我国铁路集装箱运输发展对策的思考

2013-09-03李金龙张红亮

铁道货运 2013年1期

李金龙，张红亮

（1.中铁集装箱运输有限责任公司综合部，北京 100055；2.北京交通大学交通运输学院，北京 100044）

集装箱运输是一种高效率与高效益的运输方式，安全风险小、装卸效率高、劳动力成本低、货损货差少，有利于铁路、水路、公路开展多式联运，构建多种运输方式协同化的现代综合交通运输体系，对于加快我国物流业发展、降低全社会物流成本、推动国民经济持续快速发展具有十分重要的意义。铁路集装箱运输兼具铁路运输节能、环保、绿色的优点，随着人们环保意识的增强，集装箱铁路运输受到各国的普遍重视，成为越来越多知名企业的首选物流方式。因此，研究我国铁路集装箱运输发展对策，对推进铁路集装箱运输的快速发展具有重要意义。

1 我国铁路集装箱运输现状

我国铁路集装箱运输始于 20 世纪 50年代，是世界上较早开展铁路集装箱运输的国家之一，经历了漫长、曲折的发展成长之路。

1955年3月，铁道部及各铁路局分别成立了集装箱运输营业所和营业分所，负责管理铁路集装箱业务，1958年精简机构时撤销，之后近 20年间，铁路集装箱运输处于无人管理、徘徊停滞的状态。1978年6月，铁道部成立了集装箱运输营业所 ( 筹备组 )，后改名为运输局集装箱管理处，各铁路局相继成立集装箱科，各车站成立了集装箱办公室。1994年10月，铁道部成立中铁集装箱运输中心，按《中华人民共和国公司法》注册运作，2003年底组建中铁集装箱运输有限责任公司，对集装箱运输实行专业化经营。

自 2001年以来，我国铁路集装箱运量不断提升。2011年，全国铁路完成集装箱发送量近 490 万TEU，比 2001年翻了一番，但总体发展水平仍然相对较低，铁路集装箱运量占全国铁路货物发送量的比重增长缓慢 ( 见表 1 )，与美国和欧洲铁路集装箱运量分别占其铁路货运总量的 17% 和 10% 相比，差距较大，尤其是近年来随着公路、水路集装箱运输的快速发展，铁路集装箱运量占全国集装箱运量的比重呈现下降趋势 ( 见表 2 )。总体而言，我国铁路集装箱运输的市场份额较低。

表 1 我国铁路集装箱运量占国家铁路货物发送量的比重

表 2 我国铁路集装箱发送量占全国集装箱发送量的比重

2 我国铁路集装箱运输存在的问题

2.1 铁路整体运输能力不足

与发达国家相比，我国铁路具有路网密度低、运输强度大等特点。截至 2010年底，我国铁路营业里程为 9.1 万 km，平均每万平方公里国土面积的铁路里程仅 94.8 km，而美国、德国、日本等国家平均每万平方公里国土面积的铁路里程分别是我国的 2.9 倍、12.4 倍和 5.6 倍。同时，我国铁路平均货运密度大，是世界上最繁忙的铁路之一，铁路运输能力总体不足。与公路运输相比，铁路集装箱运输灵活性差、运送速度慢，货物运到期限难以保证，集装箱班列正点率不高，难以满足客户对货物运输的时效性要求，尤其是海铁联运、国际联运班列，由于晚点，经常与班轮不能完全衔接。

2.2 运输价格缺乏弹性

近年来，随着公路、水路运输的快速发展，集装箱运输作为抢夺高附加值货运市场最主要的铁路运输方式，面临的市场竞争压力越来越大。与煤炭、石油等大宗物资运输相比，铁路集装箱运输的替代性很强，与公路、水路等运输方式间竞争激烈。由于铁路集装箱运输执行国家统一定价标准，运价体系和调整机制不能适应多变的市场需求，运价缺乏灵活性，不能对市场作出快速反应，产品竞争力区域性差别大，在需求旺盛、竞争优势明显的地区运价不能根据市场情况调整，且受到运力限制无法扩大市场份额；在竞争激烈的地区，运价下浮申请周期长、操作困难，产品缺乏竞争力，不能有效维护市场份额。

2.3 市场营销能力不强

目前，铁路集装箱运输主要以传统的“站到站”运输为主，对“门到站”、“站到门”的铁路线下运输，以及“门到门”全程物流服务刚刚起步，集装箱经营网点较少，货源营销主要依托于集装箱办理站，线下营销能力、物流服务能力不足，不能形成覆盖全程的物流服务网络，距离现代物流还有很大差距。另外，现有铁路货运规章对集装箱适箱货物品名限制较多，部分能够通过国外铁路、海运集装箱运输的进出口货物，由于受我国铁路集装箱品名限制，无法进行海铁联运，也造成部分货源流失。

2.4 集装箱多式联运水平不高

与发达国家相比，我国铁路集装箱在多式联运方面发展相对落后，海铁联运的比例仅占集装箱运量的2% 左右，铁路、公路、水路、航空等各种运输方式之间基本处于孤立的、单一的发展模式，自成体系、封闭式发展，缺乏统一的管理和配合协作，没有形成一体化的运输链条。各种运输方式的发展极不均衡且竞争激烈，各种交通枢纽相互分离，港口与铁路、铁路与公路等枢纽衔接不畅，集装箱运输优势没有得到充分发挥，货物在流通过程中需经过多次搬倒、拆装，造成整体运输效率不高，同时也加大了货物损耗。

2.5 场站技术装备和人才队伍不适应

现有铁路集装箱场站，除近年来新开通的集装箱中心站外，能够集约化生产、支撑集装箱整列到发的车站太少，无法形成集装箱运输骨干网络；集装箱办理站大多存在装卸设备老化、信息系统落后、作业效率低等问题。另外，在集装箱中心站的新设备、新技术应用中，存在人员素质不适应，设备操作人员对信息系统的操作和使用不熟练，没有充分发挥新设备、新技术在提高生产效率、降低运营成本、确保运输安全等方面的作用。

3 我国铁路集装箱运输发展对策

“十二五”期间仍将是我国高速铁路快速建设的时期，随着高速铁路网络的逐步形成，铁路旅客运输重心将转移到高速铁路，既有铁路通道运输能力将得到释放，铁路货物运输能力将有所提高，而随着铁路集装箱中心站的建设及运营，铁路集装箱运输的“点”、“线”能力也将得到加强，铁路集装箱运输将迎来新的发展机遇。

3.1 提高运输保障能力

抓住全路货运组织改革、实行货运业务网上受理的有利机遇，优化运输组织流程，完善箱车运用考核体系，科学安排空箱调整，逐步达到箱车固定配套运输，实现箱、车资源与货源有效衔接；按照市场需求，进一步丰富铁路集装箱运输产品，在直属站、中心站和大的集装箱办理站之间组织开行“点对点”集装箱快速班列、“客车化”集装箱班列、小编组城际快速集装箱班列和集装箱循环班列，提高班列正点率和开行质量；充分运用集装箱优先审批计划、优先配车、优先挂运、优先排空箱的“四优先”政策，完善制定铁路集装箱优先办理激励措施，调动铁路局、站段办理集装箱运输的积极性，保证铁路集装箱运输的全程畅通。

3.2 建立市场化的集装箱运价体系

运输价格是提高市场竞争力的主要因素之一，充分发挥好价格的杠杆作用，对于扩大铁路集装箱市场份额具有重要意义。面对公路、水路、航空运输的灵活运价管理机制，为适应各种运输方式的竞争，适应物流市场发展需求，提高铁路集装箱市场竞争力，应在国家统一价格管理体系下，充分运用价格杠杆作用，建立灵活的集装箱运价体系，根据运力资源和货源季节性变化，对集装箱运价进行浮动。

3.3 提升市场营销能力

组建专业的营销队伍，制定统一的营销服务标准，在国内主要城市、生产厂家、港口、机场、物流园区等货源集散地设立集装箱集散站，派驻专门人员，加快发展经营性网点和无轨站，形成完善的客户服务体系，迅速捕捉市场和客户的新动态；采取自营、联营、外包等多种方式，利用社会资源联合组建短搬运输车队，加快建立“门到站”、“站到门”短搬服务询价体系，形成服务范围覆盖全国的一体化经营网络，积极参与企业供应链的构建和运作，积极开展租赁、仓储、堆存等物流延伸服务，满足客户“一站式”服务需求，为客户提供“门到门”综合物流服务，提升营销能力和物流服务能力。

3.4 大力发展铁水联运和国际联运

铁水联运和国际联运业务是未来铁路集装箱运输的重要增长点，市场潜力巨大。铁水联运和国际联运需要铁路、公路、水路等多种运输方式的紧密衔接，建立共享信息平台，实现一次装箱、一单到底、全程服务的现代物流模式，从而提高运输效率，降低物流成本。一方面，要加强同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外现代物流发展的先进经验和管理方法，采取与国际大的运营商合作或在国外设立分支机构等方式，与当地运输网络有效对接，提高铁路集装箱在国际联运中的竞争力。另一方面，要加强信息网络建设，逐步实现与海关、检验检疫、金融机构、地方物流和交通管理部门，以及港航企业、物流和工商企业等信息系统之间的互联互通和信息共享，逐步形成安全高效、功能完善、信息畅通、覆盖广泛的集装箱物流信息平台。

3.5 加快推进集装箱场站建设

按照铁道部统一设计标准、统一设备型号、统一信息系统的原则，采取多种投资模式，积极推进其余9 个集装箱中心站和 31 个办理站的建设，加快 100 个作业站的规划设计，形成全国性、区域性、地区性三级物流节点的集装箱运输网络；加强中心站门吊半自动化作业控制系统的推广应用，与国际现代化集装箱场站接轨，提高场站作业效率和装卸作业质量；加强对集装箱作业站装卸设备的更新改造，强化装卸设备运用管理，建立健全装卸设备管、用、修全过程动态管理体系，确保装卸设备质量完好、运行可靠，切实提高集装箱装卸效率。