我国海运服务贸易产业内贸易水平测算及其贸易逆差实证研究

李 晨，戴国平

(中国海洋大学经济学院，山东青岛266100)

一、引 言

我国90%以上的外贸物资是通过海运完成的，海运是我国融入经济全球化的战略通道。伴随着经济全球化的进程，在以海运为依托的国际贸易中，中国已成为名副其实的贸易大国，对外贸易持续顺差。但据统计数据显示，我国服务贸易从1995年以来连续18年保持逆差状态，而海运服务贸易逆差是其中最大的逆差项，并呈现逐步增大的趋势，逆差额从2001年的48.8亿美元增长到2011年的389.5亿美元(如表1所示)。作为对货物贸易发展的重要支撑，我国海运服务贸易持续逆差不能适应国家经济和贸易的发展，并危及海运产业及贸易安全。尤其在海运服务贸易与我国国际贸易发展水平极不相称的背景下，海运服务贸易逆差问题已成为当前我国国际贸易领域的研究热点，收敛我国海运服务贸易逆差亟待解决。

表1 2001年—2011年我国海运服务贸易逆差额(亿美元)

目前关于海运服务贸易的相关研究主要集中在三个方面。一是探讨海运服务贸易开放度及市场自由化，并在此基础上分析我国海运服务贸易的国际竞争力。运输服务的国际性决定其必然要走向开放和国际化(朱意秋，2010①);海运服务贸易自由化是海运服务贸易发展的必然趋势，有助于消除各国间海运服务贸易壁垒并促进海运服务贸易的发展(McGuire，2000②)。货物贸易自由化对海运服务贸易自由化具有很强的推动作用(Joseph.Francois等，2000③;Soamiely，2001④)，海运市场巨大的发展空间也将推动海运服务贸易的迅速发展(Anja Gomm，2007⑤);Hoekman(2006⑥)进一步分析了开放经济条件下，低成本高质量的服务和基础设施建设对运输服务企业竞争力的影响。张圣翠(1997⑦)在入世之前提出我国海运服务贸易要逐步开放并不断提升竞争力应对入世之后的激烈竞争。入世之后，我国海运业服务市场开放程度大大提高，但过高的开放度给我国海运业带来了一定的影响(孙明月，2005⑧;王婧祎，2008⑨)。根据已有的文献测算，目前我国海运服务贸易竞争力较弱，与发达国家存在较大差距(万红先，2007⑩;程盈莹，2011[11];潘虹，2011[12])。而部分发达国家以海运绿色贸易壁垒抑制发展中国家参与国际航运竞争，也影响了我国海运业的国际竞争力(张斌，2005[13]、2006[14])。因此，我国海运服务市场应遵循适度开放原则，在未来海运服务贸易谈判中争取更大的话语权(唐颖峰等，2011[15])。二是研究海运服务贸易法律规制及相关政策。海运服务是WTO服务贸易谈判的重点和难点之一，限制性贸易政策和海运服务业垄断影响不同国家的海运成本，从而不利于海运服务贸易的整体发展(JS Kang，2000[16];Carsten Fink，2002[17])。Obestar(2010[18])提出美国国会应该终止导致寡头垄断的法律基础(《1984年海运法》)，提出限制班轮公司在美国享有的反垄断豁免权，以提高行业的市场竞争度，并促使班轮公司积极参与市场竞争。我国海运服务贸易法律制度应和国际通行做法一致，在海运业相关法律体系、市场准入制度、市场主体制度、行政管理制度(冯闻军，1996[19];张湘兰，2003[20])以及对温室气体效应和海运绿色贸易壁垒应对方面亟待完善(UNCTAD，Review of Maritime Transport，2009[21]，王 淑 敏，2011[22])。三是对我国海运服务贸易逆差的关注。我国海运服务贸易逆差问题入世以来逐渐引起学者关注(郭漪，2004[23];孙夏等，2006[24];张金皞，2008[25];戴宏学等，2008[26])，但研究成果仍较少。就逆差的成因来看，有的学者归结为竞争力低下，也有学者归因于货物贸易增长过快及运输服务贸易短期内供给不足(何伟等，2008[27])，及海运贸易中 FOB及CIF等贸易术语的选择(邬关荣，1999[28];张明伟，2008[29])。资本可以使某些国家在运输服务贸易方面更具比较优势(Sapir等，1981[30]);发展中国家丰富的劳动力为其发展运输服务贸易提供了很强的优势，是其参与全球服务贸易、发展运输服务贸易的重要保障(Greg McGuire，2002[31])。陈双喜等(2011[32])采用2001－2008年数据，利用描述性统计分析方法、回归因素分析模型对影响我国海运服务贸易逆差的主要因素进行实证检验，发现国轮承运比例、海运服务贸易竞争力及开放度因素对海运服务贸易逆差的影响较为显著。

海运服务贸易逆差长期存在是我国国际贸易发展中特有的问题，因此国外对海运服务贸易逆差的直接研究较少;国内对海运服务贸易及逆差问题的研究以我国加入WTO为分界，之前的研究较少，伴随着入世后我国海运服务贸易的逐步开放，海运服务贸易及逆差问题逐渐得到学者的关注。但目前研究主要集中在海运服务贸易开放度、竞争力、立法及法律规制等方面，对海运服务贸易模式的研究，以及从贸易模式视角对海运服务贸易逆差结构的解释尚付阙如。本文基于G－L指数和MIIT指数从静态和动态两个方面测算我国海运服务贸易的产业内贸易程度，然后通过产业内贸易与我国海运服务贸易逆差的实证研究，从贸易模式视角解释我国海运服务贸易逆差结构的形成并提出相应的收敛对策。

二、我国海运服务贸易产业内贸易水平测算及评价

跨国公司通过在全球生产、技术、营销网络中的支配地位，已经成为国际分工、国际化生产和全球资源配置的重要载体。跨国公司在全球范围内的资源配置和生产要素整合增加了母子公司以及子公司与子公司之间的公司内交易，促进产业内贸易迅速发展。采用2001年－2011年我国海运服务贸易相关数据，利用静态G－L指数和动态G－L指数(MIIT指数)对我国海运服务贸易的产业内贸易程度进行测算，据此对我国海运服务贸易模式进行评价。

(一)静态G－L指数测算

经计算，2001年－2011年我国海运服务贸易的年均G－L指数如表2所示。可见，自2004年以来，行业G－L指数均超过0.5保持至今，并于2008年达到最大值0.771，体现出我国海运服务贸易中明显的产业内贸易模式。

表2 2001年－2011年我国海运服务贸易的G－L指数

(二)MIIT指数测算

经计算，2001年－2011年我国海运服务贸易的年均MIIT值如表3所示。可见我国海运服务贸易的MIIT指数的变化大致以2008年为界，2008年之前的产业内贸易水平呈逐年增加趋势，并于2008年达到最大值(MIIT指数为0.012)。2008年之后，则呈现出明显相反的变化趋势，产业内贸易程度急剧降低，并于2011年突破0.5的临界值，达到0.849，说明我国海运服务贸易在2010－2011年间以产业间贸易模式为主。因此，MIIT指标测算结果显示，我国海运服务贸易总体上仍以产业内贸易模式为主，但其优势并不明显。

表3 2001年－2011年我国海运服务贸易的MIIT指数

我国海运服务贸易模式在2008年前后的波动，主要源自2008年全球金融危机的影响。危机之后，我国海运服务贸易的进出口规模都受到很大冲击，其中包括中美航线、中欧航线等我国海运服务贸易主要航线都出现了运量进多出少、集装箱进出口箱重不平衡的现象。其中出口规模受到的影响更甚，出口额的减少程度大大超过了进口额，表现在MIIT指数中就导致边际进出口差额被拉大，进而表现出一定程度上的产业内贸易模式的削弱。出口额减少的最重要原因是出口运价的大幅下降，引用衡量出口运价的中国货代运价指数(CFFI)，以中国至北美的货代运价为例，2008年至2011年间的CFFI指数变化情况如图1所示。2008年－2011年CFFI指数经历了大幅的涨跌，表明海运服务出口运价的变化趋势，与表2对比可以发现，MIIT指数与 CFFI指数在2008年－2011年间的走势变化情况呈现出截然相反的趋势。进一步表明海运出口运价的变化是影响我国海运服务贸易MIIT指数变化的重要因素。

图1 2008至2011年中国至北美货代运价指数(CFFI)指数

(三)G－L指数与MIIT指数对比分析及评价

为方便比较产业内贸易程度的变化趋势，定义MIIT1=1－MIIT，即MIIT1越接近于1，说明产业内贸易程度越高。这样，G－L指数和指数用以衡量产业内贸易水平时就具有了相同的变化趋势。计算的MIIT1指数如表4所示。

表4 2001年－2011年我国海运服务贸易MIIT1指数

图2 2001年－2011年我国海运服务贸易G－L指数和MIIT1指数对比

将G－L指数和MIIT1指数置于图2可见，两个指数之间具有基本相同的变化趋势，因此可以作为对我国海运服务贸易近十年产业内贸易程度变化的解释。纵观2001年－2011年两个指数的变化趋势，大部分年份其数值都在0.5以上，说明我国海运服务贸易主要以产业内贸易模式为主，2008年两个指数更是分别达到各自的最大值。但2008年后在国际金融危机的冲击下，产业内贸易程度呈现出一定程度的削弱，并出现下降趋势，两个指数均处于较低水平，MIIT1指数更是在2011年达到10年来的最低值。

(四)我国海运服务贸易产业内贸易模式评价

从GATS对海运服务贸易的界定来看，海运服务贸易不仅包括旅客和货物的海上运输服务，还包括海运辅助性服务(如海关结关证、货运代理、仓储、货物装卸服务等)、港口服务(如领航服务、牵引船舶、食品、燃料和淡水供应、垃圾收集和废水处理服务等)及其他海运服务(如船舶修理与维护、租船服务、海难救助以及船舶搁浅救助等)。其产业内贸易的形成主要源自产品差异性，主要体现在提供运输服务的船公司或船队的软硬件指标、航线经营及管理、信息技术以及港口作业等方面。

目前我国海运服务贸易在海上服务、港口作业精度等高技术方面、高附加值领域以及相关法律法规的制定和完善方面都与国际海运强国存在巨大差距，我国海运服务贸易主要以垂直产业内贸易为主。

一方面，相较于其他航运大国，我国航运企业的准入门槛过低。尤其改革开发以来，我国航运公司短时间内数量激增，航运市场被数量众多而规模很小的船公司所充斥，引发了严重的运力过剩，并最终导致许多航线运价大幅下跌。同时各船公司之间多陷入不良竞争的恶性循环中，难以通过相互集聚或联合形成规模效应和竞争优势，长此以往，导致我国船队在国际竞争中处于长期弱势地位。另一方面，我国航运服务在基础设施及设备、服务等方面与国际先进水平仍存在较大差距。我国的港口建设近些年发展较快，年吞吐量已经位居世界前列，但是现代机械应用仍然是我国港口建设中最为薄弱的环节，港口作业精度远逊于世界先进水平。这些问题都导致我国海运服务贸易与国际先进水平之间的垂直差别日益扩大，并最终表现为海运服务贸易的国际竞争力不强。包括中远、中海等大型国有航运企业在内的我国船队的发展速度和国际竞争力都远逊于国际先进水平。

三、产业内贸易与我国海运服务贸易逆差实证分析

对G－L指数、MIIT指数及我国海运服务贸易逆差进行实证分析，研究产业内贸易模式与我国海运服务贸易逆差的相关关系。

(一)数据选取与处理

通过查阅联合国服务贸易统计数据库(UN Service Trade Statistics Database)，选取2001年～2011年11年间的海运服务逆差额与G－L指数、MIIT指数作为计量分析的原始数据，并对数据进行对数处理以消除异方差性。运用的统计分析软件为Eviews6.0。考虑到海运服务贸易单笔业务或合同的签订可能具有跨年交付或结算的特点，同时由于行业发展自身具有经济上的连续性，因此进行三组时间序列数据的平稳性检验。

使用ADF检验分别对每个时间序列进行三次检验:不含截距项和时间趋势项;只含有截距项;及含有截距项和趋势项，如表5所示。可见三组原始的对数数据均未通过单位根检验，为非平稳时间序列。而二阶差分后的LnD数据显著的通过了单位根检验，为I(2)数据，同理LnGL和LnM均为I(1)数据。

表5 LnD、LnGL、LnM的ADF检验结果

(二)模型构建

采取多变量分析法，以一阶差分后的G－L指数和MIIT指数作为解释变量，以二阶差分后的逆差数据作为被解释变量，采取MA(3)模型对序列相关性进行修正，构建二元线性回归模型。设Y表示二阶差分后的逆差对数数据，即Δ2(LnD)，作为方程的被解释变量;X1表示一阶差分后的G－L对数数据，即Δ(LnGL);X2表示一阶差分后的MIIT对数数据，即 Δ(LnM);μi表示方程的随机误差项;εt－n表示滞后 n期的白噪声过程。则二元线性回归模型如下:

(三)回归结果

运用Eviews6.0运算结果如下:

可见回归方程对各指标均具有较好的解释程度，且自变量X1和X2均在5%的显著性水平下通过了t检验，证明该解释变量回归系数显著不为零，X1和X2均对Y有显著影响。方程总体的F检验值也超过了临界值，差异显著，说明模型的线性关系在95%的置信水平下显著。方程的拟合优度R2=0.975，调整后的 R2=0.96，有96%的样本点被样本回归直线所解释。观察输出结果中的DW检验值为1.418，查表可知该方程的误差项没有显著序列相关性。因此，回归模型总体具有很高的解释能力。

(四)Granger因果关系检验

根据AIC准则，确定变量的滞后期为二期，将自变量与因变量进行Granger因果关系检验。表6结果显示F检验值水平较低，因变量与自变量之间的的Granger因果关系并不显著，说明变量X1和X2均不是导致Y变化的Granger原因。

表6 变量的Granger因果关系检验结果

(五)实证结果

构建的回归方程式具有很强的解释能力，G－L指数与我国海运服务贸易逆差呈负相关关系，MIIT指数与我国海运服务贸易逆差呈正相关关系，充分说明我国海运服务贸易的产业内贸易模式与逆差结构显著相关，即G－L指数的增加会导致逆差的减少，MIIT指数的降低会导致逆差的减少。G－L指数的增加和MIIT指数的降低均表示产业内贸易程度的增强，因此，两者共同表明产业内贸易水平的提高有利于我国海运服务贸易逆差的收敛。但Granger因果关系检验结果表明自变量对因变量的因果关系并不显著，因此可以判定产业内贸易模式对逆差结构的影响可能更多是间接地。

四、结论及建议

自2001年以来，我国海运服务贸易以产业内贸易为主，从2001年2008年，产业内贸易水平小幅上升。受2008年国际金融危机影响，产业内贸易水平开始波动下降，产业内贸易水平呈现下降趋势;我国海运服务贸易的产业内贸易水平与逆差结构呈负相关关系，即产业内贸易水平的提高有利于我国海运服务贸易逆差的收敛。Granger检验显示，我国海运服务贸易的产业内贸易水平并不是逆差结构的格兰杰原因，这并不能否认产业内贸易水平提升对逆差收敛的作用，只能说明这种影响更多是间接的。从具体数据来看，伴随着2001年到2008年产业内贸易水平的小幅上升，我国海运服务贸易逆差虽扩大但扩大幅度较小;但2008年至2011年产业内贸易水平下降进一步拉大了我国海运服务贸易逆差。

我国海运服务贸易应不断提升产业内贸易水平，并促进其从垂直产业内贸易向水平产业内贸易过度，增加贸易附加值，不断收敛逆差，改善我国海运服务贸易的逆差结构。鉴于此，本文提出如下建议:第一，增强我国海运服务贸易国际竞争力，提升产业内贸易水平，尤其是增加水平产业内贸易。海运服务贸易竞争力的提高是多方面的，不仅需要政府政策的扶持，同时也需要海运企业自身竞争力的提高。就政策扶持而言，一方面可采取货载政策扶持，通过设定适度的货载优先制度来对自由船舶参与海运服务运输加以保证;另一方面可采取政府补贴扶持，以税制、借贷优惠等间接的调控措施来进行隐蔽性扶持，用以规避因直接补贴造成的反补贴控诉的风险，同时国家可以设立政策性融资机构来对国内企业购船及造船资金的来源加以保证。我国海运企业应在政府的引导下进行联合与重组，并通过资本运营的方式来实现规模的扩张，通过学习及创新不断提高技术水平，更有效的配置市场资源，提高企业的竞争力，促进产业内贸易从垂直型向水平型转化;第二，适当调整我国海运服务贸易开放程度，对国内海运服务企业适当保护。首先，GATS允许发展中国家在国民待遇、最惠国待遇等敏感政策上采取保留和例外，这为我国海运服务贸易逐步开发提供了有利条件。在促进服务贸易开放的同时，充分考虑国内海运服务贸易国际竞争力不强的现实问题，科学制定我国海运开放时间表，利用GATS各项规则合理保护我国海运服务贸易发展。其次，积极参与多边规则的制定，在谈判中明确自身立场，充分发挥话语权来维护自身利益，力争成为规则的受益者，充分利用规则保护国内海运服务贸易及企业发展;第三，完善相关立法，提高国货国运比例。国货国运是我国政府为发展我国海运运输产业，针对海运中大量货源流失状况提出的政策。国货国运的实现一方面需要相关海运企业的配合，对船舶结构进行调整，推动船舶更新换代，提高船舶技术水平，形成梯次合理并实现良性循环的船队结构。另一方面需要建立健全海运服务贸易相关的各项法律法规，保障我国海运服务贸易长期稳定发展;完善海运技术标准和管理标准，积极应对绿色贸易壁垒对我国企业进入国际市场的限制，实现从运量大国和运力大国到承运大国的转变。

［注释］

①朱意秋:《海洋运输强国与海运自由化》，《中国海洋大学学报》(社会科学版)，2010年第3期。

②Greg McGuire.Export Expansion and Economic Growth:Testing for Cointegration and Causality.Applied Economies，2002(30).

③Joseph Francois，Ian Wooton.Trade in International Transport Service:The Role of Competition.Review of Internation Economics，2001，9(2):249 －261.

过滤后的热榨汉麻籽油外观颜色为深墨绿色，油脂透明，有香浓油味；冷榨汉麻籽油外观颜色为浅墨绿色，油脂透明，有清香的油味。从图1汉麻籽油刚压榨后过滤的照片看出，热榨油比冷榨油颜色深，可能的原因是热榨油压榨条件温度较高，油脂中含有较多的有色色素。同种榨油方式在不同储存条件颜色不同，可能的原因是油脂中含有色素的物质发生了变化。笔者将低温避光作为其他储存方式的对照，原因是低温油脂较稳定。

④ Soamiely Andriamananjara U.S.International Trade Commission，Trade and International Transport Service:An Analytical Framework，2001，pp.87 －101.

⑤Anja Gomm，Services Trade as a Catalyst for Regulatory Reform，Trade Policy and Promotion Project，2007.

⑥B.Hoekman，G.Karsenty.Economic Development and International Transaction.Development Policy Review，2006.

⑦张圣翠:《试论国际海运服务贸易规则与我国对策》，《国际商务研究》，1997年第4期。

⑧孙明月:《论我国海运服务贸易市场准入法制的建构》，《华东政法学院》，2005年第4期。

⑨王婧祎:《WTO国际海运服务贸易与我国海运业开放》，《上海经济研究》，2008年第11期。

⑩万红先，戴翔:《我国海运服务竞争力的国际比较》，《国际商务》，2007年第1期。

[11]程盈莹，李锐:《新兴市场国家海运服务贸易比较研究》，《商业时代》，2011年第19期。

[13]张斌，范厚明:《海运服务贸易的“绿色壁垒”机理分析》，《大连海事大学学报》，2006年第2期。

[14]张斌，高平泉:《海运服务贸易绿色壁垒及对策》，《水运管理》，2005年第7期。

[15]唐颖峰，寇宁，朱冰冰:《我国海运服务市场开放与海运服务贸易自由化》，《世界贸易组织动态与研究》，2011年第11期。

[16]JS Kang.Economic Integration and Endogenous Growth.Quarterly Journal of Economics，2000.

[17]Carsten Fink.Trade in international Maritime Services，How Much Does Policy Matter.The World Bank Economic Review，2002(16)，PP.81－108.

[18]E.Obestar，4D － DSA and 4D fluoroscopy:preliminary implementation，Medical Imaging 2010:Physics of Medical Imaging，2010(3.22).

[19]冯闻军，刘世元:《＜服务贸易总协定＞与我国海运服务贸易立法》，《法制与社会发展》，1996年第8期。

[20]张湘兰，张辉:《WTO与中国海运服务贸易法律制度》，《武汉大学学报》(社会科学版)，2003年第2期。

[21]UNCTAD，Review of Maritime Transport，2009.

[22]王淑敏:《Incoterms2010:自由穿梭于国际贸易与运输之间的新规则》，《中国海商法年刊》，2011年。

[23]郭漪:《海运服务的贸易困局》，《中国海运》，2004年第25期。

[24]孙夏，张静中:《中美服务贸易逆差的原因与对策》，《杭州航空工业管理学院学报》，2006年第8期。

[25]张金皞:《关于我国服务贸易逆差的对策分析》，《北方经贸》，2008年第5期。

[26]戴宏学，赵培红:《中国对外贸易顺差下的服务贸易逆差问题研究》，《长春大学学报》，2008年第4期。

[27]何伟，何忠伟:《我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力》，《国际贸易问题》，2008年第11期。

[28]邬关荣:《析海运费上涨对我国出口贸易的影响及对策》，《对外经贸实务》，1999年第9期。

[29]张明伟:《由一则案例浅析FOB价格术语下出口企业海运费用风险》，《对外经贸实务》，2008年第9期。

[30]Andre.Sapir，Trade benefits under the EEC generalized system of preferences，European Economic Review Volume 15，Issue 3，March 1981，Pages 339－355.

[31]Greg McGuire:Trade in services:market access opportunities and the benefits of liberalization for developing economics.U-nited Nations Conference on Trade and Development.2002.

[32]陈双喜，王磊，宋旸:《我国海运服务贸易逆差影响因素研究》，《财贸经济》，2011年第2期。