丰台西站运输组织分析和对策

张 爽，王俊宏，李学军

（北京铁路局 丰台西站，北京 100070）

丰台西站作为路网性编组站，是北京地区重要的铁路枢纽和车流集散地，由于车站目前在运输组织、技术设备、管理制度等方面的局限性，车站的运输效率受到一定制约。随着 2012年底京广高速铁路开通，全国车流径路和编组计划都将进行相应调整，这对于丰台西站既是一个机会，又是一个挑战。铁路车流量的上涨、编组范围的重新划分、货运业务的增加，都给丰台西站的运输组织增加了难度。在车站扩能改造项目实施以前，优化其运输组织成为当务之急。

1 丰台西站运输组织存在的问题

1.1 编组计划执行问题

由于现行列车编组计划存在某些不合理之处，临时车流集结作业较多，给丰台西站的运输组织特别是分类线的使用带来一定的困难，主要表现在以下方面。

1.1.1 出发车流

（1）石太线和榆次站，以及石家庄南站能力的限制，造成丰台西站长期集结原属于石家庄南站车流范围的兰州铁路局 ( 天水—兰州东间各站除外 )、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司车流，日均增加开行5 列京广、丰沙、京原方向列车；还有太原铁路局车流，日均开行 4 列京广或京原方向列车。由于列车牵引定数不同，给车站作业计划下达和车流的集结造成一定的困难。

（2）受张家口南站能力的限制，丰台西站一直单独集结大同方向车流与沙城、张家口方向车流混编。由于大同方向车流较少，因此列车集结时间长，组流上线的难度进一步增加。

（3）为确保南仓、衡水等站的运输畅通，车站上行系统对京九线衡水地区、聊城地区车流单独集结。事实上，除接入整列衡水、聊城地区无调车流外，其他车流较少，日均开行列车不足 3 列。

（4）丰台站取消后，按照列车编组计划，丰台西站增加了京山、京广、京原方向 7 个组号的沿途车流，后经调度调整，仅保留编组京山方向沿途车流，其余车流由丰台西站编入石景山南站，由石景山南站中转，因而缓解了丰台西站的部分压力。2012年11月丰台西站各方向小运转列车的中转时间如表 1 所示。

表 1 各方向小运转列车中转时间

2012年11月丰台西站的有调中转时间为10.2 h。从表 1 可以看出，各方向小运转列车的中转时间均大于 10.2 h，最长甚至超过 30 h。由此可见，编组沿途小运转列车对自动化驼峰编组站能力是一种极大的浪费。

1.1.2 到达车流

（1）调度运行调整造成丰台西站交换车流增加。隆化口接进来的怀柔北、双桥解体列车，京山线沿途编组的南仓解体列车，列车调度员均调整为丰台西站解体，从而产生逆向车流，使交换车增加。

（2）京九方向到达直达列车始终对丰台西站上、下行系统不分流，造成丰台西站系统间交换车过多，重复解编作业严重影响编组站效率。京九方向列车上、下行系统车流平均各半，接到哪个系统都存在较大的交换车流量。

1.2 车流交叉干扰问题

丰台西站Ⅴ场咽喉能力非常紧张，这是由于与北环线交叉干扰严重造成的。北环线担当着京九线、丰双线到达去Ⅰ场的解体列车和去Ⅲ场的直通列车的走行，京原线机车及部分京广、丰沙线列车的走行，以及下行系统产生的交换车走行和单机折返，能力紧张问题非常突出。由于受地形限制Ⅴ场北端咽喉平行进路少，长期以来Ⅴ场列车出发受京广线旅客列车群集中到开影响严重。电力机车出段与经北环线去Ⅰ场的列车、Ⅴ场 8 道至 14 道列车出发车流相互交叉干扰，同时经北环线的列车受曲线影响瞭望条件不好和线路短等因素影响，列车运行缓慢，造成出段机车等信号严重；在夜间 1∶00 后京广线施工结束，丰沙线施工临近时，Ⅴ场列车集中到开的关键阶段，出段机车与立折机车往往集中于出发场，加剧了出发场的交叉干扰，使值班员难以应对。

1.3 列车集中到发问题

由于干线施工天窗的影响，造成列车集中到发现象严重，并且列车运行图中运行线分布是否均衡也是影响列车集中到发的重要原因。例如，白天是京广线旅客列车密集开行的时段，26 条始发货物列车运行线，仅 4 列小运转列车运行线分散在 6∶00—18∶00，其余 22 列均集中在夜间出发。因此，车流的集中到达或出发必然会对编组站的作业产生巨大影响。首先，在整个作业过程中，会产生大量的等待时间，浪费了编组站各项设备的能力；其次，使车流在站内形成阶段性积压，从而影响各车场线路的使用；再次，造成本务机车运用受限，使机列衔接困难。

1.4 调车机车运用问题

（1）解编作业产生待命时间，调车机车等线或等检的现象时有发生。客观原因主要是由于列车集中到开，主观原因主要是由于各场线路运用不合理或调车计划安排不当。

（2）白班车站上、下行系统共有 4 台调车机车排队加油，而根据整体作业条件，车站调度很难根据实际作业进度合理安排调车机车加油。

（3）调车机车老化严重，机车故障较频繁，严重影响作业效率。

1.5 交换车流组织问题

（1）交换车流组织随意性较大。值班站长对交换车流组织缺乏掌控，两个系统的车流交换仅由车站调度负责联系，对交换车流的组流上线缺乏计划性。

（2）重复交换车现象普遍存在。由于作业组织困难及调度员业务水平有限，使丰台西站部分交换车流在上、下行系统之间出现重复交换、多次过峰的现象，不仅扰乱了车站上、下行系统的运输秩序，还延长了部分车辆的周转时间，造成了运输能力的严重浪费。

2 丰台西站运输组织对策措施

2.1 调整编组计划

（1）根据石太线的运输能力，建议将丰台西站长期集结的兰州铁路局 ( 天水—兰州东间各站除外 )、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司车流重新分劈到石家庄南及包头西车流集结范围内。

（2）京广线能力释放后，丰台西站产生的向塘西车流减少，建议取消向塘西集结组号，重新划分至阜阳北、郑州北的集结车流范围。

（3）由于张家口南站能力有限，丰台西站一直单独集结大同方向车流与沙城、张家口车流混编。建议恢复大同方向组号，沙城、张家口车流单组混编。

（4）京广线能力释放后，建议丰台西站将太原北车流恢复至石家庄南站集结。

（5）为了减少编开小运转列车对丰台西站能力的浪费，建议将京广、京原方向沿途车流由石景山南站中转正式纳入编组计划。

（6）建议各技术站对丰台西站上、下行车流进行分流，中间站按前方技术站分流。另外，建议将京九线向塘西、阜阳北车流按丰台西站上、下行系统中转车流范围单独集结，避免在丰台西站系统间产生过多的交换车，从而影响车站作业效率。

2.2 利用联络线减少站内交叉干扰

利用丰台西站Ⅲ场到丰台站南信号之间的联络线，开通Ⅲ场发往京广、丰沙、京原方向列车径路。这样不仅缓解丰台西站Ⅴ场出发端咽喉压力，还能解决受Ⅴ场咽喉布局限制和到发线数量少不能实现按间隔时间连续发车的问题。

利用沪广联络线开通京九线到达上行系统列车经南信号、西信号、小刘庄迂回接入Ⅰ场径路。这样能减少京九线去往上行系统列车对北环线的占用，释放北环线及Ⅴ场北部咽喉能力，有利于Ⅴ场多组织发车，减少出段机车的挂车时间。

2.3 协调施工前后的作业组织

车站应重点组织施工前后的接发列车工作，合理安排到发线的使用计划。施工点前，结合到发线及本务机车情况合理安排调车作业计划，重点组织机车条件良好方向的车流上线，采用以“发”促“编”，以“编”促“解”，以“解”促“接”的方法，有效加快车流的循环，提前完成作业进度；施工点后，加强对调车机车的掌握，尽快恢复作业秩序，减少施工对生产的影响。

2.4 落实好错峰方案

（1）列车集中到达阶段，合理安排解体顺序，实现驼峰解体能力最大化。以最快的速度腾空到发线，确保到达场接车不等线；在列车到达非集中阶段，利用调车机车，进行送禁溜车、下峰整场、送迂回线等作业；在集中开车前，车站值班员与车站调度员、峰尾调车区长加强联系，充分利用到发线，组织峰尾调车机车进行编组作业；遇到发线能力紧张时，及时调整调车机车使用计划，利用等线零散时间整角及取送等作业，使整体作业张弛有度，有序进行。

（2）协调好峰顶与峰尾能力。在峰顶、峰尾能力出现不协调或堵塞时，通过调整调车机车作业计划，有效控制列车解编节奏，协调峰顶与峰尾能力。

2.5 压缩调车机车非生产时间

（1）合理安排调车机车加油。由调车区长向助调提出加油计划，助调负责联系折返段安排加油时间，加油前及时通知折返段提前做好准备，并安排各场及时放行加油调车机车，将调车机车加油全过程时间压缩到最低限度。

（2）严卡各项作业衔接时段。各处所调车区长要及时下达调车作业计划，尤其是吃饭、交接班、加油后和列车集中到开时的计划，确保调车机车能力的充分利用。

（3）充分利用等线时间。利用等线时间整理调车场边角车及零散车流，及时转线和做好小运转车流的选编工作，减少调车机车待命时间。

2.6 加强交换车组织

（1）对到达本系统的车流，严格控制在本系统内解编，将上、下行系统混编列车尽量安排到车流压力较小的系统解体，系统间交换车按满轴组织。

（2）车站调度员加强分类线及调车机的使用，在阶段性分类线紧张的情况下，对零星车流采取借线方式，待分类线紧张状态缓解后再转线，严格控制本系统车流编入交换车现象。

（3）上、下行系统的配车人员应加强对现车的掌握，发现不符车辆，及时与调度员联系，杜绝车辆多次过峰、重复解体。

（4）值班站长加强与调度所联系，提前确定空车开行方向，根据列车开行方向安排占线的上、下行系统，杜绝由于联系不彻底造成空车在站内重复交换的现象。