开放。

3）站内限流。当列车满载但不能将80%以上候车乘客载走时，需要进行外部限流，站台工作人员通知司机立即发车；然后通知关口1处负责人，暂时停止放行乘客进入车站外围，等待站台情况缓解后再放行客流；通知车站外围引导人员在关口2、关口3前方设置隔离栏杆，仅留2人通行的宽度；通知车站站厅工作人员，放慢闸机通过速度或关闭部分闸机［4］。

4.2.2 分流

1）站外分流。将需要购单程票、手持公交卡或返程票的乘客进行分流。购票的乘客进入购票区购票，持有车票或公交卡的乘客直接引导进入车站外围。在关口1设置2名工作人员，引导乘客均匀进入D1和D2区；在关口2和关口3分别设置2名工作人员，引导往市区和嘉定北方向的乘客进入1区和4区，往安亭方向的乘客进入2区和3区，如图3所示。

图3 站外分流方案

2）进站分流。在关口2、关口3处设置工作人员负责引导客流从4个进站口进入站厅非付费区。在每个站厅进站口设置2名工作人员帮助乘客快速通过进站闸机。

3）通道分流。为缓解由于楼梯通道能力过大，对站台候车造成的压力，将客流分批引入楼梯通道；在2区、3区站厅设置工作人员4名引导市区、嘉定北方向的乘客通过站厅通道到达1区、4区的站厅，然后在1区、4区站厅设置工作人员3名引导这部分客流通过楼梯步行至上行站台；乘坐安亭方向的乘客直接通过楼梯或自动扶梯至下行站台，同时在站台设置工作人员3名，引导乘错方向的乘客。

4）楼梯和站台候车分流。1区、4区的乘客进入费区后直接通过楼梯步行至站台中部，楼梯开口方向均向站台中部倾斜：2区、3区的江苏路方向的乘客通过引导集中到达列车的头部和尾部；在上下行站台增设移动隔离护栏用以分割客流，分散站台两头过度聚集的客流，减小客流的交叉对冲，如图4所示。

图4 站台分流方案图

5 结语

2011年4月17日当天，上海赛车场站按上述客流组织方案布置实施，期间未发生晚点、清客等事件，在整个疏散过程中乘客非常配合，运营秩序良好，客流顺畅、安全平稳。当日下午16：15开始有观众出场进入车站，实际高峰出现在17：00－18：00，时间段较预测提前15min，高峰输送人数为12 154人（见图5）。

图5 2011年4月17日上海赛车场进出站客流情况

虽然前期准备较为充分，但由于是第一次组织F1的大客流疏散任务，在组织过程中还存在一些不足，如7元的应急票准备不足、车站部分设施设备保驾力度还有待加强、局部区域流线冲突较严重、部分设备利用率不均衡等，这些问题都有待进一步完善与改进。

随着城市举办的体育、文艺和展览等大型活动越来越多，对城市轨道交通网络大客流的处置水平与要求也越来越高，如何从以往大客流组织中根据活动特点、客流特征来制定方案和组织客流，是城市轨道交通运营单位面临的新课题。本文研究的F1大客流组织方案仅一个特例，在实际运营过程中，还需要认真调研、总结经验，不断提高与完善。

［1］葛世平.从大客流运营角度谈地铁车站的建筑布置优化设计［J］.城市轨道交通研究，2010（4）：1.

［2］田益锋，苗秋云.城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理［J］.上海建设科技，2008（5）：8.

［3］刘文婷.城市轨道交通车站乘客紧急疏散能力研究［D］.上海：同济大学，2008.

［4］马杰.城市轨道交通车站通行设施通过能力研究［D］.北京：北京交通大学，2010.

［5］史小俊.地铁车站应对大客流的组织措施［J］.城市轨道交通研究，2009（10）：70.

［6］宋利明.地铁线网大客流应对措施探讨［J］.城市轨道交通研究，2011（8）：49.